Como funciona un cilindro mestre de freo?

O sistema de freo hidráulico dun coche comeza cun dispositivo que debe converter a forza mecánica sobre os pedais en presión de fluído. Este papel é desempeñado por un cilindro hidráulico, nomeado polo lugar que ocupa como "principal". Ao mesmo tempo, todos os demais non son secundarios, chámanse traballadores ou executivos.

O propósito do GTZ no coche

A freada comeza coa presión do pedal. Polo momento, non se pode considerar todo tipo de sistemas intelixentes de asistencia ao condutor que fan un excelente traballo sen a súa participación.

O máximo que soportará a perna dunha persoa que queira frear o coche é un servofreo de baleiro (VUT), situado entre o conxunto do pedal e o primeiro dispositivo hidráulico da cadea que remata coas pastillas de freo.

A acción conxunta da forza muscular e da atmosfera a través da membrana WUT debería aumentar a presión en todo o sistema hidráulico. Se as válvulas e as bombas ABS non interveñen, esta presión é a mesma en calquera punto.

Os líquidos son incompresibles, polo que se utilizan nos freos dos coches. Antes disto utilizáronse sólidos non menos incompresibles en forma de varillas e cables para conducir as pastillas das primeiras máquinas.

A presión directa é creada precisamente polo pistón do cilindro principal de freo (GTZ). Debido á incompresibilidade, crece moi rápido, cada condutor sentiu como o pedal se endurece baixo o pé despois de elixir o seu xogo libre.

Liberar presión despois de soltar o pedal e encher as liñas con líquido cando é necesario tamén son funcións da GTZ.

Principio de funcionamento

Os GTZ de circuíto único, onde só había un pistón, xa non se atopan nos coches, polo que paga a pena considerar só un de dobre circuíto. Distínguese pola presenza de dous pistóns, cada un dos cales é responsable da presión na súa rama do sistema.

Así, os freos duplícanse, o que é necesario por seguridade. Se se produce unha fuga de líquido, a rama que permanece en bo estado permitirá parar o coche sen aplicar o freo de estacionamento e outras técnicas de emerxencia.

O primeiro pistón está conectado directamente ao pedal. Comezando a avanzar, pecha os orificios de derivación e compensación, despois de que a forza a través do volume de líquido transferirase inmediatamente ás almofadas do circuíto primario. Presionarán contra os discos ou tambores, e comezará a desaceleración coa axuda das forzas de rozamento.

A interacción co segundo pistón realízase mediante unha varilla curta cun resorte de retorno e o fluído do circuíto primario. É dicir, os pistóns están conectados en serie, polo que tales GTZ chámanse tándem. O pistón do segundo circuíto funciona de forma similar á súa rama do sistema.

Normalmente, os cilindros da roda de traballo funcionan en diagonal, é dicir, unha roda dianteira e outra traseira están conectadas a cada circuíto. Isto faise co obxectivo de, en todo caso, utilizar os freos dianteiros máis eficientes, polo menos parcialmente.

Pero hai coches nos que, por razóns estruturais, un circuíto funciona só nas rodas dianteiras e o segundo nas catro, para os que se usan conxuntos adicionais de cilindros de rodas.

Dispositivo

O GTC inclúe:

• carcasa con accesorios que abastecen de líquido desde o tanque de subministración e drenan ás liñas dos cilindros de traballo;
• pistóns do primeiro e segundo circuítos;
• manguitos de goma de selado situados nas ranuras dos pistóns;
• resortes de retorno que se comprimen cando os pistóns se moven;
• antera que cobre o lugar de entrada da varilla desde o VUT ou o pedal no receso da parte traseira do primeiro pistón;
• un tapón de rosca que pecha o cilindro dende o extremo, desenrolando o cal se pode montar ou desmontar o cilindro.

Os buratos de compensación están situados na parte superior do corpo do cilindro, poden superpoñerse cando os pistóns se moven, separando a cavidade de alta presión e o tanque de subministración de fluído.

O depósito en si adoita estar unido directamente ao cilindro mediante manguitos de selado, aínda que se pode mover a outro lugar do compartimento do motor, e a conexión realízase a través de mangueiras de baixa presión.

Funcionamentos graves

As avarías no cilindro principal de freo están practicamente excluídas e todas as avarías están asociadas co paso de fluído a través dos selos:

• o desgaste e o envellecemento dos colares de selado do lado da vara, o líquido entra na cavidade do impulsor de baleiro ou, na súa ausencia, no habitáculo, aos pés do condutor;
• violacións similares dos manguitos nos pistóns, o cilindro comeza a evitar un dos circuítos, o pedal falla, a freada empeora;
• encaixamento dos pistóns debido á corrosión dos mesmos e do espello do cilindro, así como a perda de elasticidade dos resortes de retorno;
• un aumento da carreira e unha diminución da rixidez do pedal durante a freada debido ao aire na liña do freo.

Para algúns coches, aínda se conservan kits de reparación con pistóns e manguitos nos catálogos de recambios. Así como recomendacións para eliminar os defectos da superficie do cilindro con papel de lixa.

Na práctica, esta ocupación non ten moito sentido, é improbable que sexa posible ampliar significativamente o recurso da GTZ que funcionou e conducir cun cilindro hidráulico de freo pouco fiable, que non se chama en balde o principal. , é desagradable e perigoso. Polo tanto, na gran maioría dos casos, o cilindro substitúese por un novo conxunto.

Como comprobar e purgar o cilindro principal do freo

Compróbase a GTZ para detectar síntomas dun problema cos freos. Normalmente trátase dun pedal defectuoso ou suave con maior percorrido. Se a comprobación de todos os cilindros e mangueiras que funcionan non mostra sinais de mal funcionamento, entón conclúese no principal, que debe ser substituído.

Pode estimar aproximadamente o rendemento afrouxando os accesorios dos tubos de freo do GTZ á súa vez e observando a intensidade das fugas cando preme o pedal. Pero non hai unha necesidade especial diso, a GTZ que funcionou substitúese ante a máis mínima sospeita, a seguridade é máis cara.

Ao substituír o cilindro, énchese de líquido fresco e o exceso de aire entra no tanque a través dos orificios de derivación, polo que non hai necesidade especial de bombear por separado. É suficiente presionar repetidamente o pedal cun bombeo xeral do sistema a través das válvulas dos mecanismos de traballo.

Se, por algún motivo, tamén é necesario bombear a GTZ, para iso, traballando xuntos, os accesorios de saída bloquearanse sucesivamente, excepto un. O aire escapa por el abríndoo antes de premer o pedal e pechándoo antes de soltalo.

Non é necesario nin sequera desconectar os tubos, é suficiente para "socavalos" afrouxando lixeiramente a porca de unión. Neste caso, é necesario controlar unha cantidade suficiente de líquido no tanque.

Como purgar o CILINDRO MAESTRO DE FREOS

A seguridade do cilindro e a garantía da súa longa vida útil está garantida pola substitución programada oportuna do líquido de freos co lavado do sistema. Co tempo, a auga chega alí, tomada por unha composición higroscópica do aire.

Como resultado, non só cae o punto de ebulición, o que é perigoso, senón que comeza a corrosión das superficies dos pistóns e dos cilindros e os puños perden a súa elasticidade. Recoméndase que o procedemento se realice cada dous anos.