Motores Kia Sorento
Contido
No momento da súa presentación, Kia Sorento era o coche máis grande da gama da marca. Só en 2008 este título foi transferido a Mohave.
Kia Sorento rapidamente gañou popularidade debido á súa atractiva relación calidade/prezo, un bo equipamento e unha honesta tracción integral.
Motores Sorento de I xeración
A primeira xeración de Kia Sorento viu a luz en 2002. O SUV ten unha estrutura de cadro, foi abandonado na seguinte carrocería. Hai dous tipos de tracción integral. O primeiro é un clásico a tempo parcial cunha parte frontal cableada.
O segundo é o sistema automático TOD, que recoñece cando é necesario transferir o par ás rodas dianteiras. Para o Sorento ofrecéronse tres tipos de propulsión: un "catro" de gasolina, un turbodiésel e un V6 insignia.
G4JS
O deseño do xaponés 4G4 de Mitsubishi tomouse como base para o motor G64JS. Os coreanos escolleron a modificación máis tecnolóxica deste motor cunha cabeza de bloque de 16 válvulas con dobre árbol de levas. O bloque en si é de fundición.
O sistema de temporización usa unha correa. Cando se rompen, as válvulas atópanse cos pistóns e dobráronse. O motor está equipado con compensadores hidráulicos, que regulan de forma independente as holguras térmicas das válvulas. Hai dúas bobinas no sistema de ignición, cada unha dá unha chispa a dous cilindros.
O motor G4JS é bastante fiable e con recursos. Camiña facilmente 300 mil km. Tamén é posible a revisión mediante cilindros de mandrinado.
| O motor | D4JS |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 2351 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 86,5 mm |
| Golpe de pistón | 100 mm |
| Relación de compresión | 10 |
| Torque | 192 Nm a 2500 rpm |
| Poder | 139 h.p. |
| Aceleración | 13,4 s |
| Velocidade máxima | 168 km / h |
| Consumo medio | 11,7 l |
G6CU
O motor V de seis cilindros de 3,5 litros pertence á serie Sigma. É unha copia do motor Mitsubishi que se instalou no Pajero. O bloque é de fundición, as súas cabezas son de aluminio cun sistema de dobre árbol de levas DOHC e catro válvulas por cilindro. Hai elevadores hidráulicos que alivian o axuste manual da válvula. O colector de admisión é de aluminio cun sistema de inxección distribuída.
A fiabilidade deste motor é cuestionable. Algúns deles non viviron ata 100 mil km. Un mal funcionamento común é o desgaste dos forros do cigüeñal. Pódese identificar polo golpe do motor durante un arranque en frío. Se o dano é forte, non desaparecerá mesmo despois do quecemento.
Moitas pezas son intercambiables co motor Mitsubishi 6G74, como o cigüeñal, as camisas, os aneis do pistón, etc. Son de maior calidade, polo que é mellor usalos se está a planear unha revisión importante.
| O motor | D4JS |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 2351 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 86,5 mm |
| Golpe de pistón | 100 mm |
| Relación de compresión | 10 |
| Torque | 192 Nm a 2500 rpm |
| Poder | 139 h.p. |
| Aceleración | 13,4 s |
| Velocidade máxima | 168 km / h |
| Consumo medio | 11,7 l |
G6DB
Despois do restyling en 2006, o G6DB substituíu o motor G6CU. Ademais do volume reducido a 3,3 litros, hai moitas outras diferenzas. O bloque é de aluminio. O mecanismo de temporización agora usa unha cadea. Retiráronse os elevadores hidráulicos, as válvulas requiren un axuste manual. Pero había cambiadores de fase nos eixes de admisión.
A relación de compresión aumentou lixeiramente e o motor necesita gasolina 95. En definitiva, a potencia aumentou en máis de 50 cabalos. Os coreanos conseguiron elevar o nivel de fiabilidade. Non hai queixas especiais sobre o motor 3,3. As avarías están asociadas principalmente a un desgaste natural máis próximo aos 300 km.
| O motor | G6DB |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 3342 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92 mm |
| Golpe de pistón | 83,8 mm |
| Relación de compresión | 10.4 |
| Torque | 307 Nm a 4500 rpm |
| Poder | 248 h.p. |
| Aceleración | 9,2 s |
| Velocidade máxima | 190 km / h |
| Consumo medio | 10,8 l |
D4CB
A unidade Sorento de catro cilindros turbodiésel leva o índice D4CB. O bloque motor é de fundición, a cabeza é de aluminio con dous árboles de levas e 4 válvulas por cilindro. Transmisión de distribución de tres cadeas. As primeiras versións do motor estaban equipadas cunha turbina convencional, entón o fabricante cambiou a un turbocompresor de xeometría variable, que deu un aumento de 30 cabalos de potencia. Nos coches antes do restyling, utilizouse o sistema de combustible Bosch, despois de 2006 - Delphi.
O motor diésel é bastante caprichoso. Os equipos de combustible son esixentes sobre a calidade do combustible diésel. Baixo o desgaste, fórmanse chips na bomba de combustible de alta presión, que entra nas boquillas. As arandelas de cobre debaixo dos bicos queiman, as velas péganse.
| O motor | D4CB (restyling) |
|---|---|
| Tipo | Diésel, turboalimentado |
| Volume | 2497 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 91 mm |
| Golpe de pistón | 96 mm |
| Relación de compresión | 17.6 |
| Torque | 343 (392) Nm a 1850 (2000) rpm |
| Poder | 140 (170) CV |
| Aceleración | 14,6 (12,4) s |
| Velocidade máxima | 170 (180) km / h |
| Consumo medio | 8,7 (8,6) l |
Motores Sorento II xeración
En 2009 presentouse un Sorento bastante actualizado. Agora o coche fíxose máis compatible coa estrada, tras cambiar o cadro a un corpo de carga. O aumento da súa rixidez e o uso de metal de alta calidade permitiu acadar o máximo de 5 estrelas na clasificación de seguridade EuroNCAP. Sorento para Rusia está montado nunha planta de Kaliningrado. O crossover é popular, en relación con isto, a súa produción continúa ata hoxe.
G4KE
O resultado dun programa para unir aos fabricantes de automóbiles para crear un motor común foi a unidade G4KE. É unha copia completa do xaponés 4B12 de Mitsubishi. O mesmo motor é instalado polos franceses nos crossovers Citroen C-crosser, Peugeot 4007.
O motor G4KE pertence á serie Theta II e é unha versión do G4KD cun volume aumentado a 2,4 litros. Para iso, os deseñadores instalaron outro cigüeñal, grazas ao cal a carreira do pistón aumentou de 86 a 97 mm. Tamén medrou o diámetro do cilindro: 88 mm fronte a 86. O bloque e a culata son de aluminio. O motor está equipado con dous árboles de levas con cambiadores de fase CVVT en cada un. Non se proporcionan compensadores hidráulicos, as válvulas deben ser axustadas manualmente. A cadea de distribución non require mantemento e está deseñada para toda a vida útil do motor.
Os principais problemas da unidade son exactamente os mesmos que o G4KD de dous litros. No arranque en frío, o motor é moi ruído. Parece un vello diésel. Cando o motor alcanza a temperatura de funcionamento, desaparece. 
No intervalo de 1000-1200 rpm, prodúcense fortes vibracións. O problema son as velas. O ruído de chat é outra queixa común. É creado por inxectores de combustible. É só unha característica do seu traballo.
| O motor | G4KE |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 2359 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 88 mm |
| Golpe de pistón | 97 mm |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Torque | 226 Nm a 3750 rpm |
| Poder | 175 h.p. |
| Aceleración | 11,1 s |
| Velocidade máxima | 190 km / h |
| Consumo medio | 8,7 l |
D4HB
En 2009 presentouse unha nova serie de unidades diésel Hyundai R. Inclúe dous motores: un volume de 2 e 2,2 litros. O último está instalado no Kia Sorento. Trátase dun motor en liña de catro cilindros cun bloque de fundición e unha culata de aluminio. Hai 4 válvulas por cilindro. O sistema de combustible Bosch de terceira xeración con inxectores piezoeléctricos funciona a unha presión de 1800 bar. A sobrealimentación realízase mediante unha turbina de xeometría variable e-VGT.
Para reducir a vibración, os deseñadores introduciron un eixe de equilibrio. Os elevadores hidráulicos axustan automaticamente a holgura das válvulas. O diésel cumpre os estándares Euro-5. Para iso, no sistema de escape instálanse un filtro de partículas diésel e un EGR altamente eficiente.
O fabricante afirma que o recurso da unidade é de 250 km. Como calquera outro motor, o D000HB ten puntos débiles. Cunha condución dinámica, o motor tende a consumir aceite ata 4 ml por 500 km. Os equipos de combustible modernos son moi esixentes en canto á calidade do combustible. As reparacións realízanse só en servizos especializados e os prezos dos recambios son bastante elevados. Polo tanto, é recomendable repostar só en gasolineiras comprobadas. De aceite de mala calidade ou de substitución rara, o tensor da cadea de distribución falla, despois de que comeza a bater.
| O motor | D4HB |
|---|---|
| Tipo | Diésel, turboalimentado |
| Volume | 2199 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 85,4 mm |
| Golpe de pistón | 96 mm |
| Relación de compresión | 16 |
| Torque | 436 Nm a 1800 rpm |
| Poder | 197 (170) CV |
| Aceleración | 10 s |
| Velocidade máxima | 190 km / h |
| Consumo medio | 7,4 l |
Motores Sorento de XNUMXª xeración
A terceira xeración do Kia Sorento presentouse en 2015. O novo coche recibiu un deseño completamente diferente que cumpre os estándares corporativos modernos da marca. Só en Rusia o crossover chámase Sorento Prime. Isto débese ao feito de que Kia decidiu vender o novo modelo ao mesmo tempo que a segunda xeración do Sorento.
O novo crossover tomou prestadas centrais eléctricas do seu predecesor. A gama de motores de gasolina inclúe un G4KE de catro cilindros aspirado de 2,4 litros e un de seis cilindros en forma de V de 3,3 litros. Só hai un motor diésel. Este é o xa coñecido D2,2HB de 4 litros da serie R. O único motor novo engadiuse despois do restyling. Convertéronse no G6DC de seis cilindros.
G6DC
Os modernos motores Hyundai-Kia V6 pertencen á liña Lambda II. Os representantes desta serie, que inclúen o G6DC, teñen un bloque e unha culata de aluminio. O motor está equipado con árbores de levas de admisión e escape separados e válvulas de catro cilindros (DOHC). Aplícase o sistema Dual-CVVT con desfasadores en cada eixe. Hai unha cadea na transmisión de distribución, non hai elevadores hidráulicos. É necesario axustar manualmente a holgura das válvulas cada 90 mil km.
O motor G6DC debutou no Kia Sorento en 2011. En comparación co seu predecesor, o G6DB, o novo motor ten unha carreira do pistón un pouco máis longa. Grazas a isto, a capacidade do motor aumentou a 3,5 litros. A súa potencia en diferentes feridas oscila entre 276 e 286 cabalos. Para Rusia, o retorno reduciuse artificialmente a 249 forzas para reducir o coeficiente fiscal.
Algúns motores G6DC sofren de pegamento dos aneis do pistón. Debido a isto, o aceite entra na cámara de combustión, producindo depósitos de carbono. É necesario controlar o nivel de lubricación. Se baixa demasiado, hai unha posibilidade de xirar os revestimentos do cigüeñal.
| O motor | G6DS |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 3470 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92 mm |
| Golpe de pistón | 87 mm |
| Relación de compresión | 10.6 |
| Torque | 336 Nm a 5000 rpm |
| Poder | 249 h.p. |
| Aceleración | 7,8 s |
| Velocidade máxima | 210 km / h |
| Consumo medio | 10,4 l |
Motores Kia Sorento
| Sorrento I | Sorento II | Sorento III | |
|---|---|---|---|
| Двигатели | 2.4 | 2.4 | 2.4 |
| G4JS | G4KE | G4KE | |
| 3.5 | 2,2d | 2,2d | |
| G6CU | D4HB | D4HB | |
| 3.3 | 3.3 | ||
| G6DB | G6DB | ||
| 2,5d | 3.5 | ||
| D4CB | G6DC |
Os motores Kia Sorento non se poden chamar "millonarios". Cada unidade ten os seus puntos débiles. De media, o seu recurso sen reparación é de 150-300 mil km. Para que o motor retroceda a súa vida útil sen problemas, cambie o aceite con máis frecuencia e reposte só nas gasolineiras de grandes cadeas. Nas máquinas con motores diésel, os filtros finos e grosos deben actualizarse cada 10-30 mil km. Isto reducirá o risco de mal funcionamento do sistema de combustible.
