Motores Hyundai Solaris
Contido
Pasou menos dunha década desde o día en que os primeiros sedanes Solaris e Rio saíron das cadeas de montaxe das fábricas da corporación unida Hyundai/KIA, e Rusia xa está "para os globos oculares" chea destes coches avanzados en todos os aspectos. Os enxeñeiros coreanos crearon estes dous clons baseados na plataforma Accent (Verna), especialmente para o mercado ruso. E non fallaron.
Historia da creación e da produción
É moi simbólico que o anuncio oficial do inicio da produción do novo modelo e da presentación do seu prototipo tivese lugar no Salón Internacional do Automóbil de Moscova 2010. O 21 de setembro do mesmo ano, soubo que o novo modelo se chamaría Solaris. Outros seis meses - e a produción en masa e venda do coche comezou. Os xefes de Hyndai actuaron con moita visión, eliminando o "bebé" Getz e o hatchback i20 do mercado ruso para promover o novo modelo.
- 1 xeración (2010-2017).
Os coches foron montados en Rusia na planta de automóbiles Hyundai Motor CIS en San Petersburgo. Baixo a marca Solaris, o coche foi vendido só no noso país (sedán, e un pouco máis tarde - un hatchback de cinco portas). En Corea, Estados Unidos e Canadá, situouse baixo o nome principal Accent, e en China podíase mercar como Hyundai Verna. O seu clon (KIA Rio) saíu por primeira vez da cadea de montaxe en agosto de 2011. A plataforma das máquinas era común, pero o deseño era diferente.
Os motores gamma (G4FA e G4FC) tiñan case o mesmo deseño. A potencia (107 e 123 CV) non era a mesma debido ás diferentes carreiras do pistón. Dous tipos de centrais eléctricas - dous tipos de transmisión. Para Hyundai Solaris, os enxeñeiros propuxeron unha "mecánica" de 5 velocidades e unha transmisión automática de 4 velocidades. Nótese que na configuración básica para a Federación Rusa, o conxunto de características de Solaris resultou moi modesto: un airbag e ascensores eléctricos diante. Coa mellora do contido básico, o prezo aumentou (de 400 a 590 mil rublos).
O primeiro cambio de aspecto tivo lugar en 2014. O Solaris ruso recibiu unha nova grella, unha xeometría aínda máis nítida dos faros principais de iluminación e un mecanismo para axustar o alcance da columna de dirección. Nas versións superiores, cambiou o estilo de tapicería, dispoñíronse a calefacción do parabrisas e unha transmisión de seis velocidades.
Suspensión Solaris:
- fronte - independente, tipo McPherson;
- traseiro - semiindependiente, resorte.
A modernización da suspensión levouse a cabo neste coche tres veces debido á falta de rixidez dos amortecedores e resortes, á aparición de acumulación de eixe traseiro ao conducir por unha estrada con moitos baches.
Segundo o conxunto de funcións, o tipo de central eléctrica e a transmisión, ofrecéronlles aos compradores cinco tipos de configuracións de vehículos:
- Base
- Clásico.
- Óptima.
- Confort.
- Familia.
Na configuración máxima, había un gran número de "chips" adicionais: instalación dun panel de control de tipo supervisión, control de audio no volante, llantas de aliaxe de 16 polgadas, entrada sen chave cun botón de arranque do motor, luces de circulación diurna, sistema electrónico de control de estabilidade, climatizador, petos forrados para botellas, soporte interior Bluetooth, seis airbags.
A pesar da popularidade da máquina, unha ampla discusión sobre foros especializados en Runet, así como unha gran cantidade de probas independentes, puxo en evidencia varias deficiencias:
- rendemento insuficiente da bomba de dirección asistida;
- falta dun mecanismo de axuste lonxitudinal da columna de dirección;
- pequena lonxitude do coxín do asento traseiro;
- mala manipulación en superficies irregulares da estrada.
Non obstante, en termos de relación empuxe-peso e calidade de fabricación de elementos estruturais e acabados, o coche supera moitos análogos doutros fabricantes, cuxa aparición no mercado ruso era o mesmo obxectivo. A popularidade do coche en Rusia era moi alta. O nivel de vendas anuais foi de preto de 100 mil pezas. O coche Solaris de primeira xeración foi montado no noso país en decembro de 1.
- 2a xeración (2017-actualidade).
En 2014, o desenvolvemento e probas dos sistemas de automóbiles Solaris de próxima xeración comezou baixo o liderado de P. Schreiter, xefe do servizo de deseño de Hyundai Motor. O proceso durou case tres anos. En particular, realizáronse probas de laboratorio en NAMI, a determinación do recurso en execución realizouse en Ladoga, así como nas estradas da parte europea da Federación Rusa. O coche percorreu máis dun millón de quilómetros por eles. En febreiro de 2017, lanzouse o primeiro coche da segunda xeración.
En canto á central eléctrica, os cambios son mínimos: aos motores da liña Gamma engadíronse a última unidade Kappa G4LC e unha caixa de cambios manual de 6 velocidades. Con el, o coche acelera desde parado ata 100 km/h un pouco máis lento que 12 segundos. Velocidade máxima - 183-185 km / h. En termos de "axilidade" nas estradas rusas, o novo Solaris é comparable a Renault Logan e Lada Granta. O único inconveniente para os condutores avanzados é a falta de potencia baixo o capó. No equipamento de gama alta, o énfase aínda está no motor G1,6FC de 4 litros cunha capacidade de 123 CV. É máis rápido que o "principiante" en dous segundos desde parado, e máis rápido "en absoluto" - 193 km/h.
O coche preséntase en catro tipos de niveis de acabado:
- Activo.
- Activar Máis.
- Confort.
- Elegancia.
Na versión ultima, o coche contén todas as "fichas" que estaban dispoñibles para as bolsas de diñeiro ao comprar un coche de primeira xeración. A eles, os deseñadores engadiron llantas de aliaxe de quince polgadas, unha cámara de vídeo de fixación traseira e un sistema de calefacción por pulverización de lavadora. O principal "menos" do coche nunca chegou a ser historia: o illamento acústico aínda é "coxo" (especialmente para os que se sentan detrás). O silbido do motor ao conducir non foi menor. Non é moi cómodo estar nos asentos traseiros para os pasaxeiros cun crecemento superior á media: o teito do coche é, quizais, subestimado para eles.
Ao mesmo tempo, os enxeñeiros lograron facer fronte ao efecto "acumulación". En malas estradas, o coche compórtase moito mellor que o seu predecesor. As críticas dos "membros do foro" testemuñan unha serie de calidades positivas da máquina:
- suavidade da suspensión;
- boa dinámica;
- dimensións do compartimento de equipaxe;
- bo funcionamento da transmisión automática;
- baixo consumo medio de combustible.
En xeral, o modelo subcompacto, deseñado polos coreanos para o mercado automovilístico ruso, mostrou un excelente equilibrio. Non hai defectos evidentes nel que supoñan unha diminución radical das vendas. Pola contra, a popularidade da segunda xeración creceu significativamente, en comparación cos coches que se montaron en Rusia ata 2016. Pregunta prezo para eses. quen quere ver todo "nunha botella" - 860 mil rublos. Isto é o que custa Hyundai Solaris na configuración Elegance.
Motores para Hyundai Solaris
A diferenza do Hyundai Solaris, este coche é unha historia completamente diferente. Ela mostrouse. Como un dos máis fiables en canto ao funcionamento das centrais eléctricas. Oito anos de presenza nos mercados mundiais do automóbil - e só tres unidades baixo o capó.
| Marcado | Tipo | Volume, cm3 | Potencia máxima, kW/hp |
| G4FA | gasolina | 1396 | 79/107 |
| G4FC | -: - | 1591 | 90/123 |
| G4LC | -: - | 1368 | 74/100 |
Coa presenza noutros modelos, todo é igual de sinxelo. O motor G4LC é novo. Está deseñado especificamente para o seu uso no coche Hyundai Solaris e nos novos modelos compactos KIA. Probáronse dous motores da liña Gamma, G4FA e G4FC, como motores principais para os hatchbacks intermedios i20 e i30. Ademais, instaláronse nos modelos top de Hyundai - Avante e Elantra.
O motor máis popular para Hyundai Solaris
Os motores Gamma case dividen esta liña á metade, pero aínda así, o motor G4FC "soportou" un pouco máis de configuracións. Son moi semellantes entre si. O motor FC "aumentou" o desprazamento de 1396 a 1591 centímetros cúbicos, aumentando o xogo libre do pistón. O ano de nacemento da unidade é 2007. O lugar de montaxe da planta de automóbiles Hyundai na capital de China, Pequín.
Motor de inxección de catro cilindros en liña con 123 CV. deseñado para as normas ambientais Euro 4 e 5. Consumo de combustible (para a variante con transmisión manual):
- no xardín - 8,0 litros;
- fóra da cidade - 5,4 litros;
- combinado - 6,4 litros.
O motor ten unha serie de características de deseño típicas dos motores coreanos modernos:
- tipo de inxección distribuída MPI (inxección multipunto multipunto);
- execución do bloque de cilindros e da culata feita de aliaxe de aluminio lixeiro e duradeiro;
- colector de admisión de plástico;
- dous árboles de levas (DOHC);
- transmisión por cadea con tensor no mecanismo de distribución.
A diferenza de moitos outros deseños modernos, no G4FC, os deseñadores instalaron o regulador de sincronización da válvula só nun eixe, a admisión.
De particular interese é o sistema de inxección distribuída multipunto instalado no motor. Ten cinco bloques de construción principais:
- Válvula de aceleración.
- Rampa (principal) para distribución de combustible.
- Inxectores (boquillas).
- Sensor de consumo de aire (ou presión/temperatura).
- Regulador de combustible.
O principio de funcionamento do sistema é bastante sinxelo. O aire, que pasa polo filtro atmosférico, o sensor de fluxo de masa e a válvula de aceleración, entra no colector de admisión e nas canles do cilindro do motor. O combustible entra nos inxectores a través do carril. A proximidade do colector de admisión e dos inxectores minimiza a perda de gasolina. O control realízase mediante a ECU. O ordenador calcula as fraccións de masa e a calidade da mestura de combustible en función da carga, a temperatura, os modos de funcionamento do motor e a velocidade do vehículo. O resultado son impulsos electromagnéticos para abrir e pechar as boquillas, subministrados nun momento determinado dende a unidade de control.
A inxección MPI pode funcionar en tres modos:
- simultaneamente;
- En parellas;
- individualmente.
As vantaxes deste esquema de inxección de combustible inclúen a eficiencia e o cumprimento total das normas ambientais. Pero aqueles que prefiren mercar un coche cun motor MPI deberían esquecerse da condución a alta velocidade. Tales motores son moito máis modestos en termos de potencia que aqueles nos que o funcionamento do sistema de combustible está organizado segundo o principio de subministración directa.
Outro "menos" é a complexidade e o alto custo do equipo. Non obstante, en canto á relación de todos os parámetros (facilidade de uso, confort, custo, nivel de potencia, mantemento), este sistema é óptimo para os condutores domésticos.
Para o G4FC, Hyundai estableceu un limiar de quilometraxe bastante baixo de 180 km (10 anos de uso operativo). En condicións reais, esta cifra é moito maior. Varias fontes conteñen información de que os taxis de Hyundai Solaris están gañando ata 700 mil km. correr. A desvantaxe relativa deste motor é a falta de elevadores hidráulicos como parte do mecanismo de sincronización e a necesidade de axustar o xogo das válvulas.
En xeral, o G4FC demostrou ser un excelente motor: pequeno en peso, económico en mantemento e sen pretensións. Non obstante, hai que ter en conta que desde o punto de vista dunha revisión importante, trátase dunha copia única. Todo o que se pode facer sobre el é a pulverización de plasma dos cilindros e a perforación ao tamaño nominal. Non obstante, se é necesario pensar que facer cun motor que pode "conducir" facilmente medio millón de quilómetros é unha cuestión retórica.
Motor ideal para Hyundai Solaris
O motor base da serie Kappa para unha nova xeración de coches coreanos das marcas KIA e Hyundai foi deseñado e entregado á cadea de montaxe en 2015. Estamos a falar do último desenvolvemento, unha unidade codificada G4LE deseñada para cumprir as normas ambientais europeas Euro 5. O motor está especialmente deseñado para o seu uso en centrais de modelos medianos e compactos de coches KIA (Rio, Ceed JD) e Hyndai Solaris.
O motor de inxección con inxección de combustible distribuída ten un volume de traballo de 1368 cm3, potencia - 100 hp. A diferenza do G4FC, ten un compensador hidráulico. Ademais, os reguladores de fase están instalados en dous eixes (Dual CVVT), a transmisión de sincronización é avanzada, cunha cadea en lugar de correa. O uso de aluminio na fabricación do bloque e da culata reduciu significativamente (ata 120 kg.) O peso total da unidade.
En canto ao consumo de combustible, o motor achegou o coche coreano máis moderno o máis preto posible dos mellores estándares mundiais:
- no xardín - 7,2 litros;
- fóra da cidade - 4,8 litros;
- combinado - 5,7 litros.
O G4LC ten unha serie de características de deseño interesantes:
- Sistema VIS, coa axuda do cal se modifican as dimensións xeométricas do colector de admisión. O obxectivo da súa aplicación é aumentar a magnitude do torque.
- Mecanismo de inxección multipunto MPI con inxectores dentro do colector.
- Negativa a utilizar bielas curtas para reducir a carga nun motor non demasiado potente.
- Os muñóns do cigüeñal están estreitados para reducir o peso total do motor.
- Para aumentar a fiabilidade, a cadea de distribución ten unha estrutura lamelar.
Aínda por riba, os motores Kappa son moito máis limpos que a gran maioría dos opositores de FIAT, Opel, Nissan e outros fabricantes de automóbiles, cunhas emisións de CO2 de só 119 gramos por quilómetro. Pesa 82,5 kg. Este é un dos mellores indicadores do mundo entre os motores de cilindrada media. Os principais parámetros da unidade (nivel de toxicidade, velocidade, proceso de formación da mestura de combustible, etc.) son controlados por un ordenador cunha ECU formada por dous chips de 16 bits.
Por suposto, un curto período de funcionamento non dá lugar á identificación de avarías características. Pero un "menos" aínda escorrega en varios foros dos propietarios de coches co motor G4LC: é ruidoso en comparación coas liñas máis antigas de unidades Hyundai. Ademais, isto aplícase tanto ao funcionamento da sincronización e dos inxectores, como ao nivel xeral de ruído do funcionamento da central eléctrica mentres o vehículo está en movemento.
