Junkers Ju 87: primeiras versións de produción parte 1

Bombardeiro en picado Junkers Ju 87 B-2 nun dos aeródromos da Luftwaffe antes do comezo da Segunda Guerra Mundial.

O bombardeiro en picado Junkers Ju 87 (Sturzkampfflugzeug, Stuka) converteuse, na opinión popular, nun símbolo da guerra relámpago alemá nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, aínda que non era nin o avión máis moderno nin o máis numeroso equipado con unidades da Luftwaffe. . .

Durante a Primeira Guerra Mundial, os bombardeiros lanzaron as súas bombas desde un voo nivelado. As miras primitivas non permitían a descarga precisa da carga de combate, a propagación das bombas era moi grande e golpear, especialmente nun branco pequeno, só era posible por accidente. Mentres tanto, os mandos das unidades terrestres de ambos os bandos do conflito esixían un apoio directo e efectivo no campo de batalla da súa propia aviación.

Xunto coa mellora do deseño da aeronave, descubriuse que lanzar bombas únicas de gran calibre nun voo en picado podería ser unha técnica eficaz, que facilitaba moito a puntería e aumentaba a precisión do ataque. Porén, os primeiros intentos realizados polos británicos en 1917 non deron resultados satisfactorios. Suponse que unha bomba de gran calibre, suspendida debaixo da fuselaxe, debía ser lanzada exactamente cando o avión foi intimidado durante a retirada do coche dunha inmersión. Se isto non ocorrese no momento oportuno, a bomba tería golpeado as palas da hélice cando se soltaba dos pestillos. Despois do final da Primeira Guerra Mundial, as probas de bombardeo en picado continuaron nos Estados Unidos. O primeiro bombardeo de combate co novo método tivo lugar en febreiro de 1919 en Haití. Daquela, na illa, os marines americanos loitaban contra o levantamento dos chamados. Rebelión do Coco.

Na década de 20, Curtiss e Boeing presentaron o primeiro bombardeiro en picado na Mariña dos Estados Unidos. En decembro de 1927, os escuadróns VF-1B e VB-2B estacionados a bordo do portaavións Saratoga recibiron avións F2B-1. As máquinas que forman parte do VB-2B, de regreso das manobras marítimas na zona das illas Hawaianas en San Diego, realizaron exercicios de bombardeo en picado para buques de gran superficie. Os seus resultados foron prometedores. Resultou que, coa axuda do novo método, foi posible golpear un acoirazado ou un cruceiro pesado ata o 30% das bombas lanzadas, mentres que a eficiencia do bombardeo do voo nivelado non superou o 12%. Hai que engadir aquí que os vellos barcos fondeados, que non podían manobrar nin evadir, foron bombardeados.

En Alemaña, que naquel momento non tiña aviación militar, xa que esta estaba prohibida polas disposicións do Tratado de Versalles, xa en 1922 fixéronse preparativos secretos para a rápida reanudación da industria da aviación. O 16 de febreiro de 1922 o Reich alemán e a URSS asinaron un acordo en Rapallo. Exactamente un ano despois, entre o Reichswehrministerium e o Exército Vermello, comezaron as negociacións sobre a creación no territorio da URSS, ademais da supervisión das comisións aliadas, dun centro de adestramento e proba de novas armas. En 1924, en Lipetsk, situada a uns 400 km ao sueste de Moscova, comezou o adestramento en voo do primeiro grupo de pilotos e observadores alemáns, e catro anos máis tarde comezaron as probas de novos avións de combate alemáns.

Un dos prototipos probados foi o Junkers Ju A 48 civil, construído baixo licenza en Suecia na planta AB Flygindustri en Malmö-Limhamn. A versión militar desta máquina recibiu a designación K 47. A aeronave foi deseñada polos enxeñeiros Hermann Pohlmann, Ernst Zindel e Karl Plaut. O Junkers Ju A 48 tiña unha construción totalmente metálica, e as ás e o empenaxe estaban cubertos con chapa ondulada, que era unha característica dos avións Junkers da época. O motor radial Bristol Jupiter de 480 CV utilizouse como central eléctrica. O coche tiña unha dobre cola vertical. Para probar a capacidade de bombardeo en picado do Ju A 48, o D-ITOR, impulsado por un motor radial BMW Hornet de 600 hp, foi o primeiro en equiparse con freos neumáticos de mergullo Junkers. As primeiras probas do avión tiveron lugar en Suecia, despois enviáronse Ju A 48fi, W.Nr.1057, D-IPOS.

a Lipetsk. Na URSS, un tenente voou. Harder e o tenente Blumensaat, que lle deu unha opinión moi positiva.

Un dos cinco avións K 47ba en funcionamento en Alemaña coa designación de fuselaxe D-2284 converteuse nun bombardeiro en picado. Baixo os dous bastidores que conectan o eixe das rodas coa parte inferior da sección central, instaláronse bombardeiros, que se utilizaron no avión multiusos K 43 exportado a Finlandia.Debaixo dos expulsores colgáronse bombas de cemento de adestramento. A maioría das probas tiveron lugar no aeroporto de Breslau (Wroclaw). As probas demostraron que o deseño da aeronave é demasiado débil. As forzas que actúan sobre o planeador durante un voo de mergullo, e especialmente ao saír dun mergullo, provocaron a deformación ou mesmo a rachadura da pel. Estes intentos, porén, sentaron as bases para os futuros éxitos dos bombardeiros en picado alemáns, o que foi confirmado nunha entrevista con "Hamburger Fremdenblatt" en 1940 polo Ing. Hermann Pohlmann: Os primeiros experimentos, probas de voo en mergullo, apuntar, colgar e lanzar bombas, freos de mergullo, etc., realizámolos no avión K-47, un caza de dous asentos totalmente metálico construído por min alá por 1928. E cando se fixou a tarefa de construír un bombardeiro en picado en 1934, puidemos continuar traballando cunha base sólida.

O 1 de outubro de 1929, Wilhelm Wimmer asumiu a dirección do grupo técnico de aviación na Oficina de Artillería do Exército. A súa tarefa principal era crear unha forza aérea secreta, que debía incluír 150 avións de primeira liña e 50 de reserva. Nese momento, o nome Sturzkampfbomber (bombardero en picado) apareceu por primeira vez en consideracións ao uso táctico da aviación alemá.

Nese momento, os estadounidenses encargaron os novos bombardeiros en picado Curtiss F8C-4 Helldiver a bordo do portaavións USS Saratoga.

Os xaponeses, que seguiron de preto o desenvolvemento dos bombardeiros en picado estadounidenses, tamén estaban interesados ​​en ter un avión similar na aviación naval. Un dos principais provedores de avións para a mariña foi Aichi Tokei Denki, que traballou en estreita colaboración con Heinkel, e foi ela quen recibiu o pedido de entrega do primeiro bombardeiro en picado xaponés. Os xaponeses ordenaron a un biplano levar unha carga de bombas de 250 a 500 kg cun tren de aterrizaje con rodas e a capacidade de equipar a máquina con flotadores, o que posibilitaba o lanzamento desde unha catapulta colocada a bordo do barco.

Un prototipo de variante flotante, denominado Heinkel He 50aW, propulsado por un motor Junkers L 5 de 390 CV, estaba listo no verán de 1931. O avión estaba desarmado e non tiña lanzabombas. Rápidamente quedou claro que a súa unidade de enerxía era demasiado débil. Durante un dos primeiros voos, o prototipo estrelouse ao despegar, destruíndo os flotadores. Porén, naquel momento o segundo prototipo do He 50 V1, W.Nr. 408 con designación de cola D-2471, que estaba equipado cun chasis de rodas e un motor Siemens Jupiter VI de 490 CV máis potente.

O prototipo He 50 V1 pasou por un completo programa de probas primeiro no centro de probas da Asociación da Industria da Aviación do Estado Alemán (RDL) e despois no centro de probas de Travemünde. Os resultados das probas espertaron o interese entre os representantes do Reichswehrministerium, que presenciaron unha demostración do bombardeo en picado de Erprobungsstelle Rechlin, cando a cabina traseira foi pechada cunha carcasa especial e unha bomba de cemento de adestramento de 500 quilos foi suspendida baixo a fuselaxe. O Ministerio da Reichswehr fixo inmediatamente un pedido a Heinkel de tres prototipos máis, equipados con motores Siemens SAM 22 B de 600 hp, que impulsaban unha hélice metálica de tres palas con dous ángulos de ataque.

Junkers Ju 87 V1, W.Nr. 4921 cun motor Rolls-Royce Kestrel V cunha potencia máxima de despegue de 525 CV. e dobre plumaxe vertical.

Heinkel recibiu entón un pedido para a produción de 60 unidades en serie, denominadas He 50 A.

Mentres tanto, o segundo prototipo da versión terrestre, denominado Heinkel He 50b, propulsado por un motor Siemens Jupiter VI de 490 CV, converteuse no modelo do avión He 66 destinado á Armada xaponesa. A principios de 1933, xunto cos dereitos de produción con licenza, foi entregado a Aichi Tokei Denki, onde recibiu o motor Nakajima Kotobuki II-Kai 1 cunha potencia máxima de despegue de 580 CV. O vehículo gañou a competición de bombardeiros en picado da Mariña Imperial e entrou en servizo como Aichi D1A1 (Tipo 94). A súa opción de desenvolvemento foi o avión D1A2 (Tipo 96) cun motor de 730 CV.

A toma do poder en Alemaña polo NSDAP o 30 de xaneiro de 1933 levou ao levantamento gradual das restricións impostas polos aliados en Versalles. A rápida reconstrución da Forza Aérea comezou. No período inicial de desenvolvemento, planificouse a creación dunha "Risico-Flotte" (flota de risco), é dicir, unha forza de bombardeiros capaz de disuadir a un inimigo potencial. Os bombardeiros, de acordo coa teoría do xeneral italiano Giulio Due, deberían ser capaces de romper as defensas do inimigo e poder destruír seriamente as cidades máis grandes do inimigo. A propia presenza dun grupo de bombardeiros capaz de realizar tales operacións debería impedir que un inimigo potencial declarase a guerra.

A carta "Luftkriegsführung" (guerra aérea), emitida en 1936 e elaborada de acordo coas instrucións dos xenerais Wever (xefe do Estado Maior da Luftwaffe) e Wilberg (comandante da Academia da Forza Aérea), prevía unha carta moito maior. papel da Forza Aérea nun conflito futuro. A principal tarefa da Forza Aérea era proporcionar apoio ás forzas terrestres e á mariña para destruír as forzas armadas do inimigo. Esta foi unha clara partida da doutrina de Douai de que a aviación era a arma decisiva.

Non obstante, non se debe concluír que a Luftwaffe está completamente excluída das tarefas estratéxicas. Dado que as forzas terrestres eran a rama máis numerosa e poderosa das forzas armadas alemás da Luftwaffe, tiñan que apoiar principalmente as súas accións. Non obstante, para levar a cabo unha campaña vitoriosa en terra, primeiro era necesario dominar o aire para que os avións inimigos non puidesen interferir co movemento das súas tropas. Para paralizar os exércitos inimigos, a Luftwaffe tivo que atacar as formacións e os cuarteis xerais do inimigo, as súas rutas de abastecemento e os lugares de concentración de reservas. Todas estas medidas a nivel estratéxico e operativo debían complementarse con ataques aéreos tácticos contra obxectivos situados na primeira liña e nas súas proximidades.

En canto ao apoio directo das unidades de aviación das forzas terrestres, a aviación alemá tivo unha experiencia moi positiva da Primeira Guerra Mundial. En xullo de 1917, os avións de ataque foron utilizados por primeira vez en Flandes para apoiar as unidades de infantería. Como resultado destas actividades, logrouse un éxito considerable, contribuíndo á expansión dos escuadróns de ataque alemáns e ao desenvolvemento de tipos especiais de avións de ataque. En novembro de 1918, os alemáns tiñan 38 escuadróns de asalto con 228 avións.

Durante o período de entreguerras, algúns oficiais e teóricos militares alemáns fixeron fincapé na importancia do apoio aéreo para as operacións das forzas terrestres. O xeneral Heinz Guderian, teórico e posteriormente practicante da guerra blindada, expúxoo así: as divisións blindadas, apoiadas por escuadróns aéreos, empurrarían profundamente no territorio inimigo. As unidades de aviación abrirán o camiño para os tanques, destruíndo puntos de resistencia inimigos e impedindo que as súas reservas entren na batalla. Grazas ao apoio da aviación de transporte, as unidades blindadas poderán continuar o ataque a profundidades antes inimaxinables.

Non obstante, debido á falta de equipos axeitados, o mando da Forza Aérea abordou a tarefa de apoio directo no campo de batalla desde unha longa distancia, proporcionando só a posibilidade de loitar contra avións inimigos directamente por riba da liña de fronte e realizar actividades de recoñecemento. Na práctica, excluíuse a posibilidade de utilizar bombardeiros ou avións de ataque para o apoio directo atacando obxectivos terrestres directamente na primeira liña.

Os intentos de bombardeo desde un voo nivelado, a pesar da participación dos mellores cálculos, demostraron que un acerto preciso nun branco puntual era só cuestión de sorte. O único método que ofrecía a posibilidade de destruír con éxito tales obxectivos parecía ser o bombardeo en picado. Hptm foi un firme defensor desta táctica. Hans Jeschonnek, do aparato do secretario de Estado Erhard Milch, que exerceu de oficial de enlace entre o Ministerio de Aviación do Reich e o Ministerio das Forzas Armadas do Reich. Porén, o seu baixo rango militar daquela só lle permitiu difundir as súas ideas entre o seu círculo de amigos.

Outro entusiasta dos avións de mergullo foi o as de caza da Primeira Guerra Mundial, Ernst Udet, que durante a súa estadía nos Estados Unidos tivo a oportunidade de familiarizarse coas capacidades dos bombardeiros en picado estadounidenses. O deseño estadounidense máis recente foi o Curtiss F11C-2, que Udet quería comprar para si mesmo. Non obstante, o prezo do avión, que é de 14 mil dólares (uns 60 ringgits 1933) era demasiado caro para el. Nese momento, Hermann Goering, que asumira o cargo de Reichskommissar para a aviación no século XX, intentou por todos os medios atraer a Udet á cooperación. Udet, que era individualista por natureza e de espírito inquedo, non quería unirse de novo ao exército, pero soñaba con ter un avión americano que puidese utilizar para as súas acrobacias aéreas. Göring aproveitou a súa debilidade e ofreceulle fondos para comprar dous avións Curtiss a cambio de unirse a unha Forza Aérea Alemá revivida.

Despois de moitas dúbidas, Udet aceptou a oferta e comezou a traballar para o Reichsluftfahrtministerium (RLM). O 27 de setembro de 1933, na fábrica de Curtiss en Buffalo, comprou dous F11C-2 con motores Wright SR-1820-F2 Cyclone de 712 CV, que lles permitían alcanzar velocidades de 325 km/h a 1000 m de altitude. as máquinas foron coidadosamente embaladas en caixas e foron entregadas a Alemaña a bordo do transatlántico Europa. En decembro de 1933, ambos os avións, designados D-3165 e D-3166 (máis tarde cambiados a D-IRIS e D-ISIS), foron transportados ao Centro Experimental de Aviación de Rekhlin, onde Udet demostrou persoalmente as capacidades do bombardeo en picado.

Mentres tanto, o 12 de outubro de 1933, despois do inicio da produción do avión Heinkel He 50, creouse a primeira división de bombardeiros en picado Fliegergruppe Schwerin. Non obstante, o rendemento do avión He 50 era demasiado baixo para convencer á tripulación de voo e aos responsables do Ministerio do Aire do Reich.

Os principais opositores resultaron ser Wolfram Freiherr von Richthofen, o xefe do departamento de desenvolvemento do departamento técnico da RLM e o secretario de Estado do Ministerio de Aviación do Reich, Erhard Milch. Richthofen argumentou que cunhas fortes defensas aéreas na zona obxectivo, calquera mergullo por debaixo dos 2000 m sería un intento suicida. Durante unha das discusións, dixo: Mergullo por debaixo dos 2000 metros é unha tontería total. Dado o alto nivel de desenvolvemento da artillería antiaérea alemá, calquera vehículo que se atreva a afundirse tan baixo converterase na súa vítima.

Para atacar un obxectivo, un bombardeiro en picado debe diminuír a súa velocidade de mergullo cos seus freos de mergullo sen poder evadir, o que o converte nun branco fácil para os artilleros. Ademais, un bombardeiro en picado lento como o He 50 sería facilmente interceptado e destruído polos cazas inimigos. Erhard Milch sinalou a aparición de sobrecargas excesivas durante a retirada da aeronave dun voo de mergullo, a tripulación de voo poderá soportar este tipo de sobrecarga só despois dunha longa e custosa preparación.

Malia as dúbidas, o plan para a expansión da aviación de combate alemá a partir de 1933, chamado Programa Sofort (programa inmediato), tamén incluía a necesidade de bombardeiros en picado. Polo tanto, anunciouse unha competición para o sucesor do avión He 50. Suponse que era un bombardeiro de pico lixeiro dun só asento cunha capacidade de carga de 200 kg de bombas e características de voo comparables ás dos entón cazas, o que o converteu independente da presenza das súas propias armas defensivas. Na segunda fase da competición, debíase seleccionar un bombardeiro en picado de dous asentos con suficiente protección da zona traseira por un artillero de cuberta, capaz de transportar unha carga de bomba de polo menos 250 kg.

Na primeira fase da competición entraron os avións Fieseler Fi 98 e Henschel Hs 123. O avión Fieseler era un biplano mixto armado con dúas ametralladoras MG 17 de 7,92 mm e catro bombas de 50 kg. A velocidade máxima da aeronave era de 295 km/h, pero o alcance de voo era de só 470 km. O prototipo voou por primeira vez na primavera de 1935. As características do avión eran algo mellores que as do He 50, pero a comisión non quedou satisfeita.

Henschel presentou un biplano de deseño mixto, armado do mesmo xeito que o seu competidor. A velocidade do prototipo alcanzou os 342 km/h e o rango de cruceiro foi de ata 860 km. Un deseño máis sinxelo, menor custo unitario de produción e excelentes características de voo determinaron a elección do Hs 123, que se converteu no primeiro bombardeiro en picado lixeiro da Luftwaffe, e despois no primeiro avión de ataque alemán (Schlachtflugzeug) en acadar un éxito significativo, especialmente no Fronte oriental. .

Junkers Ju 87 construído

A principios de 1934, o Estado Maior da Forza Aérea, aínda secreto, desenvolveu propostas para o avión Schwerer Stuka (Heavy Dive Bomber), que transmitiu ao Departamento Técnico da RLM. En abril, estas suposicións foron presentadas ás compañías de aviación alemás.

A planta de Junkers en Dessau, grazas ao traballo anterior do Ing. Pohlmann sobre o avión A 48 / K 47, tiña a experiencia necesaria na construción desta máquina, o que permitiu comezar rapidamente a construír un modelo de madeira do novo avión. O modelo de madeira a escala 1:1 completouse no verán de 1934. O avión, coas súas características ás rotas en forma de W aplanada e dobre cola vertical, presentouse en setembro de 1934 aos representantes da RLM, que aceptaron o proxecto e acordaron continuar os traballos na máquina. En outubro comezaron os traballos nos deseños finais da cabina, a fuselaxe e a cola, e un mes despois, os deseñadores tomaron as ás, o tren de aterraxe e a central eléctrica. Segundo un informe do 31 de decembro de 1934, 16 deseñadores traballaron no proxecto do bombardeiro en picado Junkers. Destináronse 3460 horas de traballo a todo o traballo rematado nese momento. A partir de xaneiro de 1935 foron ultimando pezas e creándose grupos de montaxe. Polo tanto, 35 persoas adicionais foron asignadas ao equipo. Ao mesmo tempo, RLM asinou un contrato con Junkers para construír tres prototipos.

Os representantes da RLM seguiron de cerca o desenvolvemento do novo avión, xa que os responsables do Ministerio do Aire do Reich decidiron desenvolver os termos da competición de bombardeiros en picado da Luftwaffe baseándose na experiencia cos avións Junkers. A preferencia desta empresa débese á gran confianza que gañou a través da creación de numerosos deseños de avións fiables e coñecidos en Alemaña e en todo o mundo. A empresa Junkers, que daquela era a empresa de aviación máis grande e moderna de Alemaña, tamén garantiu capacidades de produción e contaba con recursos financeiros suficientes e era propiedade do Estado desde maio de 1933, e o prof. Hugo Junkers viuse obrigado a dimitir. O feito de que Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG estivese baixo control estatal foi de suma importancia, tanto para as ordes de construción recibidas como para o posible paquete de pedidos para a produción de avións.

En outubro de 1933, unhas 2200 persoas traballaban na planta de Junkers, e a mediados de 1935, 9483 persoas traballaban na planta de avións, e outras 5435 persoas traballaban nas plantas de construción de motores da empresa. As fábricas de Junkers, que empregaban a 14 persoas, eran polo menos o dobre das súas competidoras. Nese momento, Heinkel e Dornier empregaban unhas 918 persoas. As vendas de Junkers en 7000 foron de 1933 millóns de RM. En 52, as vendas aumentaron ata os 1940 millóns de r.e.

Os traballos iniciais de construción dos tres primeiros prototipos de Ju 87 tiveron unha duración de 12 horas, sendo os traballos estruturais importantes de 993 horas. A isto habería que engadir outras 48 horas dedicadas a probas estáticas.

O primeiro prototipo do Ju 87 V1, W.Nr.4921, foi montado na fábrica de Dessau en abril de 1935. Era un avión de ala baixa totalmente metálica cunha gran cabina acristalada de dous asentos cun tren de aterrizaje fixo cuberto por grandes e carenados torpes. Un trazo característico da máquina era unha á de dous largueiros cunha forma rota e aplanada da letra W, cuxos puntos inferiores eran os puntos de suxeición para os puntais de amortiguación do tren de aterraxe principal, que descansaban no lateral, puntal interno. As partes exteriores das ás eran independentes. As ás estaban equipadas con aletas Junkers, é dicir. un bordo de saída separado que servía de alerones e flaps (o chamado Doppelflügel, é dicir, á dobre).

A extensión horizontal estaba sostida por tirantes en forma de V invertida. A dobre extensión vertical era rectangular. A aeronave non estaba equipada con freos aerodinámicos de voo de mergullo. A unidade de potencia era un motor en liña Junkers Jumo 10 (despois designado como Jumo 210). Dado que se atrasaron os traballos na construción dun novo motor, para conducir o primeiro prototipo utilizouse o motor inglés Rolls-Royce Kestrel V. Era un motor en liña de 12 cilindros cunha potencia de despegue de 525 CV. hélice de madeira de paso fixo de dúas palas.

O 7 de agosto de 1935, os representantes da RLM inspeccionaron a célula rematada e o 17 de setembro de 1935, o Flugkapitän Willi Neuenhofen fixo o seu primeiro voo ao seu mando. A aeronave voou inicialmente sen marcas de identificación, máis tarde recibiu a designación civil D-UBYR. Durante os primeiros voos houbo pequenos problemas coa estabilidade do voo. A pesar da súa aparencia masiva e incómoda, o prototipo mostrou un rendemento de condución sorprendentemente bo. Esta máquina débese principalmente ao deseño da á. O único problema importante foi a insuficiente refrixeración do motor. O radiador estaba situado nun ángulo obtuso coa dirección do voo, dentro do contorno da fuselaxe baixo o motor. Descubriuse que a entrada de aire oblicua non cumpre a súa tarefa e o motor sobrequenta moi rapidamente. Pronto cambiouse esta decisión, instalándose a toma de aire e o radiador perpendicularmente á dirección de voo, directamente debaixo do motor, mentres aumentaba a súa superficie.

Dado que o traballo no novo motor Jumo 210 foi moi longo e a empresa de PE non estaba interesada en mercar un avión con motor inglés, os deseñadores de Junkers comezaron a traballar a finais de 1935 na adaptación do fuselaje para instalar o Daimler Benz DB 600. Un motor en liña cunha potencia máxima de despegue de 1000 hp

A principios de xaneiro de 1936, o proxecto foi aprobado pola Technisches Amt RLM, pero o prototipo Ju 87 V1 estrelouse durante un dos seus voos de proba o 24 de xaneiro de 1936 antes de instalar o novo motor.

A máquina resultou danada cando, ao saír dun voo de mergullo nun ángulo de 60 °, apareceron fortes vibracións da cola, que provocaron a separación da cola vertical dereita. O piloto Flugkapitän Willi Neuenhofen e a súa escolta na cabina traseira Ing. Heinrich Kreft morreu baixo os restos dun coche que se estrelou preto de Kleich, ao leste de Dresde (Dresde).