Volante de inercia de dobre masa, common rail e turbocompresor: como reducir o risco de falla dos modernos motores diésel?

Os modernos motores diésel chaman por un bo rendemento, unha gran manobrabilidade, unha gran cultura de traballo e un baixo consumo de combustible. O prezo deste é un deseño máis complexo e caro de reparar. Pero algunhas avarías pódense evitar cun funcionamento adecuado.

Os tempos nos que os diésel eran sinxelos, incluso os deseños primitivos, desapareceron para sempre. Os motores diésel turboalimentados fixéronse habituais nos 1.9 e Volkswagen gañou moita fama co seu inmortal motor XNUMX TDI. Estes motores tiñan un bo rendemento e eran económicos pero ruidosos.

Os desenvolvementos recentes son moito máis silenciosos, comparables aos motores de gasolina. Teñen unha potencia de máis de 150 CV. e un gran torque, o que os fai ideais para viaxes longas. E creáronse pensando neles. Aquí tes unha visión xeral das solucións técnicas utilizadas nos motores diésel modernos, unha lista dos seus maiores problemas e como evitalos.

Volante de dobre masa - grazas a el, o diésel non vibra

O aumento do par alcanzado polos motores a baixas velocidades e a deformación global da estrutura provocan a aparición máis frecuente de vibracións de torsión no sistema de biela. Ao mesmo tempo, os fabricantes están tentando reducir o peso da unidade de accionamento utilizando materiais de aliaxe lixeira con baixa amortiguación de vibracións. Estes factores provocan altas vibracións do motor en marcha, que teñen un efecto devastador sobre a caixa de cambios, os eixes da hélice, as articulacións e os rodamentos. Causan molestias ao condutor e aos pasaxeiros.

Para superar o problema das vibracións, os volantes de inercia de dobre masa utilízanse cada vez máis nos motores diésel (pero tamén nos motores de gasolina). Este elemento realiza simultaneamente as funcións dun volante clásico e un amortiguador de vibracións. Como o nome indica, este nodo consta de dúas chamadas masas, primaria e secundaria. Entre eles atópase un amortiguador de vibracións torsional que, grazas a resortes e discos, reduce a maior parte das vibracións xeradas polo sistema de accionamento.

Como coidar un volante de inercia de dobre masa?

O deseño dun volante de inercia de dobre masa é complexo e o propio elemento está sometido a sobrecargas importantes. Todo isto significa que a súa vida útil é curta. Por iso é tan importante como se manexa o coche. Aínda que o volante de inercia de dobre masa axuda a aforrar combustible proporcionando unha marcha suave a baixas revolucións, non debería xirar por debaixo das 1500 rpm durante o funcionamento. Por debaixo deste valor prodúcense vibracións que sobrecargan os elementos amortiguadores do volante. Os arranques duros e a aceleración dura tamén fan que este caro compoñente se desgaste máis rápido. Só se permite montar unha metade de acoplamento en casos excepcionais, xa que provoca o sobrequecemento de todo o sistema e un cambio na consistencia dos lubricantes para a popular dúas masas, polo que as pezas móbiles poden agarrarse.

Vexa tamén: Bujías incandescentes en motores diésel - traballo, substitución, prezos. Guía

Como podes ver, o funcionamento constante no tráfico da cidade, os arranques frecuentes e os cambios de marchas non serven para o estado do volante de dobre masa; acada a maior quilometraxe sen problemas en vehículos que percorren rutas longas e tranquilas. Os signos típicos de desgaste son un golpe audible ao ralentí, vibracións e sacudidas ao presionar o gas con forza. O recurso máximo dun volante de inercia de dobre masa é de 150-200 mil. km (cun ​​estilo de condución suave). En caso de incumprimento das recomendacións e da prevalencia de funcionamento no tráfico urbano, é posible que teña que substituír o volante de inercia bimasa a unha distancia de quilometraxe inferior a 100 km. km.

Volante de inercia de dobre masa: canto custa mercar un novo e canto custa restauralo?

Os prezos das novas rodas de dobre masa varían segundo a marca e o modelo do coche, por exemplo (fabricantes: LUK e Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km - PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Aos importes anteriores habería que engadir os custos laborais, que terán unha media de 500-700 PLN. Isto non é suficiente, polo que normalmente substitúese a roda de dobre masa xunto co embrague para evitar o dobre e custoso desmontaxe da transmisión. Cabe mencionar a posibilidade de rexeneración do volante de dobre masa. Esta operación permitirache aforrar ata a metade da cantidade que terías que gastar na compra dun novo compoñente. Non obstante, hai que ter en conta que a roda recuperará o rendemento e a durabilidade dunha peza nova só cando se substitúan todos os seus compoñentes desgastados e defectuosos. Normalmente substitúense: resortes, casco multi-canal, zapatas espaciadoras, zapatas que separan o selector das placas superior e inferior, graxa para altas temperaturas. Tamén é importante que as pezas montadas coincidan co modelo.

Turbocompresor - grazas a el, o diésel ten unha patada

As estritas normas de emisión de gases de escape obrigaron ao uso de turbocompresores mesmo en motores pequenos. Desde o punto de vista dos fabricantes, esta é unha solución rendible, xa que o custo de aumentar a potencia dun coche cun turbocompresor é moito menor para eles que as modificacións clásicas da transmisión da cabeza e da transmisión. Non carecen de importancia factores como a redución do peso do motor e a redución do consumo de combustible e as mencionadas emisións de dióxido de carbono e outras substancias nocivas.

Cada turbocompresor consta de dúas partes principais: unha turbina e un compresor. O rotor da turbina é accionado polos gases de escape do motor e alcanza velocidades de máis de 200 rpm. Está conectado por un eixe ao rotor do compresor. O sistema de conexión está lubricado con aceite de motor. Os rotores están protexidos da entrada de aceite por medio de juntas tóricas. A tarefa do turbocompresor é bombear unha porción adicional de aire no colector de admisión, cunha presión media de 000-1,3 bar. Como resultado, o motor queima máis combustible en menor tempo, o que aumenta a eficiencia do proceso e, polo tanto, o rendemento do vehículo.

Como coidar un turbocompresor?

Case todos os motores diésel producidos hoxe en día están equipados cun turbocompresor. A solución é moi popular, pero, por desgraza, é sensible ao funcionamento inadecuado e bastante emerxente. Non se permite arrancar rapidamente e alcanzar altas velocidades pouco despois de arrancar o motor. A turbina ten que ter tempo para quentar, xirar e obter unha lubricación adecuada. O último punto é extremadamente importante: é importante asegurarse de que o aceite do motor sexa da máxima calidade e pureza, e tamén debe cambiarse con máis frecuencia. O intervalo de substitución é mellor reducido á metade, como recomenda o fabricante (na maioría dos casos será de 7-10 mil km). Despois dunha longa condución a altas velocidades, non apague o motor inmediatamente, senón que agarde uns dous minutos a baixas velocidades ata que os rotores do turbocompresor se ralentizan e todo se arrefríe un pouco. Se se seguen as recomendacións anteriores, a vida útil do turbocompresor debería prolongarse.

Rexeneración do turbocompresor

Non obstante, se os rodamentos se agarran ou se dana o rotor, normalmente pódese reconstruír o turbocompresor. Consiste nunha limpeza a fondo da turbina e na substitución das pezas desgastadas. No caso dun sistema menos complexo, é dicir, unha turbina cunha xeometría de pala de rotor fixa, este procedemento adoita dar os resultados esperados e todo, incluída a man de obra, pode custar menos de 1000 PLN. Non obstante, no caso dos sistemas con xeometría variable, onde hai as chamadas paletas de escape adicionais ao redor da circunferencia do rotor da turbina, o asunto é moito máis complicado. As guías de escape son láminas que, ao cambiar de posición, regulan a presión de sobrealimentación e axudan a levala aos valores óptimos en función do régimen do motor. Isto permítelle limitar a aparición dos chamados. círculos turbo. Debido á menor temperatura de combustión do gasóleo, estes sistemas utilízanse principalmente nos motores diésel.

Os novos turbocompresores con xeometría de folla variable poden custar aínda máis de 5000 PLN, polo que non é de estrañar que os condutores decidan rexenerar compoñentes desgastados. Desafortunadamente, ocorre que o procedemento, cuxo custo a miúdo supera os 2000 PLN, non trae os resultados esperados: sen equipos especializados e equipos de servizo, é imposible realizar reparacións de forma que se conserven os parámetros orixinais do motor. En casos extremos, os coches perden ata a metade da súa potencia nominal e par. Á hora de decidir remanufacturar un turbocompresor de xeometría de pala variable, debemos escoller o taller máis profesional e moderno. Existe un mercado para substituír novos turbocompresores, pero debido á súa calidade e inconsistencia habitualmente terribles, tal solución non paga a pena considerar.

- Podes recoñecer un turbocompresor desgastado polos seguintes síntomas: o coche fuma moito polo tubo de escape, xa que menos aire subministrado polo compresor provoca máis hollín, escoitanse asubíos e chirridos metálicos ao conducir a pouca carga, o coche pode estar "sucio". ". Tamén debemos preocuparnos por calquera fuga de aceite do turbocompresor ", di Zbigniew Domański, especialista en servizo Moto-Mix en Siedlce.

Ffiltro de partículas (DPF / FAP) - grazas a el, o turbodiésel non fuma

A tecnoloxía de limpeza de hollín utilizouse en resposta á introdución dos estándares de emisión da UE Euro 4 e Euro 5. Agora utilízanse filtros DPF (filtración en seco) e FAP (posqueima de hollín) en case todos os vehículos diésel que se fabrican na actualidade. Os filtros de partículas están situados no sistema de escape, a maioría das veces despois do convertidor catalítico, e consisten nunha carcasa e un elemento. A inserción está feita dunha numerosa rede de canles de carburo de silicio revestidas con compostos absorbentes de hollín. Desafortunadamente, as opcións de filtro son limitadas. Os fabricantes proporcionaron un procedemento de autolimpeza do filtro, que consiste en queimar hollín nel. O proceso adoita ocorrer cada poucos miles de quilómetros. Non obstante, deben existir condicións adecuadas para iso, é dicir. a posibilidade de conducir estable a altas velocidades durante 10-15 minutos. Polo tanto, cómpre conducir pola autoestrada ou pola estrada.

O tratamento de postqueima de hollín non sempre é eficaz; Houbo casos nos que unha porción adicional de combustible, dosificada para aumentar a velocidade do motor e, polo tanto, a temperatura dos gases de escape, entrou no aceite do motor, diluíndoo. O risco de tal evento xorde principalmente no caso de que o condutor interrompa o procedemento de poscombustión, por exemplo, no caso dunha situación imprevista na estrada: freada brusca, cambios de marcha e, polo tanto, a desviación do motor do motor. aumento da velocidade. As consecuencias poden ser moi perigosas para o estado do motor, así como para o turbocompresor, que está lubricado con aceite. Ademais, no hollín sempre hai pezas incombustibles, cuxa acumulación, tarde ou cedo, provocará un atasco permanente do filtro, o que implica a necesidade de substituílo. E este sempre é un custo de varios miles de zlotys, moitas veces un novo filtro estímase en 10000 zlotys.

Como coidar un filtro de partículas?

A condución urbana pode ser mortal para os filtros de partículas diésel. Cando o vehículo non se utiliza en autoestradas, as condicións do sistema de escape non son suficientes para queimar o hollín. O máis importante aquí é a conciencia do condutor. Se usamos o noso coche a maior parte do tempo na cidade, custa cada 2-3 mil. quilómetros, fai unha viaxe de varias decenas de quilómetros pola vía rápida.

Vexa tamén: Motor diésel moderno - é posible e como eliminar un filtro de partículas - unha guía

Aínda a pesar de seguir as recomendacións, a vida útil dun filtro típico non supera os 150-200 mil quilómetros. km. Un sinal de filtro obstruído adoita ser unha caída de potencia e o motor entra en modo de emerxencia. Entón aínda podes tentar forzar o procedemento de eliminación de carbono nas condicións de funcionamento, pero isto non sempre é eficaz. Por outra banda, a eliminación do filtro sempre está asociada a outras melloras (escape, software) e custa entre 1500 e 3000 PLN. Tamén é unha decisión ilegal, e un coche convertido deste xeito non ten posibilidades de cumprir os estrictos estándares de emisións. Isto podería terminar coa policía agardando probas ou problemas para pasar unha inspección obrigatoria do vehículo nunha estación de inspección de vehículos.

Inxectores de combustible: un motor diésel débelles rendemento e baixo consumo de combustible.

Outro compoñente importante dos motores diésel modernos son os inxectores de diésel, que hoxe en día funcionan con máis frecuencia nun sistema de carril común. Un inxector típico consiste nun corpo, un solenoide, unha válvula de control e unha punta de inxección. Os dous últimos elementos fallan a maioría das veces. Se a válvula está desgastada, o combustible que se vai dosificar devólvese ao depósito. Entón non arrancaremos o motor. Por outra banda, o principal sinal das puntas dos inxectores obstruídas ou desgastadas é o fume negro. Os inxectores Common Rail divídense en inxectores electromagnéticos e piezoeléctricos. Actualmente non existen tecnoloxías probadas e eficaces para a reparación e rexeneración de inxectores piezoeléctricos; as medidas limítanse ao seu diagnóstico e substitución por outros novos.

Rexeneración de inxectores Common Rail

Non obstante, os coches están dominados por inxectores electromagnéticos, cuxa rexeneración é un método de reparación moi popular e eficaz. Os inxectores Denso son a infame excepción aquí. Aínda que están dispoñibles pezas de reposto e gráficos de reparación para os sistemas Bosch e Delphi, Denso fai imposible reparar os seus produtos desde o principio. As boquillas desta empresa están instaladas en coches de moitas marcas xaponesas, así como nalgúns coches Ford e Fiat. Recentemente, Denso comezou a introducir unha política un pouco máis relaxada, e xa se estableceu un taller autorizado en Polonia, que se ocupa da rexeneración deste tipo de inxectores. Dependendo do modelo (por exemplo, Toyota), podes mercar alí inxectores a prezos que oscilan entre 700 PLN e 1400 PLN cada un, o que supón menos da metade do custo dun artigo novo dispoñible no fabricante.

Vexa tamén: Rexeneración e reparación de inxectores diésel: os mellores sistemas de inxección

A rexeneración dos sistemas Bosch e Delphi é moito máis barata; Recibiremos un compoñente completo por importe de 200 a 700 PLN, e o custo dun completamente novo será de 900 a 1500 PLN. Os prezos non inclúen o custo do traballo - de PLN 200 a 300 para a montaxe do kit. Non obstante, para os inxectores piezoeléctricos que non se poden reparar, teremos que pagar de 1000 a 1500 zł por peza; exemplos de modelos nos que se utilizaron: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Como coidar os inxectores nun motor diésel cun sistema common rail e non só?

Os fallos dos inxectores dos motores diésel adoitan ser causados ​​por combustible diésel de mala calidade. Para os deseños modernos utilízanse os chamados combustibles sen xofre, xa que o xofre contribúe ao rápido desgaste das toberas dos inxectores. A presenza de auga e impurezas no combustible pode acabar coa vida útil dos inxectores moi rapidamente, xa que teñen que soportar presións de ata 2000 bar.

O único, pero ata agora dubidoso método preventivo é repostar só en estacións de marca comprobada. Lembra cambiar o filtro de combustible regularmente; Ademais, a limpeza periódica do depósito de combustible en condicións polacas é vista como unha solución preventiva racional. Mesmo ao repostar con gasóleo en boas estacións, despois dunha carreira de 50 mil. km na parte inferior do depósito de combustible pode haber unha gran cantidade de lodos que, ao ser succionados pola bomba, danarán os inxectores.

Vexa tamén: Novo coche compacto - comparando o custo de compra e operación de modelos populares

– Cando se manexa un vehículo cun motor diésel moderno, é fundamental seguir todas as recomendacións do fabricante do vehículo. O máis importante é o mantemento regular e profesional, porque estes motores, pola súa complexidade, requiren un coidado especial. Non obstante, aínda seguindo estas regras e utilizando o seu vehículo con prudencia en tráfico mixto, probablemente non evitará a falla dos inxectores ou un filtro de partículas diésel obstruído. Polo tanto, mesmo antes de comprar un coche, debes pensar na súa versión de gasolina, que adoita ser menos problemática, porque moitas veces o diñeiro aforrado en combustible ten que deixarse ​​na estación de servizo, aconsella Zbigniew Domański.