Primeiro quilómetro: Prototipo HM CRM 50 Derapage Competition EK

(Iz Avto revista 04/2013)

texto: Matevж Gribar, foto: Matevж Hribar, Tine Andreyashich

Cando xirei a chave de contacto por primeira vez, non pasou nada. "Os electrodomésticos deberían acenderse?" Pregunto. E Tine, o mestre da intelixencia electrónica nos vehículos eléctricos, lembrou que había que conectar un conector máis. "Aquí, agora funciona. Xa ves, a batería está cargada ao 99 por cento. " Boris sinala unha pequena pantalla LED onde está a tapa do depósito de combustible e advírteme que bate o embrague se o motor falla. Isto nunca ocorreu antes, pero hai que ter coidado cos coches na fase de prototipo. Mirade, lectores, o que estamos todos preparados para facer por vós! Por unha vez, podes estar polo menos un pouco orgulloso de ter lido sobre o primeiro paseo nun ciclomotor eléctrico con caixa de cambios.

A idea é esta: o cadro permaneceu inalterado, así como a suspensión, as rodas, os faros e o asento (isto cambiouse ao "test" HM só por libre vontade do señor Rados Simsic, que doutro xeito fabricaba o compartimento da batería). A carcasa do motor (bloque) xunto cos internos, é dicir, o embrague e a caixa de cambios, tamén permanecen inalterados.

Cilindro, pistón, biela, sistema de escape, carburador, depósito de combustible - lonxe! En cambio, compoñentes cos que o ciclomotor (baseado na máquina de supermoto HM italiana) xa non necesita combustible para moverse, senón electricidade. Parece sinxelo, non? Esta (facilidade de produción ou procesamento) foi a principal guía para atopar unha solución para o Sr. Boris Pfeiffer, un innovador de Littoral que inventou as varandas publicitarias para as necesidades dos equipos de carreiras e deu vida a outras varias patentes.

Entón: presentou unha liña de produción para un ciclomotor ou unha motocicleta, ao final da cal o fabricante decide se o coche funcionará con gasolina ou electricidade.

Despois de percorrer os primeiros cen metros nun gran aparcadoiro, xurdiu na miña cabeza a pregunta, por que fan o embrague e a caixa de cambios. O motor eléctrico non funciona en ralentí (ou a súa velocidade de ralentí é constante), polo que o coche pode estar en marcha e arrancar sen usar o embrague. E non só en primeira: tamén en segunda, terceira, cada vez máis vacilantes en cuarta, quinta ou sexta. Un motor eléctrico da mesma potencia que o de gasolina de 50 cc ten aínda máis par, e está dispoñible inmediatamente despois de "carrera cero". "A maior diferenza está nas pistas. Alí, un coche con caixa de cambios acelera máis rápido", Boris está preparado para responder. As impresións durante e despois do paseo son moi variadas.

En primeiro lugar, non hai son. En segundo lugar, a resposta do motor non é natural para os nosos cerebros acostumados á gasolina, pero trátase de configurar un sistema "ride on the wire" (¿realmente pensabas que o "gas" está controlado por un cable?) E un ordenador. En terceiro lugar: pode sentir o peso e a posición (alta) das baterías cunha vida útil de 6.000 (!) Cargas (nese momento aínda teñen un 80% de capacidade). Por outra banda, estou satisfeito co par inmediatamente despois de engadir gas. Creo que un accionamento eléctrico pode ser moi útil no campo onde, cun excelente par motor, o accionamento será case inaudible. ¿Interésache a cobertura? Despois de aproximadamente vinte minutos de probas nunha superficie plana, o indicador da batería mostrou unha carga do 87%.

A opinión dun motorista de "gasolina": Tendo en conta a capacidade de carga e a velocidade máxima deste vehículo (45 km/h), tres marchas serían suficientes. O resto do procesamento é interesante. A tarefa de Boris Pfeifer é producir un coche de produción en serie que non será máis dunha milésima parte máis caro que a gasolina, e organizar a competición con coches con esta central eléctrica e similares, que case non requiren mantemento. Temos máis que escribir.

Entrevista: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Cales son os principais compoñentes que faltan a unha motocicleta con gasolina?

Un coche eléctrico consiste nun motor eléctrico, que se conecta mediante un cinto ao eixe principal, un controlador de motor eléctrico e unha unidade de almacenamento de enerxía, é dicir, baterías. O controlador está deseñado para controlar o motor, está conectado á panca do acelerador e transmite comandos ao motor. Unha parte integral é o sistema de xestión de baterías, que controla cada célula individualmente.

Que se pode controlar cun portátil?

O propósito do esquema era principalmente a capacidade de conectarse a un ordenador en caso de servizo. Despois da conexión, o técnico de servizo mostra todos os parámetros do sistema, pode comprobar se houbo un erro desde o último servizo, cantas cargas había e en que estado están as celas da batería. O sistema rexistra todos os estados fóra dos límites e despois móstranos na pantalla do ordenador.

Cal é o principal problema co redeseño dun coche eléctrico na actualidade?

Temos experiencia principalmente con coches, e aquí o principal problema é facer coincidir correctamente o motor e a transmisión, e o outro problema é como conectar todo o sistema, que está deseñado para conectarse a través do bus CAN. Esta xestión da batería, a electrónica do vehículo e o motor eléctrico están coordinados entre si. Para conseguir un vehículo útil e cómodo, e para que o usuario non teña que enroscar o garaxe todos os domingos, grosso modo.