Unha guía completa para o mundo dos carburadores da serie K-151

O carburador K-151 da planta de Pekar (a antiga fábrica de carburadores de Leningrado) está deseñado para a instalación en motores de automóbiles de catro cilindros YuMZ e ZMZ, así como en UZAM.

As diferentes modificacións do carburador diferían nun conxunto de chorros e, en consecuencia, designacións de letras. O artigo considerará en detalle o dispositivo "151st", a súa configuración e eliminación de todo tipo de avarías.

Dispositivo e principio de funcionamento, diagrama

O carburador está deseñado para a dosificación de alta precisión da mestura de aire-combustible e a súa posterior subministración aos cilindros do motor.

O carburador K-151 ten 2 canles paralelos polos que pasa o aire purificado do filtro. Cada un deles ten un acelerador rotativo (amortiguador). Grazas a este deseño, o carburador chámase de dúas cámaras. E o actuador do acelerador está deseñado de tal xeito que, dependendo da forza con que se preme o pedal do acelerador (é dicir, os cambios nos modos de funcionamento do motor de combustión interna), o primeiro amortecedor ábrese no seu momento e despois o segundo.

No medio de cada canle de aire hai constricións en forma de cono (difusores). O aire pasa por eles, polo que o combustible é aspirado polos chorros da cámara de flotador.

Ademais, o carburador contén os seguintes compoñentes:

1. mecanismo flotante. Está deseñado para manter un nivel de combustible constante na cámara do flotador.
2. Os principais sistemas de dosificación das cámaras primaria e secundaria. Deseñado para a preparación e dosificación da mestura aire-combustible para o funcionamento do motor en varios modos.
3. O sistema está inactivo. Está deseñado para facer funcionar o motor a unha velocidade mínima estable. Consta de boquillas e canles de aire especialmente seleccionados.
4. sistema de transición. Grazas a isto, a cámara adicional acendese sen problemas. Funciona nun modo de transición entre as velocidades de ralentí e altas do motor (cando o acelerador está menos que medio aberto).
5. Dispositivo de arranque. Está pensado para facilitar o arranque do motor nunha estación fría. Tirando da varilla de succión, convertemos o amortecedor de aire na cámara primaria. Así, a canle queda bloqueada e créase o baleiro necesario para o re-enriquecemento da mestura. Neste caso, a válvula do acelerador ábrese lixeiramente.
6. Bomba aceleradora. Un dispositivo de subministración de combustible que compensa a subministración dunha mestura combustible aos cilindros cando se abre de súpeto o acelerador (cando o aire flúe máis rápido que a mestura).
7. Ecostat. Sistema de dosificación da cámara de mestura secundaria. Esta é unha boquilla a través da cal se subministra combustible adicional á cámara con aceleración totalmente aberta (cando o fluxo de aire no difusor é máximo). Isto elimina a mestura magra a altas velocidades do motor.
8. Válvula economizadora (EPKhH). Responsable de desactivar a subministración de combustible ao carburador no modo de ralentí forzado (PHX). A súa necesidade está asociada a un forte aumento de CO (óxidos de carbono) nos gases de escape cando o coche é freado polo motor. O que afecta negativamente ao funcionamento do motor.
9. Sistema de ventilación forzada do cárter. A través del, os gases tóxicos do cárter non entran na atmosfera, senón no filtro de aire. A partir de aí, entran no carburador con aire purificado para a súa posterior mestura co combustible. Pero o sistema non está inactivo porque non hai suficientes parámetros de baleiro para a succión. Polo tanto, inventouse unha pequena rama adicional. Conecta a saída do cárter co espazo detrás do acelerador do carburador, onde se aplica o baleiro máximo.

A continuación móstrase un diagrama detallado do carburador K-151 con símbolos:

Como configurar coas túas propias mans

Para axustar o carburador K-151, necesitará o seguinte conxunto mínimo de ferramentas:

• destornilladores planos e Phillips;
• regra;
• cavernómetro;
• sondas de axuste e perforación (d= 6 mm);
• bomba para neumáticos

Para retirar o carburador, necesitará chaves de boca aberta ou chaves de caixa nos tamaños 7, 8, 10 e 13.

Antes de axustar, retire a parte superior do carburador, límpao de sucidade e hollín. Nesta fase, pode comprobar o nivel de combustible na cámara do flotador. Isto será discutido en detalle a continuación.

Retire o carburador só se é absolutamente necesario! Soplar con aire comprimido e lavar non eliminan as consecuencias do atasco das portas e da contaminación dos chorros (canles).

É importante entender que un carbohidrato non demasiado sucio funciona tan ben como un perfectamente limpo. As pezas móbiles son autolimpadas, a sucidade non entra. Polo tanto, moitas veces é necesario limpar o carburador desde o exterior, en lugares onde as partículas grandes de sucidade se adhiran ás pezas que se moven mutuamente (no mecanismo de panca e no sistema de arranque).

Consideraremos unha desmontaxe parcial do dispositivo con todos os axustes e posterior montaxe.

Algoritmo de eliminación e desmontaxe

Algoritmo paso a paso para extraer e desmontar o carburador K-151:

• abra o capó do coche e retire a carcasa do filtro de aire. Para iso, desenrosque e retire o soporte superior e despois o elemento filtrante. Cunha chave 10, desenrosque as 3 porcas que suxeitan a carcasa do filtro e retírea;

• tire o enchufe do microinterruptor EPHX;

• desconectadas todas as mangueiras e varillas, cunha chave de 13 desenroscamos 4 porcas que unen o carburador ao colector. Agora retiramos o propio carburador. Importante! É mellor marcar as mangueiras e as conexións antes de retiralas, para que nada se mesture durante a súa montaxe;

• quitar o carburador. Desenroscamos 7 parafusos de fixación cun desaparafusador e retiramos a tapa superior, sen esquecernos de desconectar a varilla de accionamento do amortecedor de aire da panca;

• lave o carburador cun produto de limpeza especial. Para estes fins, tamén é adecuada a gasolina ou o queroseno. As boquillas son sopradas con aire comprimido. Comprobamos a integridade das xuntas, se é necesario, cámbialas a outras novas do kit de reparación. Atención! Non lave o carburador con disolventes fortes, xa que isto pode danar o diafragma e as xuntas de goma;
• ao desmontar o carburador, pode axustar o dispositivo de arranque. Se non funciona correctamente, será difícil arrancar o motor en tempo frío. Desta configuración falaremos máis adiante;
• atornille o carburador xunto coa tapa superior. Conectamos o bloque de microinterruptores e todos os cables necesarios.

Se de súpeto esqueceu que mangueira colocar onde, suxerímoslle que use o seguinte esquema (para o motor ZMZ-402):

4- accesorio para aspiración ao baleiro no controlador de temporización de ignición ao baleiro (VROS); 5-conexión de aspiración de baleiro para a válvula EPHH; 6 - conexión de admisión de gas do cárter; selección de 9 mamilas de baleiro á válvula EGR; 13 - accesorio para subministrar baleiro ao sistema EPCHG; 30 canles para extracción de combustible; 32 - canle de subministración de combustible.

Para o motor ZMZ 406, ofrécese un carburador especial K-151D, no que non hai un número de axuste 4. A función do distribuidor realízase mediante un sensor electrónico de presión automático (DAP), que está conectado por unha mangueira ao colector de admisión, onde le os parámetros de baleiro do carburador. Se non, conectar as mangueiras do motor 406 non é diferente do diagrama anterior.

Como axustar o nivel de combustible da cámara flotante

O nivel normal de combustible para os carburadores K-151 debe ser de 215 mm. Antes de medir, bombeamos a cantidade necesaria de gasolina na cámara usando a palanca da bomba manual.

O nivel pódese comprobar sen quitar a parte superior do carburador (ver imaxe superior). En lugar do tapón de drenaxe da cámara flotante, atornásese un accesorio cunha rosca M10 × 1, conéctase a el unha mangueira transparente cun diámetro de polo menos 9 mm.

Se o nivel non é correcto, desenrosque a tapa do carburador para acceder á cámara do flotador. Tan pronto como retire a parte superior, mida inmediatamente o nivel cun medidor de profundidade (desde o plano superior do carburador ata a liña de combustible). O caso é que a gasolina se evapora rapidamente cando se trata coa atmosfera, especialmente en época de calor.

Unha opción alternativa de control de nivel é medir a distancia desde o plano superior do conector da cámara ata o propio flotador. Debe estar dentro de 10,75-11,25 mm. En caso de desviación deste parámetro, dobre coidadosamente a lingua (4) nunha dirección ou outra. Despois de cada flexión da lingua, a gasolina debe ser drenada da cámara e despois encher de novo. Así, as medicións do nivel de combustible serán máis precisas.

Unha condición importante para o funcionamento do sistema de control do nivel de combustible é a integridade do anel de selado de goma (6) na agulla de bloqueo, así como a estanquidade do flotador.

Axuste do gatillo

Antes de comezar a configurar un dispositivo de arranque, debes familiarizarte coidadosamente co teu dispositivo e circuíto.

Algoritmo de axuste:

1. Mentres xira a palanca do acelerador, move simultaneamente a palanca do estrangulador (13) ata a posición máis esquerda. Arreglamos cunha corda ou arame. Coa axuda das sondas de axuste, medimos o espazo entre o acelerador e a parede da cámara (A). Debe estar no rango de 1,5-1,8 mm. Se a fenda non se corresponde coa norma, soltamos a porca de bloqueo cunha chave a "8" e cun desaparafusador, xirando o parafuso, establecemos o espazo desexado.
2. Procedemos a axustar a lonxitude da vara (8). Enlaza a leva de control do gatillo e a panca de control do estrangulador. Ao desenroscar a cabeza roscada 11 (nas primeiras versións do carburador), o espazo (B) entre as pancas 9 e 6 fíxase igual a 0,2-0,8 mm.
3. Neste caso, a panca 6 debe tocar as antenas 5. Se non, desaparafusa o parafuso e xira a panca 6 cara á esquerda ata que se deten coas antenas da panca de dous brazos (5). Nos carburadores de modelos recentes, a separación (B) realízase desenroscando o parafuso que fixa a zapata á leva 13 e movéndoa cara arriba co vástago e, a continuación, axustando o parafuso.
4. Finalmente, verifique o espazo (B). Unha vez afundida a varilla 1, introduza unha broca de 6 mm no oco resultante (B) (permítense desviacións de ± 1 mm). Se non entra no orificio ou é demasiado pequeno para iso, desaparafusando o parafuso 4 e movendo a panca de dous brazos conseguimos o xogo necesario.

Un vídeo visual sobre a configuración dun motor de arranque para un carburador do novo modelo K-151:

Configuración do sistema inactivo

O axuste do ralentí realízase para garantir un funcionamento estable do motor cun contido mínimo de óxidos de carbono nocivos (CO) nos gases de escape. Pero como non todo o mundo ten un analizador de gas dispoñible, o tacómetro tamén se pode axustar, dependendo dos seus propios sentimentos do motor.

Para comezar, arrancamos o motor e quentámolo (o parafuso da cantidade 1 está atornillado nunha posición arbitraria). Retire o tapón do parafuso de calidade 2, se está presente.

Importante! O estrangulador debe estar aberto durante o axuste do ralentí.

Despois de quentar co parafuso de calidade, atopamos a posición na que a velocidade do motor será máxima (un pouco máis e o motor pararase).

A continuación, usando o parafuso de cantidade, aumente a velocidade nunhas 100-120 rpm por encima da velocidade de ralentí das instrucións de fábrica.

Despois diso, apértase o parafuso de calidade ata que a velocidade caia a 100-120 rpm, é dicir, ao estándar de fábrica especificado. Isto completa o axuste de inactividade. É conveniente controlar as medicións mediante un tacómetro electrónico remoto.

Cando se utiliza un analizador de gases, o control (CO) dos gases de escape non debe superar o 1,5 %.

Presentamos á súa atención un vídeo interesante e, sobre todo, útil, co que é fácil axustar a velocidade de ralentí no carburador de calquera modificación do K-151:

As deficiencias e a súa eliminación

Conxelación da vivenda do economizador

O carburador K-151 nalgúns motores ten unha característica desagradable. En clima húmido negativo, a mestura de combustible no carburador condénsase activamente nas súas paredes. Isto débese ao alto baleiro nas canles en ralentí (a mestura móvese moi rapidamente, o que provoca unha baixada da temperatura e a formación de xeo). En primeiro lugar, o corpo do economizador conxélase, xa que o aire entra no carburador dende aquí e a sección de paso das canles aquí é a máis estreita.

Neste caso, só pode ser útil proporcionar aire quente ao filtro de aire.

O canón da mangueira de admisión de aire pódese lanzar directamente ao colector. Ou faga un chamado "braseiro": un escudo térmico feito dunha placa metálica, que se atopa nos tubos de escape e á que está conectada a mangueira de ventilación (ver figura).

Ademais, para reducir o risco dun problema de conxelación do economizador, quentamos o motor a unha temperatura de funcionamento de 60 graos antes da viaxe. A pesar da xunta illante do motor, o carburador aínda recibe algo de calor.

Revestimento de bridas

Coa desmontaxe e retirada frecuentes do carburador, así como con forza excesiva ao apertar a brida ao motor, o seu plano pode deformarse.

Traballar cunha brida danada provoca fugas de aire, fugas de combustible e outras graves consecuencias.

Hai moitas formas de resolver este problema. Pero o máis sinxelo e económico é o seguinte:

1. Quentamos o plano da brida do carburador cun queimador de gas. En primeiro lugar, retire todos os compoñentes e pezas do carburador (accesorios, pancas, etc.).
2. Coloque a cámara flotante nunha superficie plana.
3. Axiña que o carburador se quenta, colocamos unha peza de carburo grosa e uniforme encima da brida. Golpeamos a parte non demasiado forte, cada vez reorganizándoa en diferentes lugares. Basicamente, a curva da brida vai ao longo dos bordos, na zona dos buratos dos parafusos.

Para obter máis información sobre como editar unha brida, recomendámosche ver un vídeo interesante:

Para evitar que a brida se dobra aínda máis, só tes que apertala uniformemente unha vez no motor e non a quite de novo. Como vimos anteriormente, o carburador pódese limpar e axustar sen quitalo do motor.

Modificacións

O carburador K-151 instalouse principalmente en coches con motores ZMZ e YuMZ cun volume de 2,3 a 2,9 litros. Tamén houbo variedades de carburadores para pequenos motores UZAM 331 (b) -3317. A designación da letra no corpo do carburador significa pertencer a un determinado grupo de motores, dependendo dos parámetros dos chorros.

Datos de calibración para todas as modificacións do carburador K-151

A táboa mostra que hai 14 modificacións en total, das cales as máis populares son: K-151S, K-151D e K-151V. Os seguintes modelos son menos comúns: K-151E, K-151Ts, K-151U. Outras modificacións son moi raras.

K-151S

A modificación máis avanzada do carburador estándar é o K-151S.

O atomizador da bomba aceleradora funciona en dúas cámaras ao mesmo tempo, e o diámetro do pequeno difusor redúcese en 6 mm e ten un deseño novo.

Esta decisión permitiu aumentar a dinámica do coche nunha media dun 7%. E a conexión entre o aire e as válvulas de aceleración agora é continua (ver imaxe a continuación). O estrangulador pódese activar sen presionar o pedal do acelerador. Os novos parámetros das boquillas dosificadoras permitiron cumprir os requisitos actuais das normas ambientais.

Carburador K-151S

K-151D

O carburador instalouse en motores ZM34061.10 / ZM34063.10, nos que o ángulo de ignición é controlado por un cerebro electrónico.

O distribuidor foi substituído por un DBP, que le os parámetros da depresión dos gases de escape do colector de escape, polo que o K-151D non ten un dispositivo de mostraxe de baleiro no controlador de temporización de ignición ao baleiro.

Polo mesmo motivo, non hai un microinterruptor EPHX no carburador.

K-151V

O carburador ten unha válvula de desequilibrio de cámara flotante cunha electroválvula. Na parte traseira da cámara hai un accesorio ao que se conecta a mangueira de ventilación. Axiña que desconecta o contacto, o electroimán abre o acceso á cámara e o exceso de vapores de gasolina entra na atmosfera, igualando así a presión.

A necesidade deste sistema xurdiu debido á instalación dun carburador nos modelos de exportación UAZ, que foron subministrados a países con clima quente.

Electroválvula para desequilibrar cámara flotante K-151V

O carburador non ten a saída de combustible habitual e a subministración de baleiro á válvula EGR. A necesidade deles aparecerá nos modelos de carburador posteriores cun sistema de derivación de combustible estándar.

Resumindo

O carburador K-151 consolidouse como un carburador fiable, sen pretensións e fácil de manexar. Todas as avarías e deficiencias nel son facilmente eliminadas. Nas últimas modificacións elimináronse todas as deficiencias dos modelos anteriores. E se o configuras correctamente e supervisas o estado do filtro de aire, "151" non che molestará durante moito tempo.