Hyundai i30N - forte golpe
Hai coches cun motor máis potente e algunhas pequenas modificacións para conseguir o chamado. escotilla quente. Non obstante, Hyundai foi todo o camiño e creou un coche que se pode conducir na estrada sen medo a que non faga fronte a algúns elementos. E non é só presumir.
Toda empresa de automóbiles que queira entrar nos mercados mundiais debe pasar por unha certa evolución. Nunca é benvida a penetración nun campo xa ocupado por outros. Volkswagen foi burlado cando intentou conquistar o mercado estadounidense co seu escarabajo ridiculizado, e o Pony e o Excel eran o mesmo en Europa tres décadas despois. Non é sorprendente que a empresa coreana comezou a produción en masa de coches só tres décadas despois de Volkswagen. É natural que mostrou o seu auténtico hatchback quente 30 anos despois do boom dos hatchbacks deportivos no Vello Continente.
Este grupo de elite cambiaba a miúdo a súa formación, aínda que o Volkswagen Golf GTI estivo case sempre presente. Hoxe, isto define como debe comportarse un coche deportivo da clase compacta. Duro, belicoso, con rodas grandes, parachoques con grandes tomas de aire e un alerón por riba do portón traseiro. Non é tan complexo como o Honda Civic Type-R, que grita en todos os detalles que ten máis de 300 CV. e que é pouco probable que salte nunca. Xogando cos músculos, burla do igualmente forte Seat Leon Cupra, co que loitou por varios récords no Nürburgring. O Renault Megane RS súmase ocasionalmente á carreira O resto de xigantes da tracción dianteira como o 308 GTI, o Focus ST ou o envellecido Astra OPC quedan á marxe, noxo por estas loitas en pista porque se supón que o seu entorno natural é público. estradas.
Onde se sentará o novato coreano neste grupo? Intentará involucrarse na loita polo mellor momento no Northern Loop of the Green Hell, ou máis ben quedará á marxe, non molestar a ninguén e contando co interese dos clientes que buscan algo non obvio, pero non necesariamente único? ? Nada fóra disto. A decisión tomada no centro de deseño de Namyang, Corea do Sur, mostra claramente que Hyundai seguiu o seu propio camiño e é sumamente interesante.
Ao comezo do traballo neste proxecto, por suposto, asumiuse que a carrocería do hatchback i30 sería tomada como base. Pero todo o que seguiu, dende o chamado. O espectáculo xa non ten nada en común. A lista de cambios é tan longa e impresionante que é máis fácil substituír o que queda dun hatchback aburrido pero realmente pulido e promocionado. E todo isto para crear un coche que che dea un verdadeiro pracer de conducir. Os enxeñeiros gastaron 10 mil. horas en Nürburgring, pero non para prepararse para un palmarés. Querían axustar o chasis e a transmisión de forma que en todas, incluso nas condicións máis adversas, o coche conducise con confianza e previsibilidade, e o condutor tivese a sensación de comunicarse cunha escotilla da estrada, e non cun corredor semi-exitoso. coche coa comodidade das escaleiras do coche. Para convencer aos xornalistas aburridos e coñecedores que dubidaban das capacidades dos enxeñeiros coreanos, convidáronnos a probas de condución, combinadas con probas no circuíto de Vallelunga preto de Roma. Antes de poñernos o casco sentámonos nunha pequena sala para falar dos logros dos responsables do primeiro coche N.
Cambia, cambia, cambia
En comparación con (aínda que non directamente) rivais como o Civic Type-R, o novo Hyundai aparece como un rapaz educado cun peiteado ben recortado. A carrocería ten defensas acampanadas, pero o xeito máis sinxelo de notar isto é comparar o N coa versión base e poñelos un ao carón. As luces dianteiras son afumadas, os parachoques son diferentes (a parte dianteira ten entradas de aire máis grandes, a traseira non está decorada cun falso difusor), pero debaixo sobresaen dúas puntas de escape deportivo, separadas por unha franxa vermella na parte inferior. Todo o corpo ten elementos de adorno negros. O máis impresionante é a terceira luz de freo triangular montada no alerón traseiro, que lembra aos coches de F1.
As rodas estándar están calzadas con pneumáticos Michelin Pilot Sport 4 en 225/40 R18, mentres que co Paquete Performance temos rodas máis grandes con pneumáticos Pirelli P Zero en 235/35 R19. Ambas as compañías de pneumáticos acordaron cooperar coa empresa coreana, polo que os pneumáticos están sendo finalizados para cumprir cos requisitos de Hyundai e ter unha marca adicional HN (Hyundai N). En comparación co actual Pilot Sport 4, o HN ten un composto modificado da banda de rodadura para unha mellor tracción, probablemente a costa da durabilidade dos pneumáticos, pero non volvemos a escoitar falar del, segundo un representante de Michelin. . Tamén ten os ombreiros máis ríxidos.
A suspensión redúcese 4 mm (18) ou 7 mm (19) respectivamente. Os amortiguadores ECS son axustables electrónicamente e o condutor pode escoller entre tres niveis de amortiguamento. Engadíronse puntales ao chasis para proporcionar rixidez estrutural, e tamén podes mercar un puntal de tronco opcional para desempeñar o mesmo papel. Un diferencial de deslizamento limitado controlado electrónicamente está dispoñible co paquete Preformance. O control ten lugar no propio mecanismo, e non a través do sistema de freado, polo que a velocidade no arco pode aumentar ata un 5%.
O máis importante está ao final. Baixo o capó hai un gran motor Theta 2.0 T-GDI, segundo os estándares dunha moderna escotilla quente, con 250 CV. e un par de 353 Nm, dispoñible no rango de 2000-4000 rpm. Permite que un coche de 1400 kg acelere a centos en 6,4 segundos. Moito máis interesante é a opción que se ofrece como parte do paquete Performance, na que a potencia se incrementa ata os 275 CV, e o par da mesma cantidade, tamén dispoñible desde o ano 2000, remata só a 4500 rpm. O tempo de aceleración aquí redúcese en 0,3 segundos. Máis importante é a función de overboost, que aumenta temporalmente o par nun 8% (ata uns 380 Nm) e o acelerador controlado electrónicamente, que aumenta perfectamente as revolucións ao baixar a marcha. Está activado por defecto no modo N, pero pódese activar en calquera momento mediante o botón do volante.
cara a Vallelunga
O coche séntese duro e compacto desde o primeiro momento. A palanca de cambios traballa moito e a marcha está configurada para que sabemos que estamos na marcha correcta cada vez. A dirección é fantástica e ofrece a resistencia que esperamos dun coche desta clase. Hai interruptores de modo no volante, podemos escoller entre Eco, Normal e máis natural Sport, N e N Custom. Controlan a resposta do motor, o fluxo de gas, o sistema de escape, o control do rascador, o control de tracción, a dirección e o funcionamento do amortecedor. Cada compoñente ofrece de dous a catro modos de funcionamento, o que che permite personalizar o coche por ti mesmo no modo N Personalizado. Un resonador baixo o guión amplifica o ruído de escape no modo deportivo, engadindo ao son do combustible non queimado que bate no N, aínda que en xeral é un pouco silencioso.
Conducir pola estrada tamén mostrou algo interesante. O coche é moi estable nas curvas de alta velocidade e o subviraxe é mínimo e moi tarde. Isto, por suposto, grazas aos eixes controlados electrónicamente, así como ao axuste do chasis. Os enxeñeiros encargáronse de levalo ata o punto en que os vixiantes electrónicos só entrarían en xogo como último recurso. E funcionou. Andando en pista 100 %... o piloto demostrou que o i30N pode facer todo con o control de estabilidade ESC aínda funcionando. En realidade, a luz amarela acende só cando esaxeramos e o ordenador decide que é hora de axudarnos. Todo o demais tamén pasou a proba, os freos duran varias voltas á vez, a dirección ten unha relación de transmisión curta (2,14 voltas entre bloqueos) e unha dirección asistida R-MDPS de resposta rápida especial, o coche anda xenial e hai un LED. indicador no cadro de mandos, que che axudará a sentir cando necesites cambiar de marcha. Todo polo principal inconveniente deste coche: o sistema de escape é demasiado silencioso e, especialmente en condicións de pista, é difícil escoitar cando as revolucións entran no campo vermello. Na estrada tamén está todo ben, a suspensión non é demasiado ríxida. Esta é unha boa noticia, porque algúns competidores son demasiado duros e desagradables para conducir. O i30N ten tres niveis de amortiguación (Comfort, Sport e Sport+), sendo o medio un bo compromiso para unha condución máis rápida todos os días.
Hyundai anuncia a súa última creación usando o acrónimo BPM, que se supón que significa latidos por minuto. Estou completamente de acordo con un pequeno axuste do son do escape (aínda que esta é unha sensación subxectiva), ademais, o i30N resulta ser un coche deportivo perfectamente afinado que ofrece unha dose considerable de pracer de conducir ao condutor. Ademais, debería ter un prezo atractivo, por desgraza aínda non sabemos o atractivo que é. No Reino Unido, a versión básica é de aproximadamente 3 pezas. libras máis barato que o Golf GTI e o 308 GTI. Se Hyundai en Polonia non esaxera co prezo, o primeiro N podería causar certa confusión no seu segmento.
