Campana firme
O 25 de xaneiro de 2019, o B-280 alcanzou por primeira vez en voo nivelado a velocidade declarada polo fabricante de 280 nós, é dicir. 518 km/h, en voo nivelado.
Bell Textron Inc. participa nos programas FLRAA e FARA implementados polo exército estadounidense. O obxectivo do programa FLRAA é crear unha nova plataforma VTOL para substituír os helicópteros de ataque UH-60 Black Hawk. Pola súa banda, o programa FARA pretende construír unha nova plataforma especializada de recoñecemento e asalto, que actualmente carece no Exército dos Estados Unidos. Bell presentou o proxecto de helicóptero V-280 Valor ao programa FLRAA e o clásico helicóptero 360 Invictus ao programa FARA. En ambos os casos, Bell centrouse en solucións tecnolóxicas comprobadas.
FLRAA e FARA forman parte dun programa integral do exército dos Estados Unidos chamado FVL (Future Vertical Lift). O obxectivo do programa FVL é unha substitución integral dos helicópteros de combate actualmente utilizados (aterraxe, ataque e transporte) e a introdución dun novo motor turboeixe. O programa prevé a posta en servizo de plataformas verticais de despegue e aterraxe con características e capacidades que non están dispoñibles para os helicópteros clásicos. Dende o primeiro momento, o Comando de Operacións Especiais (SOCOM) e o Corpo de Mariña (USMC) tamén mostraron interese en participar no programa.
O V-280 recibiu dous motores General Electric T64-GE-419, cuxa versión máis débil está instalada nos helicópteros CH-53E.
A primeira información sobre o programa FVL na documentación do Pentágono apareceu en 2009. En outubro de 2011, o exército dos Estados Unidos publicou requisitos detallados para plataformas FVL, como: velocidade máxima de 500 km / h, velocidade de cruceiro de 425 km / h, alcance duns 400 km, alcance duns 1000 km, teito de voo de 9 mil km. m e a posibilidade de flotar a unha altura de min. 1800 m a unha temperatura do aire de +35 ° C. Suponse que a versión anfibia podía levar 11-12 soldados totalmente armados. Inmediatamente soubo que debido á física do rotor principal con láminas flexibles, tales características non están dispoñibles para os helicópteros clásicos. A medida que aumenta a velocidade de voo horizontal, as láminas de "retorno", é dicir, que fan parte da rotación na dirección oposta á dirección do voo do helicóptero, comezan a crear cada vez máis resistencia, evitando unha maior aceleración. Os fabricantes de helicópteros intentaron resolver este problema desenvolvendo deseños con helicópteros compostos e rotores ríxidos.
Nos EUA, principalmente nos anos 70, creáronse prototipos como o Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 e Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). O XH-59, grazas a dous motores turborreactor adicionais e dous rotores coaxiais ríxidos e contra-rotativos, foi capaz de acadar unha velocidade récord de 488 km/h en voo nivelado. Porén, o prototipo era moi ruidoso, difícil de pilotar e tiña fortes vibracións. O Pentágono non se atreveu a introducir novas tecnoloxías nos helicópteros que se deseñaban nese momento. O seu desenvolvemento tecnolóxico paralizouse un pouco, sen ofrecer o mellor rendemento. O último deseño novo adoptado polos Estados Unidos foi o helicóptero de ataque Boeing AH-70A Apache, desenvolvido nos anos 64. Non obstante, non introduce solucións mixtas. Nas décadas seguintes, o exército dos Estados Unidos contentouse cunha modernización integral dos deseños existentes.
Só en 2007, o Bell-Boeing V-22 Osprey foi adoptado con áa rotativa. O programa da súa construción resultou ser moi caro e inicialmente acompañado de moitos problemas tecnolóxicos. Durante o período de probas da B-22 producíronse sete accidentes nos que morreron 36 persoas. Tras a entrada en servizo da aeronave, producíronse catro accidentes aéreos máis, nos que morreron oito persoas. Estes desastres foron principalmente o resultado do uso de métodos de adestramento insuficientemente desenvolvidos que preparaban aos pilotos de forma insuficiente para as especificidades do comportamento do tiltrotor en situacións de transición do voo nivelado ao flotador. Non obstante, tras pasar por un período difícil de crecer, o B-22 resultou ser unha boa resposta a todas as limitacións dos helicópteros.
O B-22 ten unha velocidade de cruceiro moito maior (500 km/h) e unha velocidade máxima (560 km/h), así como un maior alcance de voo (1600 km) e un teito de traballo (7600 m) que os helicópteros. Tamén é importante que os rotores B-22 xeren significativamente menos vibracións e vibracións en comparación cos helicópteros. En voo nivelado, non hai máis vibración que nos avións de turbohélice bimotor. Non obstante, a pesar da súa innovación, o B-22, como deseño desenvolvido hai máis de 30 anos, tampouco poderá cumprir os requisitos do programa FVL.
