Honda CRF 1000 L Africa Twin

Hai uns anos tiven a sorte de conducir un vello xemelgo de África cun xemelgo de 750cc. Mira, o que me impresionou moito. Porque, como fanático das motocicletas de enduro e motocross, non podía crer que unha motocicleta tan grande se puidese montar tan enduro, é dicir, facilmente, coas proporcións ideais para un paseo cómodo ou incluso deportivo por estradas de grava.

Entón, para chegar ao grano: a primeira Africa Twin foi ante todo unha bicicleta de enduro grande e cómoda que podías ir ao traballo todos os días, os fins de semana cos amigos mahali raja, e de vacacións no verán, cargada ata a bandeira con unha bicicleta. o máis caro detrás. En primeiro lugar, podes levar esta motocicleta a unha auténtica aventura, onde as estradas pavimentadas son un luxo, onde o estilo de vida moderno aínda non borrou o sorriso dos beizos da xente. Nunca esquecerei a historia que me contou Miran Stanovnik sobre como o seu colega de Rusia cun Africa Twin puramente en serie comezou en Dakar no seu primeiro Dakar, e logo foi arranxado e "aparafusado".

Se Honda foi unha das primeiras en provocar a gran tendencia do enduro de turismo (ademais de BMW e Yamaha), tamén foi a primeira en refrescarse e extinguir este nome tan popular en Europa en 2002. Moita xente aínda non o entende, pero un home na parte superior da xerarquía de Honda explicoumo unha vez: "Honda é un fabricante global e Europa é realmente unha parte moi pequena dese mercado global". Amargo pero claro. Pois agora obviamente é a nosa quenda!

Mentres tanto, chegou o momento no que un Varadero máis forte, máis grande e máis cómodo ocupou o seu lugar, pero xa non tiña moito en común co xene xenético de Endura. O crossstourer é aínda máis pequeno. Asfalto limpo, coche!

De aí a mensaxe de que o novo Africa Twin leva datos xenéticos, que a súa esencia de todo, un corazón, unha peza, é de suma importancia. Todo o que predixeron é certo. É como sentarse nunha máquina do tempo e saltar do XNUMX ao presente, sentado no xemelgo de África. Mentres tanto, hai dúas décadas de progreso, novas tecnoloxías que levan todo a un novo nivel superior.

Sinceramente! Hai 20 anos, crerías que ías montar unha moto con freos ABS e control de deslizamento das rodas traseiras que che axudan a estar seguro en dúas rodas a tres niveis diferentes en calquera situación, tempo, temperatura, pase o que pase ... . tipo de chan baixo as rodas? Para ser sincero, diría: non, pero onde, non te volves tolo porque teremos todo o que hai nos coches. Non o necesito en absoluto, aínda teño sensación de "gas" e freno exactamente con dous dedos e non necesito todo o que só traia quilos de máis.

Ben, como se o tivésemos todo agora. E xa sabes o que me gusta, me gusta. Xa probei unha chea de equipos electrónicos de dúas rodas, bos ou mellores, e só podo dicir que estou desexando o que trae mañá. Aínda é bo que a alma tome algo sen a axuda da electrónica. Non obstante, para iso temos dúas opcións: sentar no motor antigo sen el ou simplemente apagalo. Por suposto, no Honda Africa Twin, pode simplemente desactivar todos os sistemas electrónicos e o veo, coma se estiveses perseguindo un crossover con pouco menos de 100 cabalos. Um, por suposto, si, seino, por que se sabe algo de antemán.

Para min persoalmente, o momento máis rechamante deste primeiro encontro coa nova "raíña" africana foi que derivamos fermosamente dun lado a outro dunha estrada feita de cascallos, sinuosa entre campos. É unha pena que non estivese en África, porque entón realmente me sentiría coma se estivese no paraíso. Pero en todo isto, a tolemia é que todo é seguro, porque a electrónica axuda moito. Confía en min, na primeira proba exclusiva non te atreves a esaxerarte. Se non me creas, contarei polo menos dúas razóns: a primeira é que sempre me gustan as motocicletas intactas e a segunda é que hai poucos novos africanos dada a afluencia de demanda en toda Europa, algunhas dificultades, xa que o seguinte comprador quedará sen moto. Polo tanto, para condicións meteorolóxicas normais, sobre asfalto seco ou grava, recomendo baixar o control de deslizamento da roda traseira (TC) en dous niveis en comparación co programa estándar 3 e moi seguro e a combinación é ideal. Se é necesario, podes apagar o ABS, pero sobre os cascallos nin sequera tiven que apagalo. Só o apagaría se conducise por superficies moi esvaradías, como barro ou area solta nalgún lugar da costa do Adriático italiano ou no Sáhara.

Os freos funcionan moi ben. As pinzas radiais con catro pistóns de freo e un par de discos de freo de 310 mm fan ben o seu traballo. Para unha desaceleración específica, é suficiente un agarre co dedo, como nas motocicletas ou superdeportivos.

A suspensión en combinación con pneumáticos de enduro reais (é dicir, 21 "dianteiros e 18" traseiros) tamén absorbe os golpes típicos das estradas accidentadas. Se a pista de motocross estivera máis seca durante esta primeira proba, probaría o ben que pode saltar. Porque todo, o marco de aceiro, as rodas e, por suposto, a suspensión, son tomados dun auténtico coche de carreiras de motocross CRF 450 R. A suspensión dianteira é totalmente axustable e ten que soportar as forzas máis fortes dun pouso de salto de lonxitude. ... O amortecedor traseiro ofrece un axuste de precarga hidráulico do resorte.

Non obstante, dado que non se trata dun coche de carreiras de motocross e ten pouco que ver coa tradición e outros requisitos de durabilidade, o cadro segue sendo de aceiro.

Toda a superestrutura está feita de plástico de cores (como os modelos de motocross), o que significa que a cor non se desprende a primeira vez que cae e, o máis importante, todo permanece no estilo minimalista. Non hai nada superfluo en Africa Twin e todo o que necesitas está aí.

Creo que se investiu moito coñecemento, tempo para a investigación, probas con provedores nunha motocicleta tan acabada. Por se algunha suxestión desta primeira proba é importante, é a seguinte: no novo Africa Twin non atopei unha soa solución barata que demostre que comprometeremos cando a produción faga uns euros máis barata. Outra dúbida sobre se 95 "cabalos" eran suficientes para os estándares modernos disipouse cando sentín a rapidez con que pode acelerar tanto na estrada como na grava. Non obstante, creo que incluso unha velocidade máxima de pouco máis de 200 quilómetros por hora é suficiente para unha moto deste tipo. Con este modelo, Honda deu un gran paso adiante na calidade e fabricación dos compoñentes. Todo na moto parece e funciona para permanecer alí para sempre. Confíe en min. Unha vez que probes o que significa ter protectores de man de plástico serios ao volante, os que tamén son compatibles coas carreiras ou un intento de copiar barato, queda claro que son serios.

Seguindo o exemplo dos modelos MX, todo o volante montouse sobre rodamentos de goma para evitar que as vibracións se transmitisen ás mans do condutor.

A comodidade está a un nivel moi alto, e aquí alguén en Xapón tivo que facerse un doutoramento en ergonomía e comodidade dos asentos das motocicletas. A palabra "perfecto" é en realidade a explicación máis rápida e concisa do que se sente sentarse nun Africa Twin. O asento estándar pódese instalar a dúas alturas do chan: 850 ou 870 milímetros. Como opción, tamén teñen a opción de reducirse a 820 ou ampliar a 900 milímetros! Ben, isto é como un coche de carreiras para o Dakar, un asento cruzado plano sería perfecto para ela. Si, outra vez, con pneumáticos máis "espinosos".

O asento é recto, relaxado, con moi bo control cando colles o manillar ancho. Os instrumentos que teño diante parecen un pouco cósmicos a primeira vista, pero axiña me acostumei a eles. Pode haber máis botóns no manillar que nas bicicletas alemás, pero pódese atopar moi rápido un xeito de ver diferentes datos ou modos electrónicos (TC e ABS) sen instrucións especiais. De feito, non hai nada complicado e hai suficientes datos de que engrenaxe conduce no quilómetro e quilometraxe total, consumo actual de combustible, temperatura do aire e temperatura do motor.

Polo tanto, non se preocupe pola comodidade na estrada. Cun depósito de combustible de 18,8 litros, Honda promete ata 400 quilómetros de independencia, o que é xenial. Tamén é bo o ergonómico que é. Nunca interfire sentado ou de pé, non crea posicións antinaturais de pernas nin xeonllos durante a condución e funciona moi ben con todos os parabrisas. Así, cun gran parabrisas e outra actualización de plástico. Incluso aseguráronse de que o aire quente do motor ou do radiador non entrase no condutor no verán.

Durante un breve encontro co novo Africa Twin, conseguín o meu primeiro consumo de combustible, mentres que a condución dinámica, que tamén incluía un ritmo rápido na estrada e nas estradas de grava, era de 5,6 litros por cada 100 quilómetros. Consumo máis preciso con máis medicións, con todo, cando é hora de facer unha proba realmente máis longa.

Despois do que tentei, son un pouco máis curto e rápido para admitir que estou emocionado. Esta é unha moto que non encaixa en ningunha categoría en termos de volume ou concepto. Non obstante, despois do que experimentei, pregúntome como ninguén podería lembrar isto antes?

28 anos despois do primeiro xemelgo de África, renaceu para continuar a tradición.