Honda CB 1000 R ABS en Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Si, tamén nos custou centrarnos nun par de motocicletas cando o fotógrafo Sasha dirixiunos pola lente xunto con becerros semidesnudos. De feito, para ser honesto, esa mañá (Madonna, hai momentos nos que ocorre algo interesante) non nos comunicamos moito nin con Honda nin con Triumph, pero axudamos ás nenas a escoller e vestir bollería. ...

Ah non, ás veces é moi difícil para nós! Pero sexamos claros: a introdución, a pesar do seu contido dubidoso, fala de motocicletas. Porén, é certo que cando se trata de comer coches con carácter como R e Triple, non é difícil atopar paralelismos con praceres carnosos. Entón, comparemos Honda e Triumph. CB 1000 R en Speed ​​Triple. Xaponés de orixe italiana e auténtico británico. A Bela e a (fermosa?) Besta.

O Triumph Speed ​​Triple, case o mesmo que este ano, xa gañara a proba de comparación de Autoshop en 2005, pero no seu momento non había nin pantasma nin rumor da competición Honda tal e como a coñecemos hoxe. Propuxeron o Hornet 900, que estaba máis "espido" que "loitador de rúa" (carallo, gústame o esloveno, pero aquí non se pode prescindir dos estranxeiros). O ano pasado, tras o éxito do Hornet de 600 metros cúbicos que disipou o mito dunha luz redonda atemporal, naceu outra versión do CB 1.000 R de 1000 metros cúbicos, o Hornet sen nome, sen dúbida o seu sucesor.

Pequeno de tamaño, fogoso, de forma case cósmica (hey, podes pensar, incluso o noso editor, que doutro xeito non mostra tolos mostras de afecto polos vehículos de dúas rodas!) gustoulle!) E un motor roubado aos metros cúbicos CBR. xeración anterior. Así, Honda ten máis cilindros que Triumph, que tradicionalmente se apoia en tres rolos colocados en fila. O feito de que Honda se fará máis ancha por iso non se notou.

Ademais, a primeira vista pódese dicir que é máis pequeno que o británico. Este é o resultado do deseño extremadamente compacto que Hondo observou nos últimos anos. Un faro curto e pequeno e unha cola minimalista e puntiaguda sen tubo de escape fan que o Honda sexa pequeno e case cósmicamente moderno. Os fanáticos casuales compararon a luz adiante cun depredador da película. .

O triunfo é exactamente o contrario. Por diante, en lugar de liñas puntiagudas, atopamos dous círculos - coma se os británicos se inspirasen no almorzo, que adoita ofrecer aos ollos ovos revoltos e touciño. A postura do Honda Triumph ten un cadro curvo arte e un par de silenciadores colocados xunto ao asento traseiro. Os dous coches mostran con orgullo unha fermosa peza de aluminio fundido a presión debido ao soporte unidireccional da roda traseira, e non puidemos decidir cal era mellor, o Triumph de 14 ou XNUMX polgadas.

A parte traseira do Speed ​​​​Triple tamén é pequena e curta, pero non tan boa como a Honda, polo que os cintos do pasaxeiro estarán mellor alí. Pero por iso o cu británico ten outro contratempo: non hai manillar na parte traseira, mentres que o Honda, por outra banda de tamaño pequeno e moi unido, tenos. Iso é todo por comodidade nas costas. Se nos preguntas, non nos importa. Ela sufrirá nunha curta viaxe, se non, son coches deseñados para o condutor.

A posición de condución é a mesma nos dous coches, pero con lixeiras diferenzas. Nunha Honda, ten un dedo máis alto e, polo tanto, loita de forma máis agresiva coa estrada, e os pilotos de patas longas de Triumph estarán preocupados de que o xeonllo toque o cadro abultado e, polo tanto, tingue un pouco. O volante Honda permite unha gran desviación extrema, o que apreciamos ao virar e conducir pola cidade.

O novo dúas rodas ten un cadro de instrumentos máis moderno e totalmente dixitalizado que mostra simultaneamente velocidade, temperatura do líquido de refrixeración, velocidade do motor, combustible, horas e quilometraxe, mentres que Triumph deixa a pantalla de velocidade cun clásico indicador analóxico cun fondo branco para avisar de baixa niveis de combustible ... luz asignada (só), pero tamén hai un cronómetro. Fomos unánimes na opinión de que a man clásica transmite máis claramente a velocidade do motor.

Ao ralentí, o Triumph é máis forte, sonoros e asubíos máis mecánicos que nun Honda ruxido silencioso e apagado. Isto xa fala doutras características do motor, que máis tarde aparecen ao conducir. O británico xa mostra músculos no rango inferior e, cando o contador alcanza as 5.000 rpm, xa está tirando. Calquera que espere un aumento lineal de potencia quedará decepcionado polo campo vermello, xa que o Speed ​​Triple xa perde a respiración alí. Honda tamén é sorprendentemente áxil, pero aínda menos explosiva que o seu rival en canto aos catro cilindros de gama media e baixa.

Non hai cambios bruscos de potencia durante a condución, polo que a regra xeral cando se conduce un Honda é que se quere ir lento, o motor pode acelerar lentamente, e se quere ser rápido, o motor debe acelerar. É tan sinxelo. Triumph engade unhas cantas vibracións máis ao volante que non son molestas para nada. Ambas máquinas tiran máis de 230 (o que é máis que suficiente con protección contra vento cero) e teñen sede se queremos sacarlles o máximo proveito. Triumph tiña unha media de 7 litros, Honda quería dous nenos máis por milla. Manteña a cabeza baixa: cun paseo suave, o consumo de ambos cae por debaixo dos seis litros.

En ambas as máquinas valoramos os compoñentes de calidade. Ambos ofrecen suspensión totalmente regulable (precarga, retorno, amortiguación) e moi bos freos. Aquí, a pesar de ter menos pistóns nas pinzas dianteiras (a versión ABS ten pinzas ABS de tres, pero non de catro pistóns), o Honda ten unha lixeira vantaxe, que ofrece unha medición máis lixeira da forza de freado co pensamento tranquilizador de que "non se pode foder".

A versión de proba está equipada cun sistema de freada antiblocado, cun prezo adicional de 600 euros, e este sistema é o suficientemente deportivo como para non impor a súa vontade (electrónica) á condución dura. Os británicos non ofrecen ABS este ano, pero se rumorea que amosarán cabalería reforzada con este accesorio de seguridade no Salón de Milán. Por certo: se mercas unha Honda a un concesionario autorizado, ofréceseche unha escola de condución segura por 40 euros e en Španik (Triumph) incluso recibirás un adestramento.

Por debaixo da liña, decidimos que esta vez a Honda merecía o penúltimo posto, e o Triumph un gran segundo. Heh, queremos dicir que os dous motores do coche e medio e como tal son moi iguais, pero ao final, un deseño máis moderno, un deseño máis moderno, mellor prezo e, por último, pero non menos importante, as mellores vendas e servizo en Eslovenia. (Tamén Prekmurje despois da primeira tempada de espectáculos para Triumph merecen eloxios!) Xire a balanza da CB 1000 R. Somos moitos, pero podemos dicir con gran confianza que o teu gusto primará antes de comprar. Xa sabes, sabe cociñar, pasar o ferro e limpar, ten unha formación superior á media e unha “quenda” ben pagada. .

Pero que vas facer ao respecto se non che gusta?

1. Mesto: Honda CB 1000 R ABS

Prezo do coche de proba: 10.590 €, prezo especial 9.590 €

motor: en liña de catro cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 998 cm? , 4 válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 92 kW (125 KM) a 10.000 / min.

Par máximo: 99 Nm a 7.750 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Freos: bobina dianteira? 320, mandíbulas de entrada Nissin con pinza radial, disco traseiro? 256, pinza de dobre pistón Nissin.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 43 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 128 mm de recorrido.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Altura do asento desde o chan: 828 mm.

Depósito de combustible: 17 l.

Distancia entre eixes: 1.445 mm.

Peso do combustible: 222 kg.

Representante: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Loamos e reprochamos

+ motor potente e flexible

+ facilidade para conducir

+ estabilidade

+ suspensión

+ freos

+ formulario

- confort nas costas

- transparencia dos espellos

2. Место: Triumph Speed ​​​​Triple 1050

Prezo do modelo base: 11.990 EUR

Prezo do coche de proba: 12.527 EUR

motor: en liña de tres cilindros, catro tempos, arrefriado por líquido, 1.050 cm? , inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 97 kW (132 KM) a 9.250 / min.

Par máximo: 105 Nm a 7.550 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: tubos de aluminio dobres.

Freos: bobina dianteira? 320 mm, mandíbulas Brembo de catro dentes montadas radialmente, disco traseiro? 220 mm, pinza de dous pistóns Nissin.

Suspensión: Showa garfo telescópico invertido axustable dianteiro? 43mm, 120mm de recorrido, traseiro axustable único Amortiguador de mostra, 134mm de recorrido.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Altura do asento desde o chan: 815 mm.

Depósito de combustible: 18 l.

Distancia entre eixes: 1.429 mm.

Peso seco: 189 kg.

Representante: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Loamos e reprochamos

+ forma insubstituíble, significación

+ motor

+ caixa de cambios

+ freos

+ suspensión

+ axilidade

- un lixeiro xiro do temón

- Sen opcións de ABS

– contacto dos xeonllos co cadro

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Datos mestre

  Prezo do modelo base: 11.990 € XNUMX €

  Custo do modelo de proba: 12.527 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: tres cilindros en liña, catro tempos, arrefriado por líquido, 1.050 cm³, inxección electrónica de combustible.

  Par: 105 Nm a 7.550 rpm.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: tubos de aluminio dobres.

  Freos: disco dianteiro Ø 320 mm, mordazas Brembo de catro barras montadas radialmente, disco traseiro Ø 220 mm, pinza de dous pistóns Nissin.

  Suspensión: garfo telescópico invertido frontal axustable Ø 43 mm, recorrido de 120 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido de 128 mm. / Horquilla telescópica frontal axustada telescópica invertida Ø 43 mm, recorrido de 120 mm, choque traseiro axustable único Showa, recorrido de 134 mm.

  Depósito de combustible: 18 l.

  Distancia entre eixes: 1.429 mm.

  Peso: 189 kg.