Historia da industria do automóbil en Polonia: prototipos de FSO's e 's.
Os automóbiles de produción producidos por Fabryka Samochodow Osobowych nunca impresionaron coa súa modernidade e fabricabilidade, con todo, á marxe do departamento de deseño, só se crearon prototipos que nunca entraron en produción, pero se tivesen tal oportunidade, a industria automotriz polaca sería diferente.
O primeiro prototipo construído no FSO foi unha versión modernizada do Varsovia de 1956. A versión M20-U tiña un motor modificado de 60 CV. a 3900 rpm. Grazas a un motor máis potente, o prototipo de Varsovia acelerou a 132 km/h cun consumo de combustible ao nivel do modelo de produción. Tamén se melloraron os freos mediante un sistema dúplex (sistema de freos con dúas pastillas paralelas). O coche sufriu cambios en canto a estilo: a parte dianteira da carrocería foi significativamente redeseñado, as ás foron cambiadas.
En 1957, comezou a traballar no coche polaco máis fermoso da historia. Estamos a falar do mítico Syrena Sport: o deseño dun coche deportivo 2 + 2, cuxo corpo foi preparado por Cesar Navrot. Siren, probablemente modelado despois do Mercedes 190SL, parecía un tolo. É certo, tiña un motor que non permitía a condución deportiva (35 hp, velocidade máxima - 110 km / h), pero causou unha impresión incrible. O prototipo presentouse en 1960, pero as autoridades non quixeron poñelo en produción: non encaixaba na ideoloxía socialista. As autoridades preferiron desenvolver coches familiares baratos de baixo volume en lugar de coches deportivos de plástico. O prototipo foi trasladado ao Centro de Investigación e Desenvolvemento de Falenica e alí permaneceu ata a década de XNUMX. Máis tarde foi destruído.
Usando compoñentes Syrena, os deseñadores polacos tamén prepararon un prototipo de minibús baseado no modelo LT 600 de Lloyd Motoren Werke GmbH. O prototipo utilizaba un chasis e un motor Syrena lixeiramente modificados. Pesaba o mesmo que a versión estándar pero ofrecía máis asentos e podía instalarse como ambulancia.
Xa en 1959 propuxéronse plans para cambiar todo o Corpo de Varsovia. Decidiuse encargarlle a Ghia unha carrocería completamente nova. Os italianos recibiron o chasis do coche FSO e deseñaron unha carrocería moderna e atractiva baseada nel. Desafortunadamente, os custos de inicio da produción eran demasiado altos e decidiuse manter a versión antiga.
Un destino semellante aconteceu no Varsovia 210, deseñado en 1964 por enxeñeiros do FSO composto por Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich e Jan Politovsky. Preparouse unha carrocería de berlina totalmente nova, moito máis moderna que a do modelo de produción. O coche era máis amplo, máis seguro e podía acomodar ata 6 persoas.
A unidade de potencia baseada no motor Ford Falcon tiña seis cilindros e un volume de traballo duns 2500 cm³, dos cales producía uns 82 CV. Tamén houbo unha versión de catro cilindros cunha cilindrada aproximada de 1700 cc e 57 CV. A potencia tiña que ser transmitida a través dunha caixa de cambios sincronizada de catro velocidades. A versión de seis cilindros podería alcanzar velocidades de ata 160 km / h, e a unidade de catro cilindros - 135 km / h. O máis probable é que se fixeron dous prototipos do Varsovia 210. Un aínda está exposto no Museo da Industria de Varsovia e o outro, segundo algúns informes, foi enviado á URSS e serviu de modelo para a construción da GAZ. M24. automóbil. Non obstante, non hai probas de que isto ocorrese realmente.
O Varsovia 210 non se puxo en produción xa que se comprou unha licenza para o Fiat 125p, que era unha solución máis barata que preparar un coche novo desde cero. Un destino semellante aconteceu coa nosa próxima "heroína" - Sirena 110, desenvolvida polo FSO desde 1964.
Unha novidade a escala mundial foi a carrocería hatchback autoportante deseñada por Zbigniew Rzepetsky. Os prototipos estaban equipados con motores Syrena 31 C-104 modificados, aínda que os deseñadores tiñan plans no futuro para utilizar un moderno motor boxer de catro tempos cunha cilindrada duns 1000 cm3. Debido á substitución da carrocería, a masa do coche en relación ao Syrena 104 diminuíu en 200 kg.
A pesar dun deseño moi exitoso, o Syrena 110 non se puxo en produción. Explicouno a prensa propagandística socialista polo feito de que o 110 non se podía poñer en serie, porque a nosa motorización percorreu un novo camiño amplo, só racional, baseado nas últimas tecnoloxías probadas no mundo. Non obstante, non se pode negar que as solucións utilizadas neste prototipo eran o estado da arte. O motivo era máis prosaico: estaba relacionado cos custos de comezar a produción, que eran máis altos que a compra dunha licenza. Cómpre lembrar que o Fiat 126p era menos espazoso e cómodo que o prototipo Sirenka abandonado.
A introdución do Fiat 125p en 1967 revolucionou a organización da industria do automóbil. Xa non queda sitio para Sirena, cuxa produción estaba previsto parar completamente. Afortunadamente, atopou o seu lugar en Bielsko-Biala, pero cando se desenvolveu o laminado Syrena, esta decisión non era segura. Os deseñadores polacos decidiron desenvolver un novo corpo axeitado para todas as sirenas, para que a planta non teña que manter toda a infraestrutura para a produción de partes do corpo. Varios corpos foron feitos de vidro laminado, pero a idea fracasou cando Sirena trasladouse a Bielsko-Biala.
Nos primeiros vinte anos da FSO, houbo moita actividade de deseñadores que non sucumbiron á realidade gris e querían crear coches novos e máis avanzados. Desafortunadamente, os problemas económicos e políticos tacharon os seus audaces plans para modernizar a industria do automóbil. Como sería unha rúa da Polonia Popular se polo menos a metade destes proxectos entrasen en produción en serie?
