Viaxou: Suzuki GSX-R 1000
É unha obriga hoxe, un estándar na prestixiosa clase de motos deportivas de litros e, para ser honesto, Suzuki realmente entrou tarde no club dos máis de 200. A reforma foi minuciosa e a GSX-R 1000 de 2017 apilouse desde a hélice máis pequena en diante. É o modelo deportivo máis potente, lixeiro, eficiente e avanzado de Suzuki ata a data. Grazas ás novas normas ambientais, por suposto, tamén as máis limpas. O feito de que fosen capaces de combinalo todo neste produto final é en realidade un gran logro de enxeñería e tecnolóxico. Suzuki tamén fala diso con orgullo e tamén menciona como se axudaron mutuamente coas ideas das competicións de MotoGP. Un dos compoñentes máis interesantes é a culata de dobre leva, que é oca para aforrar peso. Aínda máis singular é o lixeiro e sinxelo sistema de bólas de aceiro que, a velocidades máis altas, desprázanse cara ao exterior debido á forza centrífuga cara á circunferencia dunha engrenaxe montada no árbol de levas que controla as válvulas de admisión. Todo isto é só por unha entrega de enerxía máis lineal e un mellor uso dela. As válvulas están feitas de titanio duradeiro e moi lixeiro. O colector de admisión é 1,5 milímetros máis grande e o colector de escape é 1 milímetro máis pequeno. Debido a que as válvulas son case a metade de lixeiras, o motor xira máis rápido ás máximas RPM. Aínda que posúe unha gran potencia máxima, que é de 149 quilovatios ou 202 "cabalos de potencia" a 13.200 rpm, isto non se fai a expensas da potencia nas baixas e medias revolucións. Aínda é mellor andar que o motor antigo, o novo catro cilindros funciona como un ciclista dopado no Tour.
O meu primeiro contacto co GSX-R 1000 non foi o ideal xa que diriximos a primeira volta despois do Hungaroring lixeiramente mollado e fun con moito coidado no programa chuvioso. Despois de que a pista estaba seca, comín felizmente os froitos do traballo de dilixentes enxeñeiros xaponeses e apertei a palanca do acelerador ao completo. Nunca se esgota a potencia, e incluso as voltas cognitivas en terceira e cuarta marcha polas seccións sinuosas da vía e entre estes planos máis curtos non viaxan moi lentamente, xa que o motor é extremadamente flexible. Podo imaxinar que a condución fóra de estrada será moi pouco esixente. Na autoestrada, onde circula pola fronteira todo o tempo, todo isto axúdame a gozar ao máximo, pero sobre todo a un ritmo seguro e a extasiarme por adrenalina. Hai uns anos, nunha situación así, cando as manchas húmidas son claramente visibles no asfalto e só unha pista seca ideal, non me atrevería a abrir o gas así nin nun soño. Agora a electrónica estame vendo. A electrónica de Continental, baseada nun sistema trío que mide varios parámetros en seis direccións, funciona perfectamente. Os sensores para a velocidade da roda traseira, a aceleración, a posición do acelerador, a posición actual do eixe da engrenaxe e un sensor de velocidade da roda dianteira indican ao ordenador e á unidade de inercia en milisegundos o que lle pasa á motocicleta e o que está a suceder baixo as rodas. Na pista, pódese ver rodeando suavemente unha esquina sobre asfalto mollado e enderezándose un pouco mentres aínda abrimos o acelerador todo o camiño (montamos os excelentes neumáticos Bridgestone Batlax RS10, que son a primeira configuración pero aínda non chove agarre). Por suposto, unha motocicleta sen asistencia electrónica colapsaría instantaneamente ao chan e aquí lémbraselle o bordo pola suave parte traseira e a luz intermitente amarela dos indicadores. A proba perfecta do que son capaces os aparellos electrónicos foi a aceleración repentina e decisiva cando conducía do asfalto mollado cara á pista seca. O motor entón transfire toda a potencia ao asfalto, o que resulta nunha aceleración tremenda. Nunha palabra: marabilloso! Con só pulsar un interruptor no volante, podes seleccionar un dos tres modos de potencia mentres conduces, mentres que sempre hai a potencia máxima dispoñible, que se pode controlar con dez niveis de control de deslizamento da roda traseira.
Tamén podo eloxiar a posición de condución e a ergonomía en xeral. Mido 180 cm de altura e para min o GSX-R 1000 parecía un elenco. Por suposto, inclinas todo o corpo cara adiante, pero non tanto que cansas nunha viaxe máis longa. Por algunha razón, non podo sacudir o pensamento de que esta moto é adecuada para equipos que participan en carreiras de resistencia. Aerodinámica ao máis alto nivel. Non obstante, notei que os freos estaban un pouco cansos ao final de cada unha das carreiras de 20 minutos na pista e, para conseguir a mesma freada efectiva, tiven que empurrar aínda máis a panca. Aínda hoxe estou enfadado comigo mesmo porque non puiden nin coraxe de tirar un acelerador máis aberto ao final da liña de meta e acadar o punto negro. É como lanzar o acelerador a uns 250 quilómetros por hora, flotar como un mono nas dúas pancas de freo e configurar un "cofre heroico" para deter o arrastre de aire ademais dos freos Brembo. Cada vez que a freada era tan forte que aínda tiña certa distancia ata o primeiro xiro, baixando pola pendente cara á dereita. Así que os freos aínda me sorprendían coa súa potencia unha e outra vez. Ademais, o ABS de carreira nunca se enganchaba en pista seca.
Non obstante, botábame en falta (e moito) o asistente de cambio de potencia (quickshifter) que vén de serie no GSX-R 1000R aínda máis deportivo. A transmisión funcionou de forma impecable, fiable e precisa, pero o embrague tivo que ser espremido cando se cambiou.
Tamén teño que complementar o rendemento da suspensión, que por suposto é totalmente axustable e cun bo marco de aluminio para manter as rodas tranquilas e en liña.
Despois de que remate o día da proba e estea agradablemente canso, só podo contactar co equipo que está detrás do novo GSX-R 1000 e felicitalos polo traballo ben feito.
texto: foto de Petr Kavchich: MS, Suzuki
