tempo híbrido

Nunha situación na que é difícil destinar todo o diñeiro a vehículos puramente eléctricos, aínda que só sexa pola autonomía aínda insatisfactoria, as imperfeccións da batería, as cargas prolongadas e as preocupacións ambientales, as solucións híbridas convértense nun medio de ouro razoable. Isto pódese ver nos resultados das vendas de coches.

Coche híbrido este vehículo nun sistema típico equipado motor e un ou máis (1). A tracción eléctrica pódese utilizar non só para reducir o consumo de combustible, senón tamén para aumentar a potencia. Coches híbridos modernos utilizar métodos adicionais para mellorar a eficiencia enerxética, como. Nalgunhas implementacións, úsase un motor de combustión interna para xerar electricidade para alimentar un motor eléctrico.

1. Esquema dun vehículo híbrido diésel-eléctrico

En moitos deseños híbridos emisións de escape tamén se reduce apagando o motor de combustión interna cando está estacionado e volvendo acendelo cando sexa necesario. Os deseñadores esfórzanse en garantir que a interacción co motor eléctrico optimice o seu funcionamento, por exemplo, cando un motor de combustión interna funciona a baixas velocidades, a súa eficiencia é baixa, xa que require máis enerxía para superar a súa propia resistencia. Nun sistema híbrido, esta reserva pódese utilizar aumentando a velocidade do motor de combustión interna ata un nivel adecuado para cargar a batería.

Case tan antigos coma os coches

A historia dos automóbiles híbridos adoita comezar en 1900, cando Ferdinand Porsche presentou o modelo na Exposición Universal de París. Gibrid Lohner-Porsche Mixte (2), o primeiro vehículo híbrido diésel-eléctrico do mundo. Varios centos de copias desta máquina foron despois vendidas. Dous anos despois, Knight Neftal construíu un coche de carreiras híbrido. En 1905, Henri Pieper introduciu un híbrido no que un motor eléctrico podía cargar baterías.

En 1915, a Woods Motor Vehicle Company, fabricante de vehículos eléctricos, creou o modelo Dual Power cun motor de combustión interna de 4 cilindros e un motor eléctrico. Por debaixo dunha velocidade de 24 km/h, o coche só traballou no motor eléctrico ata ata que se esgote a bateríae por riba desta velocidade, acendeuse o motor de combustión interna, que podería acelerar o coche ata 56 km/h. Dual Power foi un fracaso comercial. Era demasiado lento para o seu prezo e demasiado difícil de conducir.

En 1931, Erich Geichen propuxo un coche cuxas baterías se cargasen mentres baixaba un outeiro. A enerxía abastecíase dun cilindro de aire comprimido, que foi bombeado grazas a enerxía cinética pezas do coche que van costa abaixo.

Srecuperación de enerxía durante a freada, un invento clave da tecnoloxía híbrida moderna, foi desenvolvido en 1967 por AMC para American Motors e bautizado como Freo de Rexeneración de Enerxía.

En 1989, Audi lanzou o coche experimental Audi Duo. Foi en paralelo híbrido baseado no Audi 100 Avant Quattro. O coche estaba equipado cun motor eléctrico de 12,8 CV que accionaba o eixe traseiro. Sacou enerxía de batería de níquel-cadmio. O eixe dianteiro era impulsado por un motor de gasolina de 2,3 litros e cinco cilindros con 136 CV. A intención de Audi era crear un coche que fose impulsado por un motor de combustión interna fóra da cidade e un motor eléctrico na cidade. O condutor seleccionou o modo de combustión ou o modo de condución eléctrica. Audi só produciu dez copias deste modelo. O baixo interese dos clientes atribuíuse a un rendemento inferior ao do Audi 100 estándar debido á carga de traballo adicional.

O avance veu dende o Extremo Oriente

A data a partir da cal os coches híbridos entraron no mercado e gañaron popularidade real é só 1997, cando entrou no mercado xaponés. Toyota Prius (3). Inicialmente, estes coches atoparon compradores principalmente en círculos ambientalmente sensibles. A situación cambiou na década seguinte, cando os prezos do petróleo comezaron a subir rapidamente. Desde a segunda metade da última década, outros fabricantes tamén comezaron a lanzar ao mercado modelos híbridos, moitas veces baseado en solucións híbridas de Toyota con licenza. En Polonia, Prius apareceu nas salas de exposicións en 2004. Nese mesmo ano lanzouse a segunda xeración do Prius e, en 2009, a terceira.

Ela seguiu a Toyota Honda, outro xigante da automoción xaponés. venta de modelos Introspección (4), un híbrido paralelo parcial, a compañía lanzou en 1999 nos EUA e Xapón. Era un coche máis económico que un produto Toyota. O Prius berlina de primeira xeración consumía 4,5 l/100 km na cidade e 5,2 l/100 km fóra da cidade. Honda Insight de dúas rodas A primeira xeración consumiu 3,9 l/100 km na cidade e 3,5 l/100 km fóra da cidade.

Toyota lanzou novas versións híbridas de coches. Produción Toyoty Auris Híbrido comezou en maio de 2010. Foi o primeiro híbrido de produción en Europa que se vendeu por menos que o Prius. Auris Hybrid tiña a mesma unidade que o Prius, pero a quilometraxe de gasolina era menor: 3,8 l / 100 km no ciclo combinado.

En maio de 2007, Toyota Motor Corporation vendera o seu primeiro millón de híbridos. Dous millóns en agosto de 2009, 6 millóns en decembro de 2013. En xullo de 2015, o número total de híbridos Toyota superou os 8 millóns. En outubro de 2015, as vendas dos híbridos de Toyota só en Europa superaron o millón de unidades. No primeiro trimestre de 2019, os híbridos xa representaban o 50 por cento. vendas totais de Toyota no noso continente. Modelos máis populares nesta categoría, porén, non hai máis Priuses, pero con coherencia Yaris Hybrid, Híbrido C-HR Oraz Corolla Híbrido. A finais de 2020, Toyota ten a intención de vender 15 millóns de híbridos, o que, segundo a compañía, foi feito en xaneiro deste ano, é dicir. ao comezo. Xa en 2017, segundo o fabricante, emitíronse á atmosfera 85 millóns de toneladas. gas carbónico menos.

Durante unha carreira convencional que abarca máis de dúas décadas híbridos de automoción xurdiron novas innovacións. Hyundai Elantra híbrido LPI (5), que saíu á venda en Corea do Sur en xullo de 2009, foi o primeiro híbrido de motor de combustión interna propulsado por GLP. Elantra é un híbrido parcial que utiliza baterías de polímero de litio, tamén por primeira vez. O Elantra consumía 5,6 litros de gasolina cada 100 km e emitía 99 g/km de COXNUMX.₂. En 2012, Peugeot presentou unha nova solución co lanzamento do 3008 Hybrid4 para o mercado europeo, o primeiro híbrido diésel producido en serie. Segundo o fabricante, a furgoneta 3008 Hybrid consumía 3,8 l/100 km de gasóleo e emitía 99 g/km de CO.₂.

5. Hyundai Elantra híbrido LPI

O modelo foi presentado no Salón Internacional do Automóbil de Nova York en 2010. Lincoln MKZ Híbrido, a primeira versión híbrida que ten un prezo idéntico á versión normal do mesmo modelo.

En abril de 2020, desde o ano histórico 1997, vendéronse máis de 17 millóns de vehículos eléctricos híbridos en todo o mundo. O líder do mercado é Xapón, que vendeu máis de 2018 millóns de vehículos híbridos en marzo de 7,5, seguido de Estados Unidos, que vendeu un total de 2019 millóns de unidades en 5,4, e 2020 millóns de vehículos híbridos vendidos en Europa en xullo de 3. Os exemplos máis coñecidos de híbridos amplamente dispoñibles son, ademais do Prius, as versións híbridas doutros modelos Toyota: Auris, Yaris, Camry e Highlander, Honda Insight, Lexus GS450h, Chevrolet Volt, Opel Ampera, Nissan Altima Hybrid.

Paralelo, serie e mixto

Varios xéneros diferentes están agochados actualmente baixo o nome xenérico "híbrido". sistemas de propulsión e ideas para unha maior eficiencia. Hai que lembrar que agora, a medida que o deseño se desenvolve e avanza, as clasificacións claras ás veces fallan, porque se utilizan combinacións de varias solucións máis novos inventos que atentan contra a pureza da definición. Comecemos dividindo por configuración da unidade.

W unidade híbrida O motor de combustión interna de tipo paralelo e o motor eléctrico están conectados mecánicamente ás rodas motrices. Un coche pode ser propulsado por un motor de combustión interna, un motor eléctrico ou ambos. Este esquema utilízase en coches Honda: Insight, Cívico, Acordo. Outro exemplo deste sistema é o alternador/arrancador de correa de General Motors do Chevrolet Malibu. En moitos modelos, o motor de combustión interna tamén funciona como xerador de enerxía.

Os accionamentos paralelos que se coñecen actualmente no mercado consisten en motores de combustión interna de plena potencia e motores eléctricos máis pequenos (ata 20 kW), así como en pequenas baterías. Nestes deseños, os motores eléctricos só precisan soportar o motor principal e non ser a principal fonte de enerxía. As unidades híbridas paralelas considéranse máis eficientes que os sistemas baseados só en motores de combustión interna do mesmo tamaño, especialmente na condución por cidades e estradas.

Nun sistema híbrido secuencial, o vehículo só acciona directamente un motor eléctrico e utilízase un motor de combustión interna para impulsar o sistema. xerador de corrente eléctrica así como. O conxunto de baterías deste sistema adoita ser moito maior, o que afecta aos custos de produción. Crese que esta disposición aumenta a eficiencia do motor de combustión interna, especialmente cando se conduce pola cidade. Exemplo híbrido en serie Este é un Nissan e-Power.

Unidade híbrida mixta combina as vantaxes das dúas solucións anteriores: paralela e en serie. Estes "híbridos híbridos" considéranse óptimos en termos de rendemento, en comparación coas series, que son máis eficientes a baixas velocidades, e as paralelas, que son óptimas a velocidades máis altas. Non obstante, a súa produción como circuítos máis complexos é máis cara que motores paralelos. O fabricante dominante de motores híbridos mixtos é Toyota. Utilízanse en Toyota e Lexus, Nissan e Mazda (principalmente baixo licenza de Toyota), Ford e General Motors.

A potencia de dous motores de combustión interna e un paralelo pódese transferir á tracción mediante un dispositivo do tipo (distribuidor de enerxía), que é un simple conxunto de engrenaxes planetarias. Eixo do motor de combustión interna conectado á horquilla dos engrenaxes planetarias da caixa de cambios, o xerador eléctrico -coa súa engrenaxe central, e o motor eléctrico a través da caixa de cambios- coa engrenaxe externa, desde a que se transmite o par ás rodas. Isto permítelle transferir parte velocidade de xiro e o par do motor de combustión interna ás rodas e parte ao xerador. Así motor pode funcionar dentro do rango de RPM óptimo independentemente da velocidade do vehículo, por exemplo ao arrancar, e a corrente xerada polo alternador serve para alimentar o motor eléctrico, cuxo alto par é mantido polo motor de combustión interna para impulsar as rodas. O ordenador, que coordina o funcionamento de todo o sistema, regula a carga do xerador e a alimentación do motor eléctrico, controlando así o funcionamento da caixa de cambios planetaria como transmisión electromecánica continuamente variable. Durante a desaceleración e a freada, o motor eléctrico actúa como xerador para recargar a batería, e ao arrancar o motor de combustión interna, o xerador actúa como xerador. entrante.

W unidade híbrida completa o coche pode ser alimentado só polo motor, só pola batería, ou por ambos. Exemplos de tal sistema son Hybrid Synergy Drive Toyoty, sistema híbrido vado, Híbrido de modo dual produción General Motors / ChryslExemplos de vehículos: Toyota Prius, Toyota Auris Hybrid, Ford Escape Hybrid e Lexus RX400h, RX450h, GS450h, LS600h e CT200h. Estes coches requiren baterías grandes e eficientes. Ao usar un mecanismo de compartición de enerxía, os vehículos gañan máis flexibilidade a costa dunha maior complexidade do sistema.

híbrido parcial en principio, trátase dun coche convencional de arranque prolongado, que permite apagar o motor de combustión interna cada vez que o coche baixa, frear ou parar e, se é necesario, arrancar o motor rapidamente.

Arrancador adoita instalarse entre o motor e a transmisión, substituíndo ao convertidor de par. Proporciona enerxía adicional cando se acende. Os accesorios como a radio e o aire acondicionado pódense activar cando o motor de combustión non funciona. As baterías cárganse ao frear. En comparación cos híbridos completos os híbridos parciais teñen baterías máis pequenas e un motor eléctrico máis pequeno. Polo tanto, o seu peso baleiro e o seu custo de produción son menores. Un exemplo deste deseño foi o Chevrolet Silverado Hybrid de tamaño completo, producido en 2005-2007. Aforrou ata un 10 por cento. ao apagar e acender o motor de combustión interna e recuperación de enerxía durante a freada.

Híbridos de híbridos e eléctricos

Débese dar máis tempo a outra categoría de híbridos, o que nalgúns aspectos é un paso máis cara a "eléctrica pura". Estes son vehículos híbridos (PHEV) nos que as baterías para accionamento eléctrico tamén se pode cargar desde unha fonte externa (6). Así, o PHEV pódese considerar un híbrido dun vehículo híbrido e un eléctrico. Está equipado enchufe de carga. Como resultado, as baterías tamén son varias veces máis grandes, o que significa que é posible instalar un motor eléctrico máis potente.

6. Esquema dun coche híbrido

Como resultado, os coches híbridos consomen menos combustible que os híbridos clásicos, normalmente poden percorrer uns 50-60 km "con corrente" sen arrancar o motor e tamén teñen un mellor rendemento, porque os híbridos adoitan ser as opcións máis potentes. este modelo.

A autonomía dun vehículo eléctrico PHEV é moitas veces maior que a dun vehículo híbrido sen esta característica. Estas poucas decenas de quilómetros son suficientes para facer viaxes pola cidade, para traballar ou para ir á tenda. Por exemplo, en Skoda Superb iV (7) A batería pode almacenar ata 13 kWh de electricidade, o que proporciona unha autonomía de ata 62 km en modo de emisión cero. Grazas a isto, cando aparcamos o noso híbrido na casa e volvemos a casa, podemos acadar un consumo medio de combustible de 0 l/100 km. O motor de combustión interna protexe a batería da descarga nun lugar onde non hai acceso a unha fonte de enerxía e, por suposto, permite que non se preocupe pola autonomía en viaxes longas.

7. Skoda Superb iV híbrido durante a carga

igualmente importante híbridos de tipo equipado con potentes motores eléctricos Skoda Superb iV os seus parámetros son 116 CV. e 330 Nm de par. Grazas a isto, o coche non só acelera inmediatamente (o motor eléctrico conduce o coche igual de rápido, independentemente da velocidade que estea a rodar neste momento), porque Skoda informa que o Superb acelera a 60 km/h en 5 segundos, tamén pode acelerar o coche ata os 140 km/h; isto permítelle conducir sen estrés e en modo de emisións cero, por exemplo en estradas de circunvalación ou autoestradas.

Durante a condución, o coche adoita ser propulsado por ambos os dous motores (o motor de combustión interna funciona con electricidade, polo que consume menos combustible que nun coche convencional), pero cando solta o gas, frea ou conduce a velocidade constante, o motor de combustión apaga o motor e só despois motor eléctrico acciona rodas. Entón, a máquina funciona igual híbrido clásico e restaura a enerxía do mesmo xeito: con cada freada, a enerxía restablece e vai ás baterías en forma de corrente eléctrica; no futuro, serve precisamente para garantir que o motor de combustión interna se poida apagar con máis frecuencia.

O primeiro vehículo híbrido enchufable foi lanzado ao mercado polo fabricante chinés BYD Auto en decembro de 2008. Era o modelo F3DM PHEV-62. Estrea da versión híbrida enchufable do coche eléctrico máis popular do mundo, Chevrolet Volttivo lugar en 2010. T.oyota estreada en 2012.

Aínda que non todos os modelos funcionan do mesmo xeito, a maioría poden funcionar en dous ou máis modos: "todo eléctrico" onde o motor e a batería proporcionan toda a enerxía para o coche, e "híbrido" que utiliza tanto electricidade como gasolina. Os PHEV normalmente funcionan en modo totalmente eléctrico, funcionando con electricidade ata que se esgota a batería. Algúns modelos pasan ao modo híbrido despois de alcanzar unha velocidade obxectivo na autoestrada, normalmente ao redor dos 100 km/h.

Ademais do Skoda Superb iV descrito anteriormente, os modelos híbridos máis famosos e populares son Kia Niro PHEV, Hyundai Ioniq Plug-in, BMW 530e e X5 xDrive45e, Mercedes E 300 ei E 300 de, Volvo XC60 Recharge, Ford Kuga PHEV, Audi. Q5 TFSI e, Porsche Cayenne E-Hybrid.

Híbridos dende as profundidades do mar ata os ceos

Paga a pena lembralo unidade híbrida usado non só no segmento dos turismos e dos coches en xeral. por exemplo sistemas de propulsión híbridos uso motores diésel ou turboeléctrico para alimentar locomotoras ferroviarias, autobuses, camións, máquinas hidráulicas móbiles e buques.

En grandes estruturas, adoita parecerse así motor diésel/turbina acciona un xerador eléctrico ou bomba hidráulicaque acciona un motor eléctrico/hidráulico. Nos vehículos máis grandes, a perda de potencia relativa redúcese e os beneficios de distribuír a enerxía a través de cables ou tubos en lugar de compoñentes mecánicos fanse máis evidentes, especialmente cando se transfire a potencia a varios sistemas de propulsión, como rodas ou hélices. Ata hai pouco, os vehículos pesados ​​tiñan unha pequena subministración de enerxía secundaria, como acumuladores/acumuladores hidráulicos.

Algúns dos deseños híbridos máis antigos foron unidades de submarinos non nuclearesfuncionando con diésel en bruto e baterías submarinas. Por exemplo, os submarinos da Segunda Guerra Mundial utilizaron sistemas en serie e paralelos.

Deseños menos coñecidos, pero non menos interesantes híbridos combustible-hidráulico. En 1978, estudantes do Minnesota Hennepin Vocational and Technical Center de Minneapolis converteron un Volkswagen Beetle en híbrido gasolina-hidráulico con pezas acabadas. Nos anos 90, enxeñeiros estadounidenses do laboratorio da EPA desenvolveron unha transmisión "petrohidráulica" para un típico sedán estadounidense.

O coche de proba alcanzou unha velocidade duns 130 km/h en ciclos mixtos de condución urbana e por estrada. A aceleración de 0 a 100 km/h foi de 8 segundos utilizando un motor diésel de 1,9 litros. A EPA estimou que os compoñentes hidráulicos producidos en serie engadiron só 700 dólares ao prezo do coche. As probas da EPA probaron o deseño híbrido gasolina-hidráulico do Ford Expedition, que consumía 7,4 litros de combustible por cada 100 quilómetros no tráfico urbano. A empresa de mensaxería estadounidense UPS opera actualmente dous camións que utilizan esta tecnoloxía (8).

8. Híbrido hidráulico ao servizo de UPS

O exército estadounidense estivo probando SUV híbridos Humvee dende 1985. As avaliacións sinalaron non só unha maior dinámica e un maior aforro de combustible, senón tamén, por exemplo, unha menor sinatura térmica e un funcionamento máis silencioso destas máquinas, que, como se pode supoñer, poden ser de gran importancia en aplicacións militares.

Forma precoz sistema de propulsión híbrido para transporte marítimo había barcos con velas nos mastros e máquinas de vapor debaixo da cuberta. Xa se mencionou outro exemplo submarino diesel-eléctrico. Os sistemas de propulsión híbridos para buques máis novos, aínda que de novo anticuados, inclúen, entre outros, grandes cometas de empresas como SkySails. Remolque de papaventos poden voar a alturas varias veces máis altas que os mastros máis altos dos barcos, interceptando ventos máis fortes e constantes.

Os conceptos híbridos finalmente atoparon o seu camiño na aviación. Por exemplo, o avión prototipo (9) estaba equipado cun sistema de membrana intercambiable híbrido (PEM) ata fonte de alimentación do motorque está conectado a unha hélice convencional. A pila de combustible proporciona toda a potencia para a fase de cruceiro. Durante o despegue e o ascenso, o segmento de voo con máis potencia, o sistema usa baterías lixeiras de iones de litio. O avión de demostración tamén é o motor planeador Dimona, construído pola empresa austríaca Diamond Aircraft Industries, que realizou modificacións no deseño da aeronave. Cunha envergadura de 16,3 metros, o avión poderá voar a unha velocidade duns 100 km/h, utilizando a enerxía recibida da pila de combustible.

9 Avións de demostración de pilas de combustible de Boeing

Non todo é rosa

Non se pode negar que, pola complexidade do deseño dos vehículos híbridos que con vehículos convencionais, a redución das emisións dos vehículos compensa con creces estas emisións. Os vehículos híbridos poden reducir as emisións de contaminantes que causan smog ata un 90 por cento. e reducir as emisións de carbono á metade.

A pesar de que Coche híbrido consumen menos combustible que os coches convencionais, aínda existe unha preocupación polo impacto ambiental da batería do coche híbrido. A maioría das baterías de automóbiles híbridos na actualidade divídense nun dos dous tipos: hidruro metálico de níquel ou ión-litio. Non obstante, ambas aínda se consideran máis respectuosas co medio ambiente que as baterías de chumbo, que actualmente constitúen a maioría das baterías de arranque dos vehículos de gasolina.

Cabe sinalar aquí que os datos non son inequívocos. Toxicidade xeral e niveis de exposición ambiental baterías de níquel hidruro considerada moi inferior á do caso baterías de plomo ácido ou usando cadmio. Outras fontes din que as baterías de níquel e hidruro metálico son moito máis tóxicas que as baterías de chumbo-ácido e que a reciclaxe e a eliminación segura son moito máis onerosas. Varios compostos de níquel solubles e insolubles, como o cloruro de níquel e o óxido de níquel, demostraron que teñen efectos canceríxenos ben coñecidos confirmados en experimentos con animais.

Baterías litowo-jonowe Agora considéranse unha alternativa atractiva porque teñen a maior densidade de enerxía de calquera batería e poden producir máis de tres veces a tensión das pilas de batería NiMH mantendo altos volumes. Enerxía eléctrica. Estas baterías tamén producen máis enerxía e son máis eficientes, evitando en maior medida o desperdicio de enerxía e proporcionando unha durabilidade superior, coa duración da batería aproximándose á dun coche. Ademais, o uso de baterías de ión-litio reduce o peso total do coche e tamén che permite obter un 30 por cento. aforro de combustible mellorado que os vehículos de gasolina, coa conseguinte redución das emisións de CO₂.

Desafortunadamente, as tecnoloxías en consideración están destinadas a depender de materiais difíciles de atopar e máis caros. Abaixo deseño do motor e outras partes dos vehículos híbridos necesitan, entre outras cousas, metais de terras raras. por exemplo disprosio, un elemento de terras raras necesario para a produción de varios tipos de motores eléctricos avanzados e sistemas de baterías en sistemas de propulsión híbridos. Ou neodimio, outro metal de terras raras que é un compoñente clave dos imáns de alta resistencia utilizados nos motores eléctricos de imáns permanentes.

Case todas as terras raras do mundo proceden principalmente de China. Varias fontes non chinesas como Lago Hoidas no norte de Canadá ou Monte Veld en Australia está actualmente en desenvolvemento. Se non atopamos solucións alternativas, xa sexa en forma de novos depósitos ou materiais que substituirán os metais raros, seguramente haberá un aumento dos prezos dos materiais. E isto podería descarrilar os plans para reducir as emisións eliminando gradualmente a gasolina do mercado.

Tamén hai problemas, ademais da suba dos prezos, de carácter ético. En 2017, un informe da ONU revelou abusos nenos nas minas de cobalto, unha materia prima extremadamente importante para as nosas tecnoloxías verdes, incluíndo a última xeración de motores eléctricos na República Democrática do Congo (DCR). O mundo aprendeu sobre nenos que foron obrigados a traballar nas sucias, perigosas e moitas veces tóxicas minas de cobalto xa aos catro anos. As Nacións Unidas calculan que cada ano morren nestas minas uns oitenta nenos. Ata 40 menores foron obrigados a traballar diariamente. Ás veces, ese é o prezo sucio dos nosos híbridos puros.

As innovacións dos tubos de escape son alentadoras

Non obstante, hai boas noticias para métodos híbridos e un desexo xeral de coches máis limpos. Os investigadores desenvolveron recentemente un prometedor e sorprendente modificación simple de motores diéselque se pode combinar coa propulsión eléctrica en sistemas híbridos. Unidades diésel isto pode facelos máis pequenos, máis baratos e máis fáciles de manter. E o máis importante, estarán máis limpos.

Charles Mueller e tres dos seus colegas do centro de investigación do Sandia National Laboratory estaban a traballar nunha modificación coñecida como Channel Fuel Injection (DFI-). Está baseado no principio simple dun queimador Bunsen. Os científicos din que o DFI pode reducir as emisións de escape e a tendencia do DPF a obstruír o hollín. Segundo Muller, o seu invento podería incluso estender os intervalos de cambio de aceite reducindo a cantidade de hollín no cárter.

Entón, como funciona? Boquillas no gasóleo convencional crean mesturas ricas nas zonas da cámara de combustión. Non obstante, segundo os científicos, estas zonas conteñen de dúas a dez veces máis combustible do necesario para a súa combustión completa. Con tal exceso de combustible a alta temperatura, debería haber unha tendencia a formar unha gran cantidade de hollín. A instalación de condutos DFI permite unha combustión eficiente do gasóleo con pouca ou ningunha formación de hollín. "As nosas mesturas conteñen menos combustible", explica Müller nunha publicación sobre a nova tecnoloxía.

As canles das que fala o Sr. Muller son tubos instalados a pouca distancia de onde saen polos orificios das boquillas. Están montados na parte inferior da culata xunto ao inxector. Müller cre que eventualmente faranse dunha aliaxe resistente a altas temperaturas para soportar a enerxía térmica da combustión. Non obstante, segundo el, os custos adicionais asociados á implementación do invento desenvolvido polo seu equipo serán pequenos.

Cando un sistema de combustión produce menos hollín, pódese utilizar de forma máis eficiente. sistema de recirculación de gases de escape (EGR) para reducir óxidos de nitróxeno, NOx. Segundo os desenvolvedores da solución, isto podería reducir a cantidade de hollín e NOx que saen do motor ata unha décima parte do nivel actual. Tamén sinalan que o seu concepto axudará a reducir as emisións de CO.₂ e outras substancias que provocan o quecemento global.

O anterior non é só un sinal de que, quizais, non nos despediremos tan rápido dos motores diésel, aos que moitos xa se rendiron. As innovacións na tecnoloxía de combustión son unha continuación do pensamento detrás da crecente popularidade dos híbridos. É unha estratexia de pequenos pasos, reducindo paulatinamente a carga ambiental dos vehículos. É bo saber que as innovacións nesta dirección aparecen non só na parte eléctrica do híbrido, senón tamén no combustible.