Junkers Ju 87 D i G cz.4
Caza antitanque Junkers Ju 87 G-1 preparándose para o despegue.
A experiencia adquirida polas tripulacións dos bombardeiros en picado durante os combates en España e na campaña polaca de 1939 confirmou a necesidade de modernizar o avión Ju 87. Armas pequenas. As condicións máis importantes para mellorar o rendemento foron un novo motor de maior potencia e un cambio na aerodinámica da célula.
O traballo nunha nova versión do "Stukka" comezou na primavera de 1940, e xa en maio o deseño recibiu a designación oficial Junkers Ju 87 D. Substituíndo a unidade de potencia. O motor en liña Jumo 211 J-12 de 211 cilindros con refrixeración líquida cunha potencia máxima de 1 hp resultou ser unha alternativa ideal. O novo motor era máis de 1420 cm máis que o utilizado na versión Ju 87 B, polo que houbo que alongar e remodelar a súa carcasa. Ao mesmo tempo, desenvolveuse un novo sistema de refrixeración. O enfriador de aceite moveuse debaixo da parte inferior da carcasa do motor, e baixo as ás, no bordo posterior da sección central, instaláronse dous radiadores de líquido. Outro cambio foi a nova cuberta do habitáculo probada anteriormente no Ju 40 B, W.Nr. 87.
O novo motor Jumo 211 J-1 instalouse por primeira vez no Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK en outubro de 1940. As probas que duraron varias semanas foron interrompidas por continuos fallos dunha unidade de potencia inacabada.
O primeiro prototipo oficial do Ju 87 D foi o Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, rematado en marzo de 1941. Avión propulsado por Jumo 211 J-1 probado de marzo a agosto de 1941 na fábrica de Dessau. En agosto de 1941, o motor Jumo 211 J-1 foi substituído polo Jumo 211 F. Inmediatamente no inicio das probas coa nova central eléctrica, a hélice desprendeuse mentres funcionaba a 1420 rpm. O 30 de setembro de 1939 rematou a reparación do avión e foi trasladado ao Erprobungsstelle Rechlin. Despois dunha serie de probas de voo, o 16 de outubro de 1941 o avión foi entregado oficialmente á Luftwaffe. O coche utilizouse máis tarde para probar o motor e o sistema de refrixeración. En febreiro de 1942, o avión volveu a Dessau, onde se instalaron novas tapas de radiadores, e o 14 de setembro de 1943, o prototipo foi entregado á fronte.
Segundo prototipo, Ju 87 V22, W.Nr. O 0540, SF+TY, ía ser completado segundo o previsto a finais de 1940, pero os problemas no motor atrasaron a súa finalización e non foi ata maio de 1941 cando comezaron as probas de voo. O 10 de novembro de 1941 o avión foi trasladado á Luftwaffe. Os resultados das probas realizadas satisfaceron tanto á planta de Junkers como aos representantes do Centro Experimental Rekhlin. As primeiras xeadas de novembro de 1941 tamén permitiron realizar probas de arranque en frío, resultou que o arranque do motor mesmo a temperaturas moi baixas non require un traballo especial e non provoca fallos na unidade de potencia.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 probado con armadura adicional.
A principios de 1942, o prototipo volveu a Dessau, onde se realizaron probas de estabilidade e pequenas modificacións no motor Jumo 211 J-1, despois de que o avión foi enviado de volta a Rechlin. O 20 de agosto de 1942, durante un dos voos de proba, o avión estrelouse no lago Müritzsee. A súa tripulación, piloto: Fw. Morreu Herman Ruthard, un traballador civil do centro experimental. Probablemente a causa do accidente foi a perda do coñecemento do piloto como consecuencia dunha intoxicación por dióxido de carbono.
Terceiro prototipo Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, rematado en abril de 1941, transferido a Erprobungsstelle Rechlin un mes despois. Era unha mostra para a versión Ju 87 D-1. Problemas coa entrega do motor Jumo 211 J-1 detiveron outro prototipo Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, que non se rematou ata agosto de 1941. O avión foi trasladado a Rechlin, onde pronto se avariaba e volveu a Dessau cunha fuselaxe danada. Despois das reparacións en novembro de 1941, volveuse a transportar a Rechlin. Tras o final das probas, o coche colocouse diante.
Quinto prototipo, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, era estándar para a versión tropical do Ju 87 D-1/trop. A célula foi completada a principios de marzo de 1941, pero só en xullo de 1941 instalouse o motor Jumo 211 J-1. No verán, o coche foi probado e o 12 de setembro de 1941 foi transportado a Rechlin, onde foi probado cun filtro de po Delbag.
A decisión de producir en masa o Ju 87 D-1 tomouse en 1940, cando se fixo un pedido para a produción de 495 copias deste avión. Debían ser entregados entre maio de 1941 e marzo de 1942. A principios de febreiro de 1942, o Departamento Técnico do Ministerio do Aire Imperial aumentou o pedido a 832 Ju 87 D-1. Todas as máquinas debían ser fabricadas na planta de Weser. Os problemas cos motores do Jumo 211 J provocaron un atraso na orde. As dúas primeiras series de avións debían completarse en xuño de 1941, pero Karman non puido preparar os compoñentes da fuselaxe superior a tempo. O primeiro avión de produción foi montado só o 30 de xuño de 1941. A pesar do atraso, o Ministerio do Aire do Reich cría que 1941 Ju 48 D-87 sairían das liñas de montaxe de Weser en xullo de 1. Mentres, en xullo de 1941 só se construíu o primeiro exemplar, que foi destruído na fábrica. Os representantes da RLM e da dirección da planta de Junkers, que emitiu a licenza para a construción do Ju 87 D-1 á planta de Weser, esperaban que a finais de setembro de 1941 se compensase o atraso na produción en masa. Non obstante, outras dificultades destrozaron estas esperanzas. Tamén en agosto de 1941, nin un só Ju 87 D-1 saíu do taller de montaxe da planta de Bremen. Só en setembro, as fábricas de Weser entregaron á Luftwaffe os dous primeiros avións de produción que entraron nos centros de probas.
En outubro-novembro de 1941, ensamblaron un total de 61 Ju 87 D-1 que, debido ás terribles condicións meteorolóxicas daquela época en Lemwerder, non voaron ata decembro e logo foron trasladados a partes da fronte.
Descrición técnica Ju 87 D-1
O Junkers Ju 87 D-1 era un avión de ala baixa totalmente metálica de dous asentos, un só motor, cun tren de aterraxe fixo clásico. A fuselaxe da aeronave tiña unha sección ovalada cunha estrutura semirevestida feita integramente de metal. O corpo estaba dividido en metades, conectado permanentemente con remaches. A cuberta de traballo feita de duraluminio liso suxeitouse con remaches convexos con cabezas esféricas nos lugares de carga aumentada e remaches lisos nos lugares de menor carga.
O deseño do casco constaba de 16 cadros unidos por largueiros perpendiculares, e catro travesas situadas na súa parte dianteira, chegando ata 7 cadros incluídos. O cadro de lonxitude número 1 tamén foi o firewall do motor. Diante da fuselaxe construíronse marcos auxiliares adicionais para reforzar o casco, que tamén serviron de soporte para o boom da bomba.
O habitáculo, situado na parte media da fuselaxe entre o 2o e o 6o cadros, estaba cuberto cunha cuberta de catro partes ricamente acristalada feita de vidro laminado ou orgánico, que proporcionaba unha boa visibilidade por todos os lados. Os elementos deslizantes do revestimento da cabina están equipados con peches para o seu desbloqueo de emerxencia. No medio da cabina instalouse un paso elevado anti-basamento, conectado a un tabique blindado. O parabrisas estaba equipado con vidro antibalas de 25 mm de espesor. O refuxio adicional para o piloto era un asento metálico blindado cun espesor de 4 a 8 mm, así como unha placa de blindaxe de 10 mm de espesor detrás da súa cabeza e placas de blindaxe de 5 mm de espesor instaladas no chan da cabina.
O operador de radio estaba protexido por dúas placas de blindaxe, a primeira das cales, de 5 mm de espesor, estaba integrada no chan, a segunda, perfilada en forma de cadro, colocábase entre os cadros 5 e 6. Un GSL-K 81 blindado. cunha ametralladora MG 81 Z servía de cobertura adicional.Había unha pequena ventá no chan do piloto cunha cortina metálica que facilitaba a observación do chan antes de mergullarse no avión. Detrás do bastidor número 8 había un recipiente metálico, accesible só desde o exterior, no que había un botiquín de primeiros auxilios.
O perfil aerodinámico de tres lados, totalmente metálico, presentaba unha distintiva forma de W aplanada que foi creada ao unir as partes exteriores de elevación positiva a unha sección central de elevación negativa. Os contornos das láminas son trapezoidales con extremos redondeados. A sección central estaba integramente conectada á fuselaxe. Dous refrixeradores de líquido foron construídos baixo a sección central. As partes exteriores do perfil aerodinámico uníronse á sección central con catro rótulas deseñadas por Junkers. A cuberta de traballo está feita de folla lisa de duraluminio. Debaixo do bordo de saída, ademais do perfil da á principal, hai solapas de dúas seccións, separadas para a sección central e o final. Flaps e alerones dunha soa peza equipados con trimmers foron montados sobre varillas especiais patentadas por Junkers.
Os alerones tiñan un accionamento mecánico e os flaps tiñan un accionamento hidráulico. Todas as superficies móbiles das ás estaban cubertas cunha lámina lisa de duraluminio. O sistema de aletas e aleróns segundo a patente de Junkers chamábase Doppelflügel, ou á dobre. Os ocos entre o perfil e as súas partes móbiles aseguraron unha maior eficiencia, e todo o sistema era tecnoloxicamente sinxelo. Baixo as ás, no primeiro largueiro, había freos neumáticos ranurados controlados automaticamente, que axudaban a sacar o coche dun voo de mergullo.
A sección da cola, que ten unha estrutura totalmente metálica, estaba recuberta cunha lámina lisa de duraluminio. O estabilizador vertical tiña forma trapezoidal, o temón era impulsado por cables de aceiro. Un estabilizador horizontal regulable, sen elevación, de contorno rectangular, estaba sostido por postes en forma de garfo feitos de tubos de aceiro perfilados con chapa de duraluminio. Os reguladores de altura accionaban mediante empurradores. Tanto o elevador como o temón estaban equilibrados masivamente e aerodinámicamente, con pestanas de acabado e cumes elevados.
O clásico tren de aterraxe fixo independente cunha roda de cola proporcionaba unha boa estabilidade do chan. Un tren de aterraxe principal foi montado en nós nos largueiros número 1 na unión da sección central coas partes extremas das ás. Os puntais KPZ fabricados por Kronprinz, que remataban nun garfo que rodeaba a roda, tiñan amortiguamento por resorte con amortecemento por aceite. O tren de aterraxe principal foi perfilado con carenados feitos de duraluminio liso dunha forma característica, que é unha das características distintivas do avión Stuka. As rodas estaban equipadas con pneumáticos de media presión de 840 x 300 mm. A presión recomendada dos pneumáticos era de 0,25 MPa. O sistema de freado consistía en freos de tambor hidráulicos. O fluído utilizouse para o sistema de freos.
freo fl-Drukel. A roda de cola fixa, montada no garfo de espinilla Kronprinz, tiña amortiguamento por resorte e estaba unida a un marco horizontal situado entre as nervaduras verticais número 15 e 16. O vástago da roda de cola estaba incrustado nunha caixa especial, que proporcionaba unha rotación de 360 °. Na llanta instalouse un pneumático cunhas dimensións de 380 x 150 mm cunha presión recomendada de 3 a 3,5 atm. Durante o despegue, o voo e a aterraxe, a roda de cola podería bloquearse en posición cun cable controlado desde a cabina. Despois de cada 500 voos recomendábase unha inspección técnica xeral do tren de aterraxe. Patín de emerxencia incorporado para protexer a parte traseira da fuselaxe en caso de aterraxe forzoso.
