Motores Volkswagen Golf
Contido
Todas as grandes compañías de automóbiles teñen un modelo que percorre como un fío vermello todo o período de formación da marca, gañando o respecto dos especialistas e o amor dos usuarios comúns. Tal máquina é unha especie de campo de probas para deseñadores, enxeñeiros e especialistas en propulsión. En Volkswagen AG, a honra de converterse nun faro perenne do mercado recaeu no Golf.
Historia do modelo
O primeiro coche do modelo Golf, que saíu da cadea de montaxe en 1974, recibiu o nome da corrente cálida da corrente do Golfo, que lava coas súas augas toda a costa do continente europeo. Entón, os deseñadores quixeron enfatizar o desexo de crear un coche que se convertería nun favorito para a unificación da Vella Europa. Conseguírono brillantemente: uns 26 millóns de copias xa saíron das liñas de montaxe das fábricas de VW.
Ao mesmo tempo, a produción do coche, cuxa primeira copia recibiu o nome técnico "Tour-17" e non pensan apagar: o coche é tan popular entre os europeos da clase media. O coche recibiu decenas de prestixiosos premios nos salóns de automóbiles máis famosos do mundo. O cumio foi o recoñecemento da sétima xeración de Golf World Car of the Year (WCOTY) en 2013.
Así se desenvolveu a expansión estratéxica das estradas europeas polos coches do pobo alemán Golf.
1a xeración: 1974-1993 (Mk.1)
Os primeiros hatchbacks de golf tiñan dimensións en miniatura, tracción dianteira e un motor de combustión interna (FA) de 1,1 litros cunha potencia de 50 CV. A responsabilidade do abastecemento de combustible foi asignada a un mecanismo antigo polos estándares modernos: un carburador. Unha versión diésel similar (código de fábrica CK) ano e medio despois do inicio da produción dos primeiros coches. A circulación total da primeira serie de coches Golf foi de 6,7 millóns de unidades. Na República de Sudáfrica, os hatchbacks de tres portas Mk.1 foron montados ata 2008.
2a xeración: 1983-1992 (Mk.2)
Despois de avaliar o efecto económico da venda da primeira serie do "Tour-17", a dirección de Volkswagen AG xa 10 anos despois puxo en marcha a produción dunha versión actualizada do Golf. O coche, ademais de dimensións máis masivas, recibiu unha serie de innovacións: un sistema de freos antibloqueo, dirección asistida e un ordenador de a bordo. O coche de tracción integral Synchro G60 cun motor GU (GX) de 1,8 litros con 160 CV apareceu por primeira vez nesta serie.
3a xeración: 1991-2002 (Mk.3)
E de novo, os enxeñeiros de VW non se apartaron da tradición, lanzando a terceira serie Golf en 1991, é dicir, un ano antes do final oficial da montaxe dos coches Mk.2. Motores cun volume de traballo de 1,4-2,9 litros. instaláronse baixo o capó dos coches de tres opcións: hatchback, station wagon e descapotable. O resultado da produción de dez anos de máquinas da terceira serie é de 5 millóns de copias.
4a xeración: 1997-2010 (Mk.4)
Unha interrupción de case catro anos na produción en serie do Golf fixo estoupar os mercados de automóbiles europeo e americano: en 1997, o coche Mk.4 apareceu nos concesionarios de automóbiles cun deseño completamente novo, sen curvas pronunciadas, cun interior á Passat. e un conxunto diverso de centrais eléctricas. A inxección directa de combustible ultramoderna xeneralizouse. O coche máis potente da serie foi o R3,2 de tracción total de 32 litros con caixa de cambios preselectiva DSG.
5a xeración: 2003-2009 (Mk.5)
Durante seis anos, produciuse o coche da seguinte, quinta xeración. Opcións de carrocería: hatchback e station wagon. O lanzamento do Golf Plus dun só volume remóntase á mesma época, pero este é un coche completamente independente, digno da súa historia de produción. Das innovacións técnicas daquela época - unha suspensión multi-link, unha carrocería con rixidez aumentada nun 5% en comparación coa serie anterior, o uso de centrais baseadas en motores TSI e FSI.
6a xeración: 2009-2012 (Mk.6)
O deseño da nova serie de máquinas foi confiado a Walter da Silva. O talentoso enxeñeiro centrouse en cambiar os parámetros e a configuración dos motores, en xeral, deixando inalterados os parámetros xeométricos do Golf de quinta xeración. Ás caixas de cambios mecánicas e automáticas engadíronse unha gran variedade de unidades preselectivas tipo DSG e ultramodernas e robóticas. Neste momento, pertence o lanzamento do coche Golf R máis potente, cuxo motor comentaremos a continuación.
7a xeración: 2012-2018 (Mk.7)
A vida actual do Volkswagen Golf son hatchbacks de cinco portas con motores de combustión interna turboalimentados de 125 litros de 150 ou 1,4 cabalos para o mercado ruso. En Europa e EE.UU., a gama de coches é máis ampla: alí véndense furgonetas con centrais híbridas, diésel ou totalmente eléctricas. O aspecto moderno do Golf tamén foi creado por Walter da Silva. As notas de novidade engádense á gravidade. Como podes supoñer, predomina neles o estilo deportivo moderno. A máquina é o máis lixeira posible grazas ao uso da innovadora plataforma MQB. Na parte traseira, os enxeñeiros ofrecen un "recheo" completo: unha viga de torsión ou unha opción multi-link. En definitiva, a elección da suspensión depende da central eléctrica e do estilo de condución.
8ª xeración: 2019-presente (Mc. 8)
Todos os principais sistemas modernos tamén están presentes no Golf Mk.8. Ao control de crucero adaptativo, o sistema de cámara integral, a capacidade de recoñecer sinais e marcas viarias, engadiuse unha dirección asistida eléctrica. Do Passat, o novo coche recibiu un sistema de condución Travel Assist semiautónomo.
Por primeira vez nos coches Volkswagen apareceu o estándar Car2X. Mediante o seu uso, pode intercambiar información con vehículos situados nun radio de ata 0,8 km. Con 24 coches da oitava xeración vendidos desde decembro de 2019, a posición de coche máis vendido en Europa só foi superada polo Golf a principios de 2020: foi superada pola nova xeración de Renault Clio.
Motores para Volkswagen Golf
Aparecido por primeira vez nas estradas europeas en 1974, o Volkswagen Golf converteuse nun auténtico laboratorio de probas para os enxeñeiros da división de motores da empresa. Durante 45 anos, máis de duascentas centrais eléctricas de diésel e gasolina estiveron baixo o capó de coches de varios deseños. Esta é unha especie de récord: ningún outro fabricante de automóbiles deu a un modelo o papel de base experimental de deseño.
Hai tantas centrais para o Golf na lista de abaixo que, contrariamente á tradición, para non dividir as áreas de distribución dos motores, nesta ocasión, para evitar confusións, tivemos que indicar por separado os datos técnicos das centrais para o mercado ruso e os compradores en Europa / América. Polo tanto, en dúas partes da táboa, son posibles repeticións de códigos de fábrica.
| Marcado | Tipo | Volume, cm3 | Potencia máxima, kW/hp | Sistema de enerxía |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | gasolina | 1093 | 37/50 | OHC, carburador |
| FH, FD | -: - | 1471 | 51/70 | OHC, carburador |
| CK | diésel | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | gasolina | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, inxección distribuída |
| EG | -: - | 1588 | 81/110 | OHC, inxector mecánico |
| GF | -: - | 1272 | 44/60 | OHC, carburador |
| JB | -: - | 1457 | 51/70 | OHC, carburador |
| RE | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburador |
| EW | ||||
| EX | -: - | 1781 | 66/90, 71/97 | SOHC ou OHC, carburador |
| 2H | -: - | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC ou OHC, carburador |
| DX | -: - | 1781 | 82/112 | OHC, inxector mecánico |
| CR, JK | diésel | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | diésel turboalimentado | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | gasolina | 1272 | 40/55 | OHC, carburador |
| JP | diésel | 1588 | 40/54 | inxección directa |
| JR | -: - | 1588 | 51/70 | inxección directa |
| VAG PN | gasolina | 1595 | 51/69 | OHC, carburador |
| VAG RF | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburador |
| EZ | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburador |
| GU, GX | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, carburador |
| RD | -: - | 1781 | 79/107 | OHC, carburador |
| VAG EV | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburador |
| PL | -: - | 1781 | 95/129 | DOHC, inxección electrónica |
| KR | -: - | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | inxector |
| NZ | -: - | 1272 | 40/55 | OHC, inxección electrónica |
| RA, SB | diésel turboalimentado | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | gasolina con compresor | 1763 | 118/160 | OHC, inxección electrónica |
| GX, RP | gasolina | 1781 | 66/90 | OHC, inxección electrónica |
| 1P | -: - | 1781 | 72/98 | OHC, inxección electrónica |
| PF | -: - | 1781 | 79/107 | inxector |
| PB | -: - | 1781 | 82/112 | inxector |
| PG | gasolina con compresor | 1781 | 118/160 | OHC, inxección electrónica |
| 3G | -: - | 1781 | 154/210 | DOHC, inxección electrónica |
| ABD, AEX | gasolina | 1391 | 40/55, 44/60 | OHC |
| AEK | -: - | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, porto de inxección |
| AFT | -: - | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, porto de inxección |
| ABU | -: - | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | -: - | 1781 | 55/75 | OHC, inxección electrónica |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, inxección única |
| AEF | diésel | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | diésel turboalimentado | 1896 | 54/74, 55/75 | OHC |
| 1Z, AHU, PERO | -: - | 1896 | 47/64, 66/90 | Common rail |
| AFN | -: - | 1896 | 81/110 | OHC inxección directa |
| 2E, ADY | gasolina | 1984 | 85/115 | DOHC ou OHC, inxección electrónica |
| ADJ | -: - | 1984 | 85/115 | SOHC, porto de inxección |
| ABF | -: - | 1984 | 110/150 | DOHC, inxección distribuída |
| AAA | -: - | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | -: - | 2861 | 135/184, 140/190 | DOHC, inxección distribuída |
| AKS | -: - | 1595 | 74/101 | OHC, inxección electrónica |
| AWG, AWF | -: - | 1984 | 85/115 | OHC, inxección electrónica |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | -: - | 1390 | 55/75 | DOHC, inxección distribuída |
| AEH, AKL, APF | gasolina turbo | 1595 | 74/100, 74/101 | DOHC ou OHC, inxección electrónica |
| AVU, BFQ | gasolina | 1595 | 75/102 | inxección distribuída |
| ATN, AUS, AZD, BCB | gasolina | 1595 | 77/105 | DOHC, inxección distribuída |
| BAD | -: - | 1598 | 81/110 | DOHC inxección directa |
| AGN, BAF | -: - | 1781 | 92/125 | DOHC, inxección distribuída |
| AGU, ARZ, AUM | gasolina turbo | 1781 | 110/150 | DOHC, inxección distribuída |
| AUQ | -: - | 1781 | 132/180 | DOHC, inxección distribuída |
| AGP, AQM | diésel | 1896 | 50/68 | inxección directa |
| AGR | diésel turboalimentado | 1896 | 50/68, 66/90 | Common rail |
| AXR, ATD | -: - | 1896 | 74/100 | inxección distribuída |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | inxección directa |
| AJM, AUY | -: - | 1896 | 85/115 | inxección directa |
| ACE | -: - | 1896 | 96/130 | Common rail |
| ARL | -: - | 1896 | 110/150 | Common rail |
| APK | gasolina | 1984 | 85/115, 85/116 | DOHC ou OHC, inxección por porto |
| AZH | -: - | 1984 | 85/115 | DOHC ou OHC, inxección por porto |
| AZJ | -: - | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | DOHC ou OHC, inxección por porto |
| AQN | -: - | 2324 | 125/170 | DOHC, inxección distribuída |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, inxección distribuída |
| BFH, BML | -: - | 3189 | 177/241 | DOHC, inxección distribuída |
| BEH | gasolina | 1984 | 75/102 | OHC, porto de inxección |
| BCA | gasolina | 1390 | 55/75 | DOHC, inxección distribuída |
| Bud | -: - | 1390 | 59/80 | DOHC, inxección distribuída |
| BKG, BLN | -: - | 1390 | 66/90 | DOHC inxección directa |
| CAIXA | gasolina turbo | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -: - | 1390 | 103/140 | DOHC inxección directa |
| BLG | -: - | 1390 | 125/170 | DOHC inxección directa |
| BGU, BSE, BSF | gasolina | 1595 | 75/102 | OHC, porto de inxección |
| BOLSA, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | DOHC inxección directa |
| BRU, BXF, BXJ | diésel turboalimentado | 1896 | 66/90 | OHC, porto de inxección |
| BKC, BLS, BXE | -: - | 1896 | 77/105 | Common rail |
| BDK | -: - | 1968 | 55/75 | OHC, porto de inxección |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, inxección distribuída |
| BMN | -: - | 1968 | 125/170 | Common rail |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | gasolina | 1984 | 110/150 | DOHC inxección directa |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -: - | 1984 | 147/200 | DOHC inxección directa |
| BYD | -: - | 1984 | 169/230, 177/240 | DOHC inxección directa |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -: - | 3189 | 184/250 | DOHC, inxección distribuída |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | diésel turboalimentado | 1896 | 74/100, 77/105 | Common rail |
| CBDB | -: - | 1968 | 77/105, 103/140 | Common rail |
| CBZA | gasolina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | gasolina | 1390 | 59/80 | inxección distribuída |
| CCSA | -: - | 1595 | 72/105 | OHC, porto de inxección |
| CAYB | diésel turboalimentado | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | -: - | 1598 | 77/105 | Common rail |
| CHGA | gasolina | 1595 | 72/98, 75/102 | DOHC ou OHC, inxección por porto |
| CBDC, CLCA, CUUA | diésel turboalimentado | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | gasolina turbo | 1984 | 154/210, 155/211 | DOHC inxección directa |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | DOHC inxección directa |
| CDLF | -: - | 1984 | 199/270 | DOHC inxección directa |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | inxección directa |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | inxección directa |
| CYB | -: - | 1197 | 81/110 | inxección directa |
| CMBA, CPVA | gasolina turbo | 1395 | 90/122 | inxección directa |
| HONRA | -: - | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | inxección directa |
| CLHB | diésel turboalimentado | 1598 | 66/90 | Common rail |
| CLHA | -: - | 1598 | 77/105 | Common rail |
| IGREXA | -: - | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common rail |
| CRBC, CRB | -: - | 1968 | 110/150 | Common rail |
| BERCE | diésel turboalimentado | 1968 | 135/184 | Common rail |
| CHZD | gasolina turbo | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | inxección directa |
| VINAGRE, CXSA | gasolina | 1395 | 90/122 | inxección directa |
| CJXE | gasolina turbo | 1984 | 195/265 | inxección directa |
| CDAA | -: - | 1798 | 118/160, 125/170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, XA, CRLB | diésel turboalimentado | 1968 | 110/150 | Common rail |
| CHHB | gasolina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | -: - | 1984 | 162/220, 169/230 | inxección distribuída |
| CJXC | -: - | 1984 | 215/292, 221/300 | inxección directa |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103/140, 108/147 | inxección multipunto |
| DLBA | -: - | 1984 | 168/228, 180/245 | inxección directa |
| DÍAS | -: - | 1984 | 212/288, 221/300 | inxección directa |
| CJXG, DJHA | -: - | 1984 | 215/292, 228/310 | inxección directa |
| CHZK | -: - | 999 | 63/85 | inxección directa |
| CHZC | -: - | 999 | 81/110 | inxección distribuída |
| DDYA | diésel turboalimentado | 1598 | 85/115, 85/116 | Common rail |
| CRMB, DCYA, XA, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Common rail |
| CPWA | turbo de gasolina | 1395 | 81/110 | inxección directa |
| DACA | gasolina turbo | 1498 | 96/130 | inxección directa |
| DKRF | -: - | 999 | 85/115, 85/116 | inxección directa |
| dada | -: - | 1498 | 96/130, 110/150 | DOHC |
| DPCA | -: - | 1498 | 110/150 | inxección directa |
| DHFA | turbo de gasolina | 1498 | 96/130 | inxección directa |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | gasolina | 1390 | 55/75 | inxección distribuída |
| AEH, AKL, APF | gasolina turbo | 1595 | 74/100, 74/101 | inxección distribuída |
| AVU, BFQ | gasolina | 1595 | 75/102 | inxección distribuída |
| AGN | -: - | 1781 | 92/125 | inxección distribuída |
| AGU, ARZ, AUM | gasolina turbo | 1781 | 110/150 | inxección distribuída |
| AGR | diésel turboalimentado | 1896 | 50/68, 66/90 | Common rail |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | inxección directa |
| AZJ | gasolina | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | -: - | 1984 | 85/115, 85/116 | inxección distribuída |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | inxección distribuída |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, inxección distribuída |
| BGU, BSE, BSF | gasolina | 1595 | 75/102 | inxección distribuída |
| BOLSA, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | inxección directa |
| BJB, BKC, BXE | diésel turboalimentado | 1896 | 77/105 | Common rail |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | inxección distribuída |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | gasolina | 1984 | 110/150 | DOHC inxección directa |
| CBZA | gasolina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | gasolina | 1390 | 59/80 | DOHC, inxección distribuída |
| CAIXA | -: - | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -: - | 1595 | 75/102 | inxección distribuída |
| CAYC | diésel turboalimentado | 1598 | 77/105 | Common rail |
| CLCA, CBDC | -: - | 1968 | 81/110 | Common rail |
| CBAA, CBAB, CFFB | diésel turboalimentado | 1968 | 103/140 | Common rail |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC inxección directa |
| CCZB | gasolina turbo | 1984 | 154/210, 155/211 | inxección directa |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | inxección directa |
| CRZA, CDLC | -: - | 1984 | 188/255 | inxección directa |
| CLCA | diésel turboalimentado | 1984 | 81/110 | Common rail |
| CDLF | gasolina turbo | 1984 | 199/270 | inxección directa |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | inxección directa |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | inxección directa |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | gasolina | 1395 | 90/122 | inxección directa |
| HONRA | gasolina turbo | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103/140, 108/147 | inxección multipunto |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | inxección directa |
| CWVA | gasolina | 1598 | 81/110 | inxección distribuída |
| CHHB | gasolina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -: - | 1984 | 215/292, 221/300 | inxección directa |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | inxección directa |
A produción dunha variedade tan grande de centrais eléctricas, por suposto, estivo acompañada de fitos. Durante 45 anos, baixo o capó do Volkswagen Golf, visitou toda a cor do pensamento de deseño: desde os motores de combustión interna de carburador convencionais ata os motores de dous eixes con sistemas de inxección electrónica de combustible. Brevemente, cunha indicación das principais características técnicas - sobre cada fito.
Motor FA (GG)
O primeiro motor, montado polos enxeñeiros de Volkswagen AG baixo o capó do Tur-17, tiña un volume de traballo de 1093 cm3. Para apreciar o pequeno que tiña un motor o primeiro "golf", basta con mirar o indicador de par máximo: era só 77 Nm, seis a sete veces menos que o dos motores medianos da última década do XX. século - a primeira década do século XXI.
Outras características:
- relación de compresión - 8,0: 1;
- diámetro do cilindro - 69,5 mm;
- número de cilindros - 4;
- número de válvulas - 8.
A velocidade máxima dun coche equipado cun motor FA (GG) era de 105 km/h.
Motor DX
En 1977, os coches Golf de 1ª xeración entraron no mercado cun novo motor cun volume de traballo de 1781 cm3 (potencia - 112 hp). Recibiu o código de fábrica DX. Por primeira vez, os enxeñeiros alemáns afastáronse do uso dun carburador: a subministración de combustible no sistema de enerxía realizábase mediante un inxector mecánico.
- transmisión de tempo - engrenaxe;
- tipo de cabeza - SOHC / OHC;
- tipo de refrixeración - auga;
- relación de compresión - 10,0:1.
Os motores DX usaban gasolina sen chumbo A95 como combustible.
Motor PL
En 1987, para a segunda xeración de coches Golf con tracción dianteira, os fabricantes de motores presentaron unha verdadeira sorpresa: por primeira vez, foi posible equipar un motor con dous árboles de levas coa inxección electrónica de combustible de última xeración. sistema no colector de admisión KE-Jetronic.
O motor de gasolina turbo está equipado cun catalizador variable de tres etapas.
Un motor de 4 cilindros en liña cun volume de traballo de 1781 cm3 producía 129 CV. Para ser xustos, hai que ter en conta que a inxección electrónica non foi moi utilizada nos motores que se instalaron nos coches Golf. Moi rápido, foi suplantado por un sistema de inxección directa máis económico.
Os motores máis potentes para Volkswagen Golf
A maior potencia do stand, e posteriormente nas probas en estrada (270 CV), foi desenvolvida polos hatchbacks Golf de tres portas e tracción total da 6a xeración Mk6 (2008) con transmisión automática. Como central eléctrica, utilizaron motores CDLF, producidos entre 2004 e 2014 na planta de Audi en Gyor, Hungría.
O motor 2,0 TFSI da serie EA113 co código de fábrica CDLF é un desenvolvemento posterior da copia principal da serie, o AXX aspirado (en diante - BYD). Trátase dun motor en liña de 4 cilindros e 16 válvulas cun sistema de inxección directa de combustible. Principais características:
- material do bloque de cilindros - ferro fundido;
- relación de compresión - 10,5: 1;
- volume - 1984 cm3;
- par máximo - 350 Nm a 3500 rpm;
- potencia máxima - 270 hp
Co motor CDLF instalado baixo o capó, os "golfs" poderían presumir dun consumo de combustible bastante moderado:
- no xardín - 12,6 l;
- fóra da cidade - 6,6 l;
- combinado - 8,8 litros.
O soplador de aire é unha turbina KKK K03 cunha presión de 0,9 bar. Instaláronse turbinas K04 máis potentes nas versións afinadas do hatchback.
Para un funcionamento estable do motor, requiríanse uns 500 g / 1000 km de aceite da marca 5W30 ou 5W40.
O volume total de aceite do motor é de 4,6 litros. Os parámetros de cambio de aceite necesarios son polo menos unha vez por cada 15 mil km. correr. A opción ideal para que o sistema funcione é cun cambio de aceite despois de 8 mil km. O nivel de recheo de aceite estándar (excepto o primeiro) é de 4,0 litros.
O motor resultou ser tan exitoso que "emigrou" con éxito dun "golf" en miniatura a modelos sólidos de Audi (A1, S3 e TTS), así como ao Seat Leon Cupra R e Volkswagen Scirocco R. Cabe destacar que os deseñadores negáronse a cubrir o bloque de cilindros con culata de aluminio, de fundición. En comparación cos motores BYD, o CDLF ten un colector de admisión diferente, un novo intercooler e un árbol de levas de admisión. Outras melloras:
- mecanismo de culata de equilibrado con dous eixes equilibradores;
- cigüeñal con mareas persistentes engrosadas;
- Os pistóns están deseñados para unha compresión reducida usando bielas de alta resistencia.
O motor está equipado con compensadores hidráulicos, un cambiador de fase está instalado no eixe de admisión. Transmisión de distribución - correa, cun procedemento estándar de substitución cada 90 mil km.
Desenvolvido inicialmente para os estándares ambientais Euro IV, o motor foi modificado durante o funcionamento ao protocolo Euro V. O nivel máis baixo de emisións de CO2 é de 195-199 g / km. Os desenvolvedores non estableceron un recurso de viaxe para o motor CDLF, pero na práctica é duns 300 mil km. O motor modificado podería funcionar sen perda de recursos durante 250 mil km, e ao máximo rendemento alcanzou medio millón de quilómetros.
Necesitas aínda máis potencia?
8 anos despois, en 2016, os mecánicos de Volkswagen AG decidiron realizar un experimento interesante: decidiuse equipar os hatchbacks de cinco portas da sexta xeración con motores de gasolina turboalimentados de 6 litros ultramodernos da serie EA1,9:
- CJXC - 292-300 hp;
- DNUE - 288-300 hp;
- CJXG (DJHA) – 292-310 л.с.
Que xustificada está a instalación de tales centrais eléctricas monstruosas en pequenos, en comparación ata con sedáns medios, coches, só se pode adiviñar. Todos os motores están equipados con sistema de inxección directa de combustible.
No exemplo do motor CJXC, podes ver o ben que os mecánicos fixeron un bo traballo na súa descendencia en termos de eficiencia. Consumo de combustible:
- no xardín - 9,1 l;
- fóra da cidade - 5,8 l;
- combinado - 7,0 litros.
A desvantaxe da economía é o problema de manter a presión normal. Os principais fallos no funcionamento dos motores desta serie ocorren debido a unha caída da presión do aceite, imperfeccións na electrónica da bomba de aceite. Reguladores de presión de sobrealimentación marca V465 despois de 50 mil km. a quilometraxe debe ser reaxustada.
Por certo, para estes motores, os artesáns desenvolveron un axuste de hardware, o que fai que o rendemento do coche sexa moi potente a completamente inimaxinable. Xulga por ti mesmo:
- potencia (fábrica / despois de axustar) - 300/362 hp;
- torque (fábrica / despois de axuste) - 380/455 Nm.
Un aumento dunha cuarta parte dos principais indicadores de rendemento dos motores CJXC e DNUE, fronte aos de fábrica, conséguese instalando unha unidade de potencia autónoma. O seu uso permite:
- optimizar o proceso de inxección de combustible sen aumentar a presión de sobrealimentación;
- aumentar a potencia aumentando a duración da inxección.
A unidade de aumento de potencia non é volátil en relación co sistema eléctrico do motor.
As capacidades de potencia tan amplas permitiron aos desenvolvedores de motores non proporcionarlles un mecanismo para cambiar o volume do cilindro: para a xeración do Golf 7, trescentos cabalos de potencia non son suficientes en exceso, un bo 25% é completamente superfluo aquí. Por suposto, se o propietario do coche non é un fan de carreiras de coches de stock para a velocidade, dos cales hai moitos nas pistas europeas.
