Como determinar cales son as articulacións CV
Contido
Os accionamentos das rodas de dirección dun coche son unha combinación de dúas xuntas de velocidade constante (xuntas homocinéticas) conectadas por un eixe con extremos estriados. En rigor, un deseño similar tamén se atopa no eixe motriz traseiro cunha caixa de cambios nun cárter separado, pero os diagnósticos son moito máis solicitados pola tracción dianteira, que funciona en condicións máis severas en canto a ángulos de transferencia de par.
O proceso de determinación de cal das catro xuntas homocinéticas que funcionan está desgastada ou comezou a colapsar adoita ser difícil e require o cumprimento dunha metodoloxía precisa para evitar perder tempo e diñeiro.
Articulación CV externa e interna: diferenzas e características
Considérase que unha bisagra externa está conectada ao cubo da roda e unha interna está situada ao lado da saída da caixa de cambios ou do reductor do eixe motriz.
Estes dous nodos difiren no deseño, que está asociado cos requisitos para eles:
- durante o funcionamento, o conxunto de accionamento debe cambiar a súa lonxitude durante o desprazamento da suspensión dunha posición vertical extrema a outra, esta función está asignada á bisagra interna;
- a xunta homocinética exterior está destinada a garantir o ángulo máximo de rotación da roda dianteira, que está previsto no seu deseño;
- as estrías exteriores da "granada" exterior rematan cunha parte roscada, na que se enrosca unha porca, apertando as pistas interiores do rodamento da roda;
- o extremo estriado no interior da unidade pode ter unha ranura anular para o anel de retención, ou ter un axuste solto, o eixe está suxeito no cárter por outros medios;
- a bisagra interna, debido ás súas pequenas desviacións no ángulo, ás veces non está feita segundo o deseño clásico de seis bolas, senón en forma de tripoide, é dicir, tres puntas e rodamentos de agullas sobre eles con pistas exteriores esféricas, isto é. máis forte, máis duradeiro, pero non funciona ben en ángulos significativos.
En caso contrario, os nodos son semellantes, ambos consisten nun corpo con ranuras para bolas ou puntas, unha gaiola interior, estrías sentadas no eixe de transmisión e un separador que coloca as bólas ao correr nos sucos de traballo.
Causas e síntomas da falla das articulacións de velocidade constante
O principal motivo da falla da bisagra é o desgaste das ranuras de ambos clips, separador e bolas. Isto pode ocorrer de forma natural, é dicir, en presenza de lubricación de alta calidade durante moito tempo, durante centos de miles de quilómetros ou acelerado.
O desgaste rápido comeza coa entrada de abrasivos ou auga na cuberta elástica protectora. Con tal aditivo para o lubricante, a montaxe vive mil quilómetros ou menos. Entón comezan a aparecer os primeiros signos de problemas.
Cando as bolas están a correr, ambas as gaiolas están en interacción exacta con espazos mínimos. As traxectorias de rodamento e deslizamento axústanse con precisión, moitas veces mesmo mediante a selección selectiva de pezas. Tal bisagra funciona en silencio cando transmite calquera par nominal e en calquera ángulo do rango asignado.
Axiña que as fendas aumentan debido ao desgaste ou a xeometría das ranuras está distorsionada, aparecen golpes na bisagra debido á elección de xogos e crujidos debidos ao encaixe local. A transmisión do par prodúcese con sacudidas de distintos graos de visibilidade.
Como comprobar a xunta CV externa
A condición máis difícil para a parte exterior da unidade será transmitir un gran par nun ángulo máximo. É dicir, se a bisagra está desgastada, o valor máximo da reacción e do acompañamento acústico conséguese precisamente nestes modos.
De aí o método de detección:
- cando se conduce a pouca velocidade, as rodas xiran ata a posición extrema e realízase unha aceleración brusca, escoitarase un crujido da articulación CV defectuosa;
- ao repetir o procedemento en ambas as direccións, especifícanse as conclusións, mentres que se entende que o ángulo de xiro da roda interior en relación á traxectoria da roda é maior que o exterior;
- en caso de dúbida, o coche está colgado nun ascensor, todas estas accións repítense e o diagnóstico situado debaixo do coche escoita nodos específicos, a carga necesaria é simulada premendo simultaneamente os pedais do acelerador e do freo.
O diagnóstico final realízase despois de retirar a unidade da máquina e desconectar as bisagras dela. O retroceso será claramente visible cando a gaiola exterior se balancee en relación á interna, o desgaste das ranuras é visible despois da desmontaxe e a eliminación da graxa e as gretas no separador son claramente visibles na súa superficie endurecida.
Comprobando a "granada" interna
Ao comprobar sobre a marcha, tamén se debe crear a xunta interna nas peores condicións de traballo, é dicir, ángulos máximos. Nada depende de xirar o volante aquí, polo que terás que inclinar o coche o máximo posible, movéndose nun arco a gran velocidade con tracción total.
Un crujido do interior do coche en relación á traxectoria suporá un desgaste na bisagra interior desta unidade en particular. O lado oposto, pola contra, reducirá o ángulo da rotura, polo que só pode aparecer un crunch alí desde un nodo que estea nunha condición completamente crítica.
A proba no ascensor pódese construír de forma moi parecida, cargando a unidade con freos e cambiando os ángulos de inclinación dos brazos de suspensión usando puntales hidráulicos. Ao mesmo tempo, é bastante sinxelo avaliar a presenza de retrocesos e o estado das cubertas. As anteras longas con sucidade e ferruxe no interior significarán que a bisagra debe ser substituída sen ambigüidades.
Por que é perigoso o crunch?
Unha bisagra crocante non durará moito, tales cargas de impacto destruíraa a un ritmo crecente. O metal cansase, cuberto cunha rede de microgrietas e picaduras, é dicir, desconchando as superficies de traballo das vías.
Unha gaiola moi dura pero quebradiza simplemente racharase, as bolas comportaranse de forma aleatoria e a bisagra atascarase. A unidade será destruída e un maior movemento do coche só será posible nun camión de remolque, e a perda de tracción a alta velocidade tamén é insegura.
Ao mesmo tempo, pode haber un mal funcionamento da caixa de cambios, que foi golpeada polo eixe de transmisión.
É posible reparar a xunta homocinética ou só unha substitución
Na práctica, a reparación da xunta homocinética é imposible debido á gran precisión da súa fabricación, o que implica a selección de pezas. A bisagra ensamblada a partir de pezas dispares poderá funcionar dalgún xeito, pero non hai que falar de silencio e fiabilidade.
Un conxunto desgastado terá que ser substituído como conxunto, xa que as xuntas estriadas do eixe tamén se desgastan, despois de que o conxunto golpeará incluso con bisagras novas. Pero é bastante caro, polo que só o ofrecen os fabricantes de pezas de recambio orixinais.
Os análogos pódense subministrar en forma de kits directamente desde a xunta homocinética, antera, abrazadeiras metálicas e graxa especial na cantidade correcta.
