Motores Toyota Ractis
Contido
No mercado global do automóbil son moi populares os coches ensamblados nas plantas da corporación automotriz xaponesa Toyota Motor Corporation, que agora ofrece aos potenciais compradores máis de 70 modelos dunha gran variedade de turismos equipados con motores de deseño propio. Entre esta variedade, un lugar especial ocúpano os coches compactos da clase "Small MPV" (furgoneta subcompacta), cuxa produción comezou despois de que a compañía demostrou o primeiro coche deste tipo en feiras do motor en Toquio e Frankfurt am Main en 1997.
Foi este modelo, construído sobre a plataforma Yaris, o que marcou o inicio de toda unha serie de modelos similares, que incluían:
- Toyota Fun Сargo (1997, 1990);
- Toyota Yaris Verso (2000);
- Toyona Yaris T Sport (2000);
- Toyota Yaris D-4D (2002);
- Toyota Corolla (2005, 2010);
- Toyota Yaris Verso-S (2011).
Toyota Ractis. Excursión á historia
A creación da furgoneta subcompacta Toyota Ractis foi causada pola necesidade de substituír o Toyota Yaris Verso, que non era popular en Europa. Este modelo construíuse sobre unha plataforma NCP60 máis avanzada e estaba equipado con motores 2SZ-FE (1300 cc, 87 CV) e 1NZ-FE (1500 cc, 105 ou 110 CV).
Ao mesmo tempo, os coches de tracción dianteira foron agregados con Super CVT-i CVT, e os coches de tracción total foron agregados con transmisións automáticas Super ECT de catro velocidades.
A primeira xeración de Toyota Ractis era con volante á dereita e só se subministraba ao mercado doméstico de Xapón, así como a Hong Kong, Singapur e Macau. Convencida da competitividade do novo coche, a dirección da compañía decidiu realizar primeiro un restyling (2007), e despois desenvolver a súa segunda xeración (2010).
A segunda xeración da furgoneta subcompacta Toyota Ractis foi subministrada non só ao mercado do Extremo Oriente, senón tamén aos países europeos e americanos.
A versión básica do coche está actualmente equipada con motores de gasolina cunha capacidade duns 99 CV. (1300 cc) ou 105 ... 110 CV (1500 cc), e non só os modelos de tracción dianteira e integral se poden agregar en último lugar.
Motores Toyota Ractis
A furgoneta subcompacta Toyota Ractis en varias modificacións produciuse durante máis de 10 anos. Durante este tempo, o coche estaba equipado con unidades de potencia tanto de gasolina como de diésel cunha cilindrada de:
- 1,3 l - gasolina: 2SZ-FE (2005 ... 2010), 1NR-FE (2010 ... 2014), 1NR-FKE (2014 ...);
- 1,4 l - diésel 1ND-TV (2010 ...);
- 1,5 l - gasolina 1NZ-FE (2005 ...).
Os motores de automóbiles montados nas fábricas de Toyota Motor Corporation distínguense pola alta calidade de traballo e a fiabilidade operativa. Basta dicir que, segundo os expertos rusos, incluso o motor Toyota máis infructuoso é moito máis fiable que a maioría dos motores domésticos. Isto aplícase plenamente ás unidades de potencia, que en diferentes momentos foron utilizadas para agregar o coche Toyota Ractis.
Motores de gasolina
Todos os motores de gasolina instalados nos coches da liña Toyota Ractis, a excepción da unidade de potencia 2SZ-FE, pertencen á terceira xeración de motores xaponeses, que se diferencian no uso de:
- bloques de cilindros desbotables (non reparables) revestidos de aliaxe lixeira;
- sistema de control de temporización "intelixente" tipo VVT-i;
- mecanismo de distribución de gas (tempo) cunha transmisión en cadea;
- Sistemas electrónicos de control do acelerador ETCS.
Ademais, todos os motores de gasolina que estaban equipados con coches Toyota Raktis tamén se caracterizan por unha alta eficiencia. O baixo consumo de combustible en todos os modos de funcionamento do motor está garantido por:
- o uso dun sistema electrónico de inxección de combustible (a letra E na designación do motor);
- a duración óptima de apertura das válvulas de admisión e escape da sincronización (a letra F na designación do motor).
Motor 2SZ-FE
O motor 2SZ-FE é unha especie de híbrido da segunda e terceira ondas de unidades de potencia desenvolvidas nese momento polos deseñadores de Toyota Motor Corporation. Neste motor, conseguiron conservar as características dos deseños anteriores, un trazo característico dos cales eran os bloques de cilindros de ferro fundido. Tales bloques de cilindros tiñan marxes de resistencia e materiais suficientes para garantir, se é necesario, unha revisión completa da unidade de potencia.
Ademais, o exceso de calor resultante da longa carreira dos pistóns foi absorbido efectivamente pola enorme carcasa do bloque de cilindros, o que axudou a manter o réxime térmico óptimo do motor no seu conxunto.
Entre as deficiencias do motor 2SZ-FE, os expertos sinalan o deseño de temporización non exitoso, que está asociado con:
- a presenza de dous amortiguadores de cadea;
- aumento da sensibilidade do tensor da cadea á calidade do aceite;
- salto da cadea lamelar Morse ao longo das poleas ao máis mínimo debilitamento desta, o que leva á súa vez ao contacto (impacto) dos pistóns e válvulas durante o funcionamento e a falla destas últimas.
Ademais, utilízanse tacos especiais na carcasa do bloque de cilindros para fixar accesorios, o que complica un pouco o uso de equipos unificados.
Motores da serie NR e NZ
En diferentes anos instaláronse motores 1NR-FE ou 1NR-FKE cunha cilindrada de 1,3 litros nos coches da gama de modelos Toyota Ractis en diferentes anos. Cada un deles está equipado cunha correa de distribución DOHC (2 árbores de levas e 4 válvulas por cilindro) e sistemas automotivos orixinais:
- Stop & Start, que permite parar automaticamente o motor e, se é necesario, pór en marcha de novo. Este sistema permítelle aforrar entre un 5 e un 10% de combustible cando se manexa un coche nunha metrópole;
- tipo Dual VVT-i (1NR-FE) ou VVT-iE (1NR-FKE), que permite cambiar automaticamente a sincronización da válvula.
A unidade de potencia 1NR-FE é o motor da serie NR máis común. Foi deseñado usando a tecnoloxía de enxeñería Toyota máis avanzada da época. O elemento clave deste motor é o deseño dos seus pistóns, cuxa superficie de rozamento está formada por ceramidas de carbono.
O seu uso permitiu reducir as dimensións xeométricas e o peso de cada pistón.
O motor 1NR-FKE máis potente, desenvolvido en 2014, difire do seu predecesor en que utiliza o ciclo económico Atkinson (os 2 primeiros tempos son máis curtos que os outros 2) e ten unha relación de compresión máis alta.
Parámetros técnicos dos motores Toyota Ractis cunha cilindrada de 1,3 litros.
O motor 1NZ-FE é un deseño clásico dunha unidade de potencia cunha cilindrada de 1,5 litros. O seu bloque de cilindros está feito de aluminio e está equipado con:
- temporización de eixe dobre tipo DOHC (4 válvulas por cilindro);
- sistema de sincronización variable de válvulas mellorado (2ª xeración).
Todo isto permite que o motor desenvolva unha potencia de ata 110 CV.
Parámetros técnicos del motor 1NZ-FE de 1,5 litros.
Motor diésel 1ND-TV
O motor 1ND-TV é considerado un dos mellores motores diésel pequenos do mundo. Practicamente carece de defectos de deseño e, ao mesmo tempo, é fácil de reparar. Pertence á terceira onda de unidades de potencia desenvolvidas polos enxeñeiros de Toyota Motor Corporation na segunda metade dos anos 90 do século pasado.
O motor 1ND-TV baseouse nun bloque de cilindros con manga cunha camisa de refrixeración aberta, feito de materiais de aliaxe lixeira. Este motor está equipado cunha turbina VGT e un mecanismo de distribución de gas do tipo SOHC con dúas válvulas por cilindro.
Inicialmente, o motor estaba equipado cun sistema de inxección directa de combustible Common Rail con inxectores Bosch sinxelos e fiables.
Esta solución permitiu salvar o motor dunha serie de problemas característicos das unidades de potencia diésel. Non obstante, máis tarde (2005) os inxectores Bosch foron substituídos por Denso máis modernos, e aínda máis tarde - por inxectores de tipo piezoeléctrico. Ademais, en 2008 instalouse no motor un filtro de partículas diésel. Desafortunadamente, todas estas innovacións tiveron un impacto negativo na fiabilidade e durabilidade desta unidade de potencia.
Parámetros técnicos do motor 1ND-TV 1,4 l.
