Hyundai IONIQ é o primeiro paso híbrido

Hyundai non ten a experiencia de fabricar coches híbridos que Toyota ten. Os coreanos admiten abertamente que IONIQ só está destinado a allanar o camiño para solucións futuras. Estamos ante un prototipo lanzado á venda ou cun híbrido completo? Probamos isto nas nosas primeiras viaxes a Amsterdam.

Aínda que estou a falar dun híbrido na introdución, e sen dúbida é o elemento principal do novo menú de Hyundai, non é o único vehículo que se está a lanzar actualmente. Hyundai creou unha plataforma que serve para tres vehículos: un híbrido, un híbrido enchufable e un vehículo totalmente eléctrico. 

Pero de onde xurdiu a idea de tomar unha aixada ao sol e tentar ameazar a Toyota? O fabricante é moi bo para asumir tal risco, pero, como escribín antes, Hyundai IONIQ destinado principalmente a trazar un camiño híbrido-eléctrico para futuros modelos. Os coreanos ven o potencial de tales solucións, ven o futuro e queren comezar a producilos antes, antes de que crean que a maior parte do mercado se pon verde. O modelo presentado este ano debe ser tratado como un anticipo do que poden mellorar e -quizais- realmente ameazan a Toyota nas vendas de híbridos. Un híbrido que Kowalski escollerá nunha determinada fase de desenvolvemento. Os prezos serán similares aos modelos con motores diésel e, ao mesmo tempo, encantarán con baixos custos operativos.

Entón, IONIQ é realmente un prototipo? Podemos predecir o futuro dos híbridos de Hyundai en función del? Máis sobre iso a continuación.

Dani á Prius

Vale, temos as claves do IONIQ, todo eléctrico para comezar. Que o fai destacar? En primeiro lugar, ten unha reixa de plástico, carente de entradas de aire, e por que. A marca do fabricante é sorprendente: en lugar dunha convexa, temos unha imitación plana impresa nun anaco de plástico. Parece unha copia barata, pero quizais mellore o fluxo de aire. Suponse que o coeficiente de arrastre aquí é de 0.24, polo que o coche debería ser moi aerodinámico.

Cando miramos a súa liña lateral, en realidade se parece un pouco a un Prius. Non é unha forma incriblemente fermosa, non podes admirar todos os pliegues, pero o IONIQ ten boa pinta. Non obstante, tampouco diría que sexa algo que destaque especialmente. 

O modelo híbrido difire principalmente na parrilla do radiador, na que, neste caso, as costelas transversais colócanse tradicionalmente. Para obter un coeficiente de resistencia ao aire tan bo, as aletas son cada vez máis populares detrás dela, que se pechan en función da necesidade de arrefriamento do motor de combustión interna.

Hyundai deunos un pouco de entusiasmo. O modelo eléctrico presenta varios detalles, como a parte inferior do parachoques, pintada en cor cobre. O híbrido terá os mesmos asentos en azul. Os mesmos motivos se filtran.

Inicialmente - e que segue?

Tomando asento na cabina eléctrica Hyundai IONIQ Chámanos a atención en primeiro lugar a estraña forma de escoller o modo de condución. Parece... un controlador de xogo? Hyundai dixo que, dado que a transmisión está controlada electrónicamente de todos os xeitos, a panca tradicional pode ser eliminada e substituída por botóns. Cando o uso desta solución se converte nun hábito, resulta que de feito é conveniente e bastante práctico. Basta lembrar a posición dos catro botóns. 

Nun híbrido, non hai tal problema, porque a caixa de cambios é de dobre embrague. Aquí, o trazado do túnel central é máis semellante ao doutros coches grazas á instalación dunha panca tradicional.

Os vehículos híbridos e eléctricos son unha manifestación do noso enfoque ecolóxico da vida. Por suposto, os motivos para escoller este tipo de vehículos varían, pero o Prius fixo unha carreira con clientes que querían contribuír a mellorar a calidade do aire do mundo deste xeito. IONIQ vai aínda máis alá. Os materiais utilizados no interior tamén son respectuosos co medio ambiente. O interior está rematado con aceite vexetal, un material a base de cana de azucre, pedras volcánicas e fariña de madeira. Os plásticos tamén son unha especie de variedade ecolóxica. Aínda que sexa natural. Ao comprar roupa e zapatos dalgúns fabricantes, podemos atopar información de que son axeitados para veganos: materiais 100% naturais, ningún dos materiais é de orixe animal. Así, Hyundai podería designar o seu coche.

Detrás do volante atopamos indicadores mostrados só na pantalla. Isto permítenos personalizar a información que se mostra actualmente, podemos escoller un tema axeitado e un conxunto de indicadores. Aínda que aínda non se coñecen os prezos, sábese que o IONIQ debería estar nalgún lugar entre o híbrido Auris e Prius, é dicir, o seu prezo non será inferior a PLN 83, pero non superior a PLN 900. A xulgar polo nivel de equipamento interior, creo que Hyundai estará máis preto do Prius: temos aire acondicionado de dobre zona, asentos dianteiros calefactados e ventilados, asentos exteriores calefactables traseiros, navegación, esta cabina virtual, todo isto paga a pena, pero Tamén pode ser unha escusa para un prezo máis alto en comparación co i119. 

Que tal o espazo? En canto á distancia entre eixes de 2,7 m - sen ningunha reserva. O asento do condutor é cómodo, pero o pasaxeiro de atrás tampouco ten nada de que queixarse. O modelo híbrido contén 550 litros de equipaxe, ampliables ata 1505 litros; O modelo eléctrico ten un compartimento de equipaxe máis pequeno: o volume estándar é de 455 litros e, cos respaldos abatidos, 1410 litros.

momento con momento

Comecemos cun coche con motor eléctrico. Este motor produce unha potencia máxima de 120 CV. (para ser precisos, 119,7 CV) e 295 Nm de par, que sempre está dispoñible. Unha presión completa no pedal do acelerador pon en marcha o motor eléctrico ao instante e comezamos a agradecer ao sistema de control de tracción a reacción tan temprana. Nalgunhas situacións, realmente non podemos seguir a velocidade da electricidade. Hyundai IONIQ entra en pleno apoxeo.

En modo normal, a aceleración de 0 a 100 km/h leva 10,2 segundos, pero tamén hai un modo deportivo que resta 0,3 segundos.A batería de iones de litio ten unha capacidade de 28 kWh, o que permite percorrer un máximo de 280 km. sen recargar. Burning parece interesante. Observamos a parte dedicada ao ordenador de a bordo e vemos 12,5 l / 100 km. A primeira vista, despois de todo, os "litros" aínda son kWh. Que tal cargar? Cando enchufes o coche a unha toma clásica, tardarás unhas 4,5 horas en cargar completamente a batería. Non obstante, cunha estación de carga rápida, podemos cargar completamente a batería en só 23 minutos.

En canto ao modelo híbrido, baseouse no xa coñecido motor 1.6 GDi Kappa que funcionaba no ciclo Atkinson. Este motor ten unha eficiencia térmica do 40% que é sorprendente para calquera motor de combustión interna. A propulsión híbrida desenvolve 141 CV. e 265 Nm. Tamén neste caso, o motor eléctrico funciona con baterías de iones de litio, e non de hidruro metálico de níquel, como en Toyota. Hyundai atribuíu isto á maior densidade de electrólitos, o que debería mellorar o rendemento, pero se tal solución é máis duradeira que o Prius, ninguén podería responder a esta pregunta. Non obstante, Hyundai ofrece unha garantía de 8 anos nestas baterías, polo que podes estar seguro de que funcionarán correctamente polo menos durante este período.

O híbrido conducirá a unha velocidade máxima de 185 km/h e mostrará o primeiro "cen" en 10,8 segundos. Non é un competidor, pero polo menos o consumo de combustible debería ser de 3,4 l/100 km. Na práctica, resultou uns 4,3 l / 100 km. Non obstante, é interesante a forma en que se acoplaba o motor eléctrico ao motor de combustión interna, e despois o par xerado por eles transmitiuse ás rodas dianteiras. Non temos aquí un CVT electrónico, senón unha transmisión automática de dobre embrague de 6 velocidades convencional. A súa principal vantaxe é un funcionamento moito máis silencioso que nun variador deste tipo. Na maioría das veces, o ruído coincide co que escoitamos na versión eléctrica. O volume de negocio mantense máis baixo, e se aumenta, entón linealmente. Non obstante, os nosos oídos están afeitos ao son dos motores que atravesan todo o rango de revolucións. Ao mesmo tempo, podemos conducir de forma dinámica e baixar de marcha antes das curvas; aínda que o CVT electrónico de Toyota pode parecer o único correcto para un híbrido, resulta que a transmisión de dobre embrague tamén funciona moi ben.

Hyundai tamén se encargou dun manexo adecuado. O híbrido IONIQ ten suspensión multibrazo nos eixes dianteiro e traseiro, mentres que o eléctrico ten unha viga de torsión na parte traseira. Non obstante, ambas as solucións estaban tan ben afinadas que este coreano é realmente agradable e seguro de conducir. Do mesmo xeito, co sistema de dirección non hai nada que queixar aquí.

Exitoso debut

Hyundai IONIQ Este pode ser o primeiro híbrido deste fabricante, pero podes ver que alguén fixo os deberes aquí. Absolutamente non se sente inexperto con este tipo de coche. Ademais, Hyundai propuxo solucións como, por exemplo, un grao de recuperación variable, que regulamos coa axuda de pétalos, moi cómodo e intuitivo. Tampouco hai moitas destas variedades, así que podes sentir a diferenza entre elas e podemos escoller a que se adapte ás túas necesidades actuais.

Onde está a captura? Os coches híbridos aínda ocupan un nicho en Polonia. Só Toyota consegue vender aqueles que teñen un prezo que coincida con diésel máis potentes. Valorará Hyundai ben o IONIQ? Dado que este é o seu primeiro coche híbrido e o seu primeiro coche eléctrico, hai que preocuparse de que os custos de investigación teñan que ser recuperados nalgún lugar. Non obstante, o rango de prezos actual parece ser bastante razoable.

Pero convencerá aos clientes? O coche conduce moi ben, pero que segue? Temo que Hyundai poida ser simplemente subestimado no noso mercado, mesmo imperceptiblemente. Será así? Descubrirémolo.