Grumman F-14 Bombcat Parte 1

Inicialmente, a principal tarefa do F-14 Tomcat era a defensa aérea dos portaavións estadounidenses e os seus escoltas.

buques e gañando superioridade aérea na zona de operacións aerotransportadas.

A historia do caza aerotransportado Grumman F-14 Tomcat pódese dividir en dous períodos. Durante a primeira década máis ou menos, o F-14A serviu como "defensor da flota", un interceptor cuxa tarefa máis importante era combater os bombardeiros soviéticos de longo alcance, portadores de mísiles antibuque alados e outras aeronaves que poderían ameazar aos estadounidenses do grupo. portaavións. O F-14A demostrou a súa valía derrubando dous cazabombardeiros libios Su-22 e dous cazas MiG-23 en dous enfrontamentos en 1981 e 1989 sobre Sirte Sirte.

Na década de 80, a imaxe "romántica" do F-14A Tomcat foi inmortalizada en dúas longametraxes: The Last Countdown da década de 1980 e, sobre todo, en Top Gun, a aclamada película de Tony Scott de 1986. Os servizos -14A tamén implican traballar con sistemas de propulsión pouco fiables e demasiado débiles, que causaron moitos desastres. Só a entrada en servizo dos modelos F-14B e F-14D actualizados con novos motores resolveu estes problemas.

A principios da década de 90, cando o F-14 Tomcat finalmente se converteu nun deseño totalmente maduro, o Pentágono tomou a decisión de finalizar a súa produción. O avión parecía condenado. Entón comezou a segunda etapa da historia do loitador. A través de varias modificacións e a introdución dun sistema de navegación e orientación tipo LANTIRN, o F-14 Tomcat pasou dunha plataforma de "misión única" a un verdadeiro cazabombardeiro multifunción. Durante a seguinte década, as tripulacións do F-14 Tomcat realizaron ataques de precisión contra obxectivos terrestres con bombas guiadas por láser e sinais GPS, realizaron misións de apoio próximo ás súas propias tropas e mesmo dispararon contra obxectivos terrestres con canóns de cuberta. Se a finais dos 70 os pilotos da Mariña souberan en que función o F-14 puxo fin ao seu servizo, ninguén o crería.

A finais dos anos 50, a Mariña dos Estados Unidos (US Navy) desenvolveu o concepto de construír un caza aerotransportado de longo alcance - o chamado. defensores da flota. Suponse que era un caza pesado armado con mísiles aire-aire, capaz de interceptar bombardeiros soviéticos e destruílos a distancias seguras, lonxe dos seus propios portaavións e barcos.

En xullo de 1960, Douglas Aircraft recibiu un contrato para construír o caza pesado F-6D Missileer. Debía ter unha tripulación de tres e levar mísiles de longo alcance AAM-N-3 Eagle con ojivas convencionais ou nucleares. Pronto quedou claro que o caza pesado necesitaría a súa propia cobertura de caza, e é improbable que todo o concepto funcionara. Uns anos máis tarde, a idea do caza pesado reviviu cando o secretario de Defensa, Robert McNamara, intentou impulsar a construción dunha versión aerotransportada do bombardeiro General Dynamics F-10A baixo o programa TFX (Tactical Fighter Experimental). A versión aerotransportada, designada como F-111B, ía ser construída conxuntamente por General Dynamics e Grumman. Non obstante, o F-111B resultou demasiado grande e difícil de operar desde portaavións. Despois do F-111A, "herdou" unha cabina de dous asentos con asentos lado a lado e ás de xeometría variable cunha luz de 111 m (plegada) a 10,3 m (desdobrada).

Construíronse sete prototipos, o primeiro dos cales foi probado en maio de 1965. Tres deles estrelaron o que provocou a morte de catro tripulantes. A Mariña estaba en contra da adopción do F-111B, e esta decisión foi apoiada polos congresistas. O proxecto foi finalmente cancelado e en xullo de 1968 a Mariña solicitou propostas para o recentemente lanzado programa Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). No concurso participaron cinco empresas: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics e Ling-Temco-Vought. Grumman decidiu utilizar a súa experiencia no programa F-111B, incluíndo o concepto de á de xeometría variable. Estudáronse coidadosamente sete configuracións aerodinámicas diferentes, a maioría delas sen ás de xeometría variable. Finalmente, a finais de 1968, Grumman presentou a licitación o 303E, un caza bimotor de ás variables de dous asentos.

Non obstante, a diferenza do F-111B, utiliza asentos de cola vertical dobre, piloto e oficiais de interceptación de radar (RIO) dispostos en tándem e motores situados en dúas góndolas separadas. Como resultado, baixo a fuselaxe había un lugar para catro vigas de brazos de suspensión. Ademais, as armas debían levarse en dúas vigas situadas baixo o chamado. luvas, é dicir, carenados ás nas que "funcionaban" as ás "mobles". A diferenza do F-111B, non estaba previsto montar vigas baixo as partes móbiles das ás. O caza ía estar equipado con sistemas desenvolvidos para o F-111B, incluíndo: radar Hughes AN / AWG-9, mísiles aire-aire de longo alcance Phoenix AIM-54A (deseñados por Hughes especificamente para operacións de radar) e Pratt & Whitney TF30-P-12. O 14 de xaneiro de 1969, o proxecto 303E converteuse no gañador do programa VFX, e a Mariña designou oficialmente o novo caza como o F-14A Tomcat.

O principal armamento dos cazas F-14 Tomcat para combater obxectivos aéreos eran seis mísiles aire-aire AIM-54 Phoenix de longo alcance.

F-14A - problemas do motor e maduración estrutural

En 1969, a Mariña dos Estados Unidos concedeulle a Grumman un contrato preliminar para construír 12 prototipos e 26 unidades de produción. Finalmente, asignáronse 20 mostras de proba FSD (Full Scale Development) para a fase de proba. O primeiro F-14A (BuNo 157980) saíu da planta de Grumman en Calverton, Long Island a finais de 1970. O seu voo o 21 de decembro de 1970 foi sen problemas. Porén, o segundo voo, realizado o 30 de decembro, rematou nun desastre debido á falla de ambos os sistemas hidráulicos durante a aproximación de aterraxe. A tripulación conseguiu expulsarse, pero o avión perdeuse.

O segundo FSD (BuNo 157981) voou o 21 de maio de 1971. O FSD No 10 (BuNo 157989) foi entregado ao Centro de Probas Navais NATC no río Patuxent para probas estruturais e de cuberta. O 30 de xuño de 1972 estrelouse mentres se preparaba para un espectáculo aéreo no río Patuxent. O piloto de probas William "Bill" Miller, que sobreviviu ao accidente do primeiro exemplo, morreu no accidente.

En xuño de 1972, o FSD número 13 (BuNo 158613) participou nas primeiras probas a bordo - no portaavións USS Forrestal. O prototipo número 6 (BuNo 157984) foi destinado a probas de armas na base de Point Mugu en California. O 20 de xuño de 1972, o F-14A No. 6 disparou cando un mísil aire-aire de medio alcance AIM-7E-2 Sparrow alcanzou o caza ao separarse. A tripulación conseguiu expulsarse. O primeiro lanzamento do mísil de longo alcance AIM-54A desde un F-14A tivo lugar o 28 de abril de 1972. A Mariña estaba moi satisfeita co rendemento do sistema AN/AWG-9-AIM-54A. O alcance do radar, que operaba na banda X e en frecuencias de 8-12 GHz, estaba dentro de 200 km. Podería rastrexar simultáneamente ata 24 obxectivos, visualizar 18 no TID (visualización de información táctica) situado na estación RIO e apuntar as armas a seis deles.

O radar tiña a función de escanear e rastrexar simultaneamente os obxectivos detectados e podía detectar obxectivos que voaban fronte ao chan (superficie). En 38 segundos, o F-14A podería disparar unha salva de seis mísiles AIM-54A, cada un dos cales é capaz de destruír obxectivos que voan a diferentes alturas e en diferentes direccións. Os mísiles cun alcance máximo de 185 km desenvolveron unha velocidade de Ma = 5. As probas demostraron que tamén poden destruír mísiles de cruceiro a baixa altitude e obxectivos de manobra rápida. O 28 de xaneiro de 1975, os mísiles AIM-54A Phoenix foron adoptados oficialmente pola Mariña dos Estados Unidos.

Desafortunadamente, a situación coa unidade foi algo diferente.

Os motores Pratt & Whitney TF14-P-30 foron elixidos para conducir o F-412A, cun empuxe máximo de 48,04 kN cada un e 92,97 kN en posqueima. Era unha versión modificada dos motores TF30-P-3 utilizados no cazabombardeiro F-111A. Suponse que eran menos de emerxencia que os motores -P-3, e a maior separación das góndolas dos motores era para evitar problemas que xurdisen durante o funcionamento do F-111A. Ademais, a montaxe dos motores R-412 debía ser unha solución temporal. A Mariña dos Estados Unidos asumiu que só os primeiros 67 F-14A estarían equipados con eles. A seguinte versión do caza - F-14B - debía recibir novos motores - Pratt & Whitney F401-PW-400. Desenvolvéronse conxuntamente coa Forza Aérea dos Estados Unidos como parte do programa ATE (Advanced Turbofan Engine). Non obstante, isto non sucedeu e a Mariña viuse obrigada a seguir comprando F-14A con motores TF30-P-412. En xeral, eran demasiado pesados ​​e demasiado débiles para o F-14A. Tamén tiñan fallos de deseño, que pronto comezaron a aparecer.

En xuño de 1972, o primeiro F-14A foi entregado ao escuadrón de adestramento naval Miramar VF-124 "Gunfighters" con sede en Estados Unidos. O primeiro escuadrón de liña en recibir aos novos cazas foi o Wolf Pack VF-1. Case ao mesmo tempo, a conversión ao F-14A foi realizada polo escuadrón VF-2 "Headhunters". En outubro de 1972, ambas as unidades declararon a súa preparación operativa F-14 Tomcat. A principios de 1974, VF-1 e VF-2 participaron no seu primeiro voo de combate a bordo do portaavións USS Enterprise. Nese momento, Grumman xa entregara uns 100 exemplares á flota e o tempo total de voo do F-14 Tomcat era de 30. ver.

En abril de 1974, o primeiro accidente do F-14A foi debido a unha avaría do motor. En outubro de 1975, houbo cinco fallos de motor e incendios que resultaron na perda de catro cazas. A situación era tan grave que a Armada ordenou que se realizaran extensas comprobacións de motores (incluída a desmontaxe) cada 100 horas de voo. Toda a frota parou tres veces. Un total de 1971 F-1976A perdéronse entre 18 e 14 como consecuencia de accidentes causados ​​por avarías, incendios ou mal funcionamento do motor. Atopáronse dous problemas importantes cos motores TF30. O primeiro foi a separación das aspas do ventilador, que estaban feitas de aliaxes de titanio pouco resistentes.

Tampouco había protección suficiente no compartimento do motor para evitar que as aspas do ventilador se movan cando se desconectan. Isto provocou importantes danos na estrutura do motor, que case sempre producían un incendio. O segundo problema resultou ser "crónico" para os motores TF30 e nunca se eliminou por completo. Consistiu na aparición repentina dun funcionamento irregular do compresor (bomba), o que podería levar a unha falla total do motor. O bombeo pode producirse a case calquera altura e velocidade. Na maioría das veces, apareceu ao voar a pouca velocidade a gran altitude, ao acender ou apagar o postqueimador e mesmo ao lanzar mísiles aire-aire.

Ás veces, o motor volveu inmediatamente á normalidade por si só, pero normalmente o bombeo atrasábase, o que provocou unha caída rápida da velocidade do motor e un aumento da temperatura na entrada do compresor. Entón o avión comezou a rodar ao longo do eixe lonxitudinal e guiñada, que normalmente remataba nun xiro incontrolado. Se era un xiro plano, a tripulación, por regra xeral, só tiña que expulsar. O xiro poderíase evitar se o piloto tivese reaccionado o suficientemente cedo reducindo a velocidade do motor ao mínimo e estabilizando o voo para que non se producisen forzas g. Despois, cunha lixeira baixada, pódese tentar reiniciar o compresor. Os pilotos axiña decatáronse de que o F-14A debía voar con bastante "coidado" e estar preparado para o bombeo durante as manobras repentinas. Segundo moitos, era máis como "xestionar" o funcionamento dos motores que controlar un caza.

En resposta aos problemas, Pratt & Whitney modificaron o motor con ventiladores máis fortes. Os motores modificados, designados TF30-P-412A, comezaron a montarse en copias do bloque de serie 65. Como parte doutra modificación, reforzouse suficientemente a cámara ao redor das tres primeiras etapas do compresor, que debían deter as palas tras unha posible separación. Os motores modificados, denominados TF30-P-414, comezaron a montarse en xaneiro de 1977 como parte do lote de produción número 95. En 1979, todos os F-14A entregados á Mariña estaban equipados con motores P-414 modificados.

En 1981, Pratt & Whitney desenvolveron unha variante do motor, denominada TF30-P-414A, que se suponía que eliminaba o problema de sangrado. A súa montaxe comezou no exercicio orzamentario de 1983 no bloque de produción 130. A finais de 1986, os novos motores instaláronse no F-14A Tomcat xa en servizo, durante as inspeccións técnicas. De feito -P-414A mostrou unha propensión moito menor a bombear. De media, rexistrouse un caso por cada mil horas de voo. Non obstante, esta tendencia non se puido eliminar por completo e, cando se voa con ángulos de ataque elevados, podería producirse unha paralización do compresor.