Honda CR-V 1.6 i-DTEC 160 HP Executive: aforro moderado

O SUV de Honda non se entrega á cantidade de motores. O rango do seu poder está entre as palabras "razoable" e "decente". Non obstante, unha persoa vive non só pola forza, porque unha baixa taxa de fallos, unha boa suspensión, un bo equipamento e un interior espazos contribuíron ao éxito. Probamos isto nun Honda CR-V cun diésel de 160 cabalos de potencia e unha nova automática de 9 velocidades.

A abreviatura CR-V significa "Vehículo recreativo compacto", que se traduce libremente como "Vehículo recreativo compacto". O deseño exterior, con todo, é bastante pesado, polo que parece máis grande do que realmente é. Mesmo quería referirme á primeira xeración e mostrar canto creceu Honda, pero os datos técnicos son implacables. A última xeración é 13,5 cm máis grande que a primeira e ten unhas dimensións de 4605 mm. Polo tanto, aínda encaixa no ámbito dun coche compacto. 

O lavado de cara, introducido en outubro de 2014, trouxo un cambio estilístico. Hai un novo faldón dianteiro, algunhas aletas novas e luces traseiras redeseñadas. O coche é ópticamente máis ancho, o que o fai máis masivo. A liña do teito tende cara á parte traseira, creando unha joroba distintiva que aumenta o espazo libre, pero quizais sexa o elemento de deseño máis controvertido. Honda CR-V. Querelos ou déixaos. Pero non compramos un coche só por aspecto. 

Praza Xapón

Criticando a Honda, hai que sinalar que esta é quizais a última marca que aínda se mantén por si mesma. Non colabora con outros en proxectos. E dado que a liña de produción non funciona á escala de Volkswagen, certas medidas dirixidas ao aforro son comprensibles. Non obstante, o cliente recibe o produto acabado nas súas mans e non escoitará as traducións. A única pregunta é canto sofre esta economía?

Un pouco. O aforro convértese en lascivia. A maioría dos botóns, xa sexan os encargados de baixar as fiestras ou de quentar os asentos, parecen saír directamente dos anos 90. Son negras, rectangulares, con bordos redondeados. Deberían actuar, pero certamente non elevar prestixio. E como se comparan cun panel de aire acondicionado ordenado ou un interesante botón de transmisión automática en forma de rato de ordenador? de ningún xeito.

O sistema multimedia Honda Connect tamén está en bruto. Funciona ben, pero non o chamaría bonito. Proporciona Garmin e, polo tanto, non se aliña co resto do proxecto. Asignarase un dispositivo dun provedor externo e non faremos nada ao respecto. Non obstante, todo isto ten algún potencial en forma de Android. En primeiro lugar, cunha posible actualización, o aspecto da interface pode cambiar drasticamente e, en segundo lugar, podemos instalar a aplicación mediante o servizo Aha. Polo momento atoparás alí, por exemplo, Facebook. 

Os datos do ordenador de a bordo móstranse en dúas pantallas: entre o reloxo e na parte superior do panel. Definitivamente non nos importa a lexibilidade dos instrumentos a bordo. En xeral, aínda que os elementos individuais non son moi fermosos, en xeral, obtense un interior decente, onde todo está a man. A ergonomía gaña. Non esquezamos que hoxe o SUV é un modelo de coche familiar. Na parte traseira unimos o asento aos conectores ISOFIX, o chan é plano e por riba da cabeza do condutor poñemos un espello esférico dirixido aos nosos fillos.

A cantidade de espazo para as pernas mima a cada viaxeiro. Nada do que queixarse. O maleteiro de 589 litros ten todos os elementos necesarios: varios ganchos, pancas para dobrar rapidamente o sofá, redes, unha toma de 12 voltios, un soporte de triángulo de advertencia e debaixo do chan hai unha roda de reposto e un lugar para ferramentas.

"Un pouco de cultura"

Lembras a película que convenceu a todos de que existen as "boinas de mohair"? A avoa berroulle á verduleira, chamándolle os seus nomes, e despois, como unha vella, pediu "un pouco de cultura". Tamén podería dicirllo aos nosos Honda CR-V. O diésel de 1.6 litros non quere estar tranquilo. Constantemente irrompe en conversas e esixe atención. Por suposto, estou esaxerando un pouco, pero o golpe característico non se detén, xa sexa mentres se conduce ou ao ralentí.

Isto débese ás peculiaridades da automática de 9 velocidades de ZF. As relacións de marchas iniciais están deseñadas principalmente para facilitar o arranque, e as marchas posteriores reducen a velocidade do motor durante a condución rápida. Non obstante, con este número de marchas, as súas relacións de transmisión son similares. A caixa de cambios funciona sen problemas e con bastante rapidez, pero ao ralentí o motor elimina os golpes non desexados. A súa cultura de traballo é visible, pero isto é suficiente para facer a cabina un pouco máis silenciosa. 

Aínda que un diésel cunha potencia tan baixa non provoca optimismo, non hai nada que temer. Acada ​​os 160 CV. a 4000 rpm e 350 Nm a 2000 rpm. O par distribuído en tantas marchas funciona ben na gran maioría das situacións. O bo é que non temos que cambialos manualmente. Sorprendentemente, con todo, o consumo de combustible é bastante alto. Os diésel modernos na estrada conténtanse cuns 5 l / 100 km, pero aquí necesitas 6,5-7 l / 100 km. Pero quizais sexa o enfoque racional da combustión o que dá como resultado esta fiabilidade "Honda".

A posición de condución é máis parecida á dun coche que á dun SUV. Esta é a suposición principal Honda KR-V – combina o mellor dun turismo e un vehículo recreativo. Polo tanto, non se sorprenda ao descubrir que conducir é como conducir un subcompacto, a suspensión ben axustada é cómoda pero non tambaleante. Tamén podemos aproveitar sempre o control de crucero activo, un sistema de control de pista suave (entre carrís da estrada) ou unha función automática de freada de emerxencia. A lista de opcións tamén inclúe un sistema que recoñece sinais e avisa de que se acheguen coches ao saír dunha praza de aparcamento.

Práctico pero non moi económico

Honda cr-v prefire cumprir as tarefas que lle encomenden, antes que acariciar os seus sentimentos con liñas e materiais sofisticados. É doado de usar, un pracer conducir e ten un interior espazos e funcional. Na configuración probada, non é perfectamente silencioso e non rompe rexistros de queima, pero promete un funcionamento sen problemas. Esta actitude gañou o recoñecemento dos clientes e pode ser de interese para futuros clientes.

Os prezos comezan a partir de 98 PLN. Conseguiremos un motor diésel por 800 PLN na versión de equipamento máis baixa, con tracción por eixe dianteiro. O 111×900 diésel só está dispoñible nunha versión probada, é dicir, cun 4 i-DTEC de 4 CV. por 1.6 PLN. Podemos escoller entre un manual de 160 velocidades ou só un automático de 131 velocidades. O prezo do modelo de proba é de polo menos 500 PLN (versión executiva), pero xa inclúe a maioría dos extras.