Honda CR-Z - Preme o botón

Os coches híbridos xa visitaron máis dunha vez o noso aparcadoiro editorial, e xa coñezo esas frechas que transfieren desapasionadamente a enerxía do motor á batería e cara atrás, ou ese silencio antinatural que acompaña a conducción só con baterías. Son coches modernos e caros que agradan aos seus propietarios respectuosos co medio ambiente, económicos ao mesmo tempo, aínda que normalmente non son tan económicos como se anuncian nos catálogos. En resumo: coches non construídos para o pracer de conducir, non sempre cumprindo as súas promesas, pero sempre facendo fincapé nas aspiracións ambientais e económicas do propietario.

E por iso, cando fun á sede de Honda Polonia para recoller o híbrido CR-Z, pensei máis nos próximos plans de fin de semana ou vacacións, en lugar de buscar o "meu" coche de proba no aparcamento. "Alí non hai filosofía... Viaxarei, escribirei, e esta será unha confirmación máis do que xa sei sobre este tema", pensei. Mentres tanto... uns días despois, non podía entrar no CR-Z sen un gran sorriso e comecei a contar dolorosamente os días ata a data de devolución do coche. Que atopei nesta pequena Honda que cambiou drasticamente a miña actitude cara á súa natureza híbrida? Busca respostas a continuación.

Por que era

Honda tivo unha tarefa relativamente sinxela ao deseñar o aspecto deste coche. Para obter unha versión moderna, ou máis ben futura de CRX, era necesario usar só regras comprobadas. Entón, o corpo de cuña baixa foi prestado do propio CRX. As solucións técnicas foron tomadas do modelo Insight, e o interior... ben, os interioristas do CR-Z tiveron que aplicar as mesmas medidas de relaxación que eloxiaron os señores que deseñaron o Honda Civic de cinco portas hai 5 anos, o interior é igual de orixinal.

Se din que o Civik é como unha nave espacial, entón o CR-Z é un caza interestelar capaz de asumir un copiloto. Os pilotos poden ser de altura axeitada, porque haberá moito espazo diante. Detrás - todo o contrario. O asento traseiro utilízase mellor como bóveda de munición, xa que alí non caberán adultos e, se insisten, ten coidado co cristal por riba, que podería perforarlle a cabeza na primeira baixada.

O interior do coche sobrecarga ao condutor con moitos botóns. O coche parecía querer dicirlle ao condutor: "Aínda non arrincaches, pero xa che enchei". Na estrada, tentei contar os botóns que tiña diante, pero o día 60 empecei a bocexar e pola miña propia seguridade tiven que parar esta actividade non moi emocionante e aparentemente interminable.

Sentar é máis como caer nunha cadeira. O coche está tan baixo e o asento pódese baixar ata tal punto que cando tomo o meu asento, sentín como se estivese nun kart. Os asentos son cómodos, ben formados e cubertos cun material que lle proporciona un bo agarre ao piloto ao tomar curvas.

Como funciona isto?

Agora algunhas palabras sobre tecnoloxía. Pídolles aos humanitarios que non durmisen na seguinte parada. O CR-Z (Z significa cero emisións, o que non é exactamente certo, pero é un soño!) é un coupé 2+2 cun motor de gasolina de 1,5 litros que produce 114 CV. e un pequeno motor eléctrico de 14 cabalos de potencia situado entre o seu homólogo de combustión e a caixa de cambios. O sistema IMA (Integrated Motor Assist) é o responsable da correcta interacción destes dous motores, dos que Honda debería estar moi orgullosa, porque puxo o seu nome non só no tacómetro, senón tamén na luneta traseira. Durante a freada, o sistema restaura enerxía recargando a batería e sinalando este feito cunha alegre franxa verde no cadro de instrumentos. Curiosamente, o freo motor recarga as baterías en moito menor grao que o uso dos freos. Cando se para nun semáforo, o coche tamén apaga o motor para aforrar cada gota de combustible.

Faga o que faga este sistema, faino ben, xa que, como resultado, o condutor ten 124 cabalos de potencia e 174 Nm dispoñibles a partir das 1500 rpm. Isto séntese durante a aceleración, cando o coche, sempre empuxado polo motor eléctrico listo para funcionar, acelera sen importar onde estea a agulla do tacómetro.

Para deixar claro que non se trata dun híbrido común, Honda preparou algo co que os propietarios doutros híbridos só poderían soñar: unha transmisión manual de 6 velocidades. Sei como funcionan os CVT e sei que son perfectos para a natureza híbrida dun coche, pero conducir cun CVT obtén o control total das revolucións do condutor e, polo tanto, fai que sexa só un engranaje nun proxecto cuxo propósito é conseguir do punto A ao punto B. Que outra transmisión manual: cando queiras, baixa 3 marchas e xa sabes quen é o xefe!

Non podía acabar en aburrimento. E non rematou... non grazas á caixa de cambios, nin á agresiva carrocería deportiva, senón grazas aos tres botóns máxicos do lado esquerdo do volante.

Botóns máxicos

A sorpresa que esconde o CR-Z non é a aceleración alucinante, senón a capacidade de escoller que coche debería ser o CR-Z. Os xaponeses non buscan compromisos onde non os hai; en cambio, dan ao condutor tres modos de funcionamento moi diferentes: Eco, Normal e Sport. Aquí non hai lugar para as sutilezas: o condutor pode recoñecer a configuración seleccionada actualmente en calquera momento.

Eco é ante todo un pedal de gas anestesiado e economía de combustible. Os aplausos do coche non paran nin un momento: o ordenador suxire moverse na marcha 50 a unha velocidade duns 6 km/h, e o máis espectacular é o halo ao redor do velocímetro, que cambia de cor dependendo do estilo de condución.

As aceleracións están marcadas en azul intenso, os breves momentos en neutro son azules e as zonas respectuosas co medio ambiente van, por suposto, acompañadas de verde. Ademais, un xogo moi coñecido no que as árbores ou as flores medran (ou murchan, segundo o estilo de condución) na pantalla do ordenador. Todo isto funciona na imaxinación do condutor, e o efecto é sorprendente: nun tramo duns 100 km ao longo da estrada Kielce-Cracovia, movéndose segundo as instrucións, vin un resultado de 3,7 litros por 100 km no ordenador e dirixín Cracovia. indicando 3,9. Isto é 0,5 litros menos do que afirma o fabricante!

O modo normal funciona de xeito similar ao Eco, pero o pedal do acelerador é máis sensible e o coche ten un golpe máis axeitado ao lado deportivo do CR-Z. O resto das regras descritas anteriormente permanecen inalteradas: as cores do halo seguen cambiando ante os nosos ollos, as flores seguen crecendo produtivamente nos seus leitos e o coche faise máis silencioso nas paradas, incluso desactivando a ventilación interior. cabina de pasaxeiros.

Tempo para o modo deportivo! E outro cambio no carácter do CR-Z. E que cambio! A dirección vólvese agradablemente pesada, presionando desatentamente o pedal do acelerador, que en modo Eco nin sequera se notaría, agora dá lugar a un aumento espontáneo da velocidade. En segunda marcha, o coche acelera a 99 km/h, cando a velocidade alcanza os 6500 e o ordenador corta o subministro de combustible. As suxestións de cambio de marchas innecesarias desaparecen do cadro de mandos e o mencionado halo tórnase permanentemente dun ominoso sangue vermello.

Un coche que promete unha sensación deportiva tanto no seu aspecto como no distintivo da grella apenas comeza a dar ao condutor a experiencia deportiva esperada nesta modalidade. Só agora teño a oportunidade de avaliar o funcionamento da caixa de cambios. Quizais non sexa o nivel da caixa de cambios de corte de diamante do Mazda MX-5, pero tampouco falta aquí: os golpes do gato son curtos e precisos, e a marcha atrás aterrou onde máis me gusta, á dereita da 6a marcha. Todo isto compleméntase co son do motor, que (quizais unha impresión subxectiva) faise un pouco máis forte e provocativo no modo Sport.

Kart eléctrico

O CR-Z non pode funcionar só con batería, polo que o seu motor de combustión interna está sempre acendido. Grazas a isto, a batería non se descarga e sempre ten unha reserva de enerxía, que será útil durante o próximo overclocking. Na maioría das situacións, o modo normal é suficiente, o que supón un compromiso razoable entre o pracer de conducir e a economía.

O coche pega moi ben á estrada e xira case coma un kart. O volante dá algo máis de 2 voltas entre bloqueos, polo que o condutor non ten que quitar as mans do volante na maioría das manobras. Dicir que o volante é sensible (especialmente no modo Sport) é non dicir nada: a reacción do coche ao máis mínimo xiro da man é tan brusca e inmediata.

O baixo centro de gravidade e o bo equilibrio (grazas ás baterías metidas debaixo do asento traseiro) fan que os provocativos movementos da dirección ou do acelerador non causen ningunha impresión ao esquío (como chamei ao coche pola cor da carrocería). Ademais, é unha segunda marcha longa que é suficiente para a maioría das probas e que che anima a seguir adiante co seu vigor e son. Así que axiña esquecín a ecoloxía e o consumo de combustible, gozando das altas velocidades e deixándome levar polos seguintes xiros. Cando por fin cheguei á casa, estaba tan quente como os pneumáticos e os freos, e mesmo a visión das árbores moribundas no ordenador, regañandome por conducir non ecolóxico, non me atenuou o ánimo.

Grazas ao bo rendemento de condución, a visión dun LED de estabilización parpadeante é un evento extremadamente raro nunha curva, pero en liña recta, os enxeñeiros de Honda esaxeran moito, acelerando o motor ao máis mínimo deslizamento das rodas dianteiras. Como resultado, se queres ir rápido, tes que ter moito coidado co gas, porque inmediatamente despois do primeiro chirrido dos pneumáticos, o motor pararase e o coche case parará. Afortunadamente, o botón electrónico de liberación do fociño é grande, perceptible e funciona, o que significa que despois de usalo, pode afastarse das luces cun chirrido prolongado de pneumáticos.

Sumo

Mirando a silueta deste coupé, busco automaticamente aos seus competidores e non atopo moitos deles. En realidade, non...? Volkswagen Scirocco? Pola contra, o Honda monomotor non pode igualar ao VW de gama completa. Quizais un Peugeot RCZ, de nome similar ao CR-Z? Non, Honda é demasiado estrita para o carácter luxoso do atleta francés. Non obstante, non temos que buscar un punto de referencia: independentemente de que exista e cal sexa, Honda ofrécenos unha interesante interpretación do híbrido, que pode saír á palestra cando sexa necesario, e outro paso de tempo para o groso das cousas. sombras.

Mirando a silueta deste coupé, non se pode negar que o CR-Z non ten o carácter deportivo que promete. Cunha aceleración de 9,9 segundos a "centos", Honda pode avergoñar ao máximo de Ikarus, pero unha persoa non vive só da aceleración, non? Tamén é divertido ter un coche con tres destes personaxes diferentes! Coches que con só tocar un botón máxico fan sentirse como un deportista, e unha vez máis como un ecoloxista.

Como cantaban as mozas de Sugarbabes: "Se estás preparado para min rapaz, é mellor que premes o botón e que me avises". Entón: se estás listo, preme o botón correspondente e fai saber a esta pequena Honda quen queres ser hoxe...