Cometa de Havilland
Comet 4C (9V-BAS) en cores Malaysia-Singapure Airlines; Aeroporto de Hong Kong - Kai Tak, maio de 1966
O primeiro avión de pasaxeiros a reacción do mundo foi o británico de Havilland DH-106 Comet. O avión despegou o 27 de xullo de 1949 e dous anos despois realizou o seu primeiro voo comercial. Era o avión máis avanzado tecnicamente e o orgullo da industria da aviación británica. Desafortunadamente, como resultado dunha serie de accidentes, o certificado de aeronavegabilidade foi revogado e o de Havilland DH-106 Comet foi parado indefinidamente. Só despois do reequipamento a aeronave volveu ao servizo, converténdose nunha aeronave segura.
Os XNUMX foron o pico do desenvolvemento dos motores de pistóns de avións. Porén, as limitadas posibilidades do seu desenvolvemento deron lugar á necesidade de crear un novo tipo de central eléctrica, que permitise aos avións de comunicación alcanzar velocidades e altitudes de voo máis altas. O desenvolvemento de motores a reacción de turbina de gas converteuse na base para o desenvolvemento dunha aeronave de pasaxeiros no que se puidesen utilizar.
Comisión Lord Brabazon
En 1942, por iniciativa do goberno británico, creouse unha comisión aérea especial baixo a presidencia de Lord Brabazon de Tara, comunmente coñecido como o Comité Brabazon. A súa tarefa foi desenvolver os requisitos previos para o desenvolvemento das comunicacións da aviación despois da guerra, incluíndo a identificación de tipos prometedores de aeronaves. As especificacións para certos tipos de equipos formuláronse en 1943. Os requisitos, designados como Tipo I, concernían á construción dun avión grande para 100 pasaxeiros, cunha autonomía de voo de 8 mil persoas. km. En base a estes supostos, o Bristol 1949 Brabazon foi creado en 167, pero o seu desenvolvemento detívose na fase de construción dun prototipo. O tema dos requisitos do Tipo II foi o deseño de avións de alcance medio, dos cales o Tipo IIA é un motor de pistóns e o Tipo IIB é un motor turbohélice. Cómpre mencionar que os embaixadores bimotor AS.57 Airsped, construídos en 1947-1953, foron creados segundo a especificación Tipo IIA. (23 copias) e Tipo IIB - Vickers Viscount, producido en 1949-1963. (444 exemplares).
Do mesmo xeito que o Tipo III, ía construírse un avión de gran alcance impulsado por hélices para servir rutas no Imperio Británico. O desenvolvemento dos motores a reacción levou á eliminación gradual do programa Tipo III en favor do programa Tipo IV con este tipo de propulsión. Foi apoiado polo membro da comisión Geoffrey de Havilland, cuxa compañía estivo implicada no desenvolvemento dos primeiros turborreactores e cazas a reacción británicos (Gloster Meteor e de Havilland DH-100 Vampire).
O primeiro voo do avión de comunicacións DH-106 Comet tivo lugar o 27 de xullo de 1949. Nótanse a pureza das liñas aerodinámicas da aeronave e a súa superficie pulida "brillante".
Simulación do cometa DH-106
As recomendacións do comité convertéronse rapidamente en obxecto de escrutinio de deseño e fabricación en moitos sitios do Reino Unido. O concepto Tipo IV foi desenvolvido polo consorcio de Havilland, que tiña fábricas de aeronaves e motores aerodinámicos e oficinas de deseño. Estas plantas analizaron os requisitos do Tipo IV e levaron a cabo un proceso de perfeccionamento en varias etapas con criterios técnicos e operativos en constante cambio.
Para a posta en marcha do proxecto buscáronse diversas solucións, que van dende unha versión de dobre canón dun caza agrandado, pasando pola disposición dun "pato" e un esvelto sen cola con ás biseladas, e rematando cunha clásica aeronave de comunicacións. Así, o primeiro deseño conceptual de mediados de 1943 foi unha versión ampliada do DH-100 Vampire. Suponse que era un avión de correo de alta velocidade cunha cabina presurizada adaptada para transportar seis pasaxeiros máis 450 kg de correo e unha autonomía de 1120 km. Tiña un deseño aerodinámico similar ao DH-100 (fuselaxe de dous feixes cunha góndola central), e a central eléctrica eran tres motores a reacción de Havilland Goblin. Construíronse na fuselaxe traseira, nas góndolas e nas tomas de aire nas bases das ás.
Un ano despois, o proxecto dun avión de pasaxeiros-correo no sistema aerodinámico "pato" con motores na fuselaxe traseira (a instancias da liña BOAC, trabállase nunha versión puramente de pasaxeiros). Porén, en 1945 trabállase para deseñar unha aeronave cunha capacidade de 24-36 asentos, no sistema aerodinámico "á voadora". Os pasaxeiros colocáronse no centro da á, e a central eléctrica estaba formada por catro motores Ghost. Eran deseños de De Havilland e xa foran empregados en cazas a reacción británicos (como o Vampire).
O deseño adoptado da aeronave foi un proxecto técnico audaz, cuxa finalización requiriu a construción dun avión experimental de Havilland DH-108 Swallow. Durante as probas intensivas, o sistema aerodinámico foi mellorando gradualmente, como resultado do cal o fuselaxe tomou a forma dun avión clásico de á baixa con catro motores na base das ás. O traballo de deseño completouse a principios de agosto e setembro de 1946, e o avión recibiu a designación de Havilland DH-106.
Construción e proba de prototipos
O 4 de setembro de 1946, o Ministerio de Abastecemento británico asinou un contrato para a construción de dous prototipos, denominados G-5-1 e G-5-2 (orde n.o 22/46). Antes, a finais de 1944, a BOAC (British Overseas Airways Corporation) determinou os seus requisitos para 25 avións, pero decidiu encargar oito avións, e despois da adopción da liña British South American Airways, este aumentou a 10.
O traballo de deseño dos prototipos da fábrica de Havilland en Hatfield (norte de Londres) realizouse inicialmente en segredo. Os deseñadores enfrontáronse a moitos retos, como: a resistencia da estrutura hermética da cabina; voar a gran altitude e a altas velocidades; fatiga dos materiais e resistencia ao quecemento aerodinámico (no traballo de deseño participou o famoso deseñador de avións polaco Stanislav Praus). Dado que a nova aeronave estaba moi adiantada ao seu tempo en canto a solucións técnicas, puxéronse en marcha varios programas de investigación para obter a base científica necesaria.
Os novos motores foron probados despois de ser instalados no bombardeiro Avro 683 Lancastrian (a central eléctrica Avro 683 constaba de dous motores a reacción e dous de pistón) e nun de Havilland DH-100 Vampire, TG278 especialmente preparado para voos a gran altitude. O sistema de control hidráulico probouse no avión Lancaster PP755 e os seus elementos individuais foron probados no DH-108 Swallow e DH-103 Hornet. Utilizouse un planeador de aterraxe Airspeed Horsa para probar a vista desde a cabina, na que se construíu o bordo de ataque aerodinámico da á do avión DH-106. O sistema de reabastecemento presurizado de alto fluxo (unha tonelada de combustible por minuto) foi desenvolvido por Flight Fueling Ltd. Para axilizar o adestramento e a posta en servizo do persoal, de Havilland deseñou o deseño da cabina e da cuberta de pasaxeiros de xeito similar ao que xa se utilizaba no popular avión Lockheed Constellation. O equipamento da cabina incluía sistemas de dobre control para o capitán e o primeiro oficial, mentres que o enxeñeiro de voo controlaba as principais instalacións, incluíndo hidráulica, combustible e aire acondicionado.
O primeiro prototipo (sen pintar) saíu da tenda de montaxe de Hatfield o 25 de xullo de 1949. Dous días despois, o 27 de xullo, voou, que tamén se converteu no primeiro voo dun avión de pasaxeiros cunha central eléctrica deste tipo a Mir. Durou 31 minutos, e o comandante da tripulación era un oficial da Royal Air Force, o xefe dos pilotos de proba da compañía Capt. John Cunningham. O copiloto era Harold Waters, e a tripulación incluía tres enxeñeiros de proba: John Wilson (avionica), Frank Reynolds (hidráulica) e Tony Fairbrother. Este voo marcou o inicio dun programa de probas de cualificación de varios meses. As probas da nova aeronave realizáronse con gran intensidade, e nas dúas primeiras semanas foron 14, acadando un tempo de voo de 15 horas.
A aeronave resultou ser controlable en todo o rango de velocidade, a subida foi de 11 m e a velocidade de aterraxe de 000 km/h. En setembro de 160, o prototipo foi rexistrado como G-ALVG e logo participou no Farnborough Air Show. Durante as probas realizáronse traballos de modernización para mellorar o deseño da célula. Entre outras cousas, o deseño orixinal do chasis cunha roda portadora grande non era axeitado para os vehículos de produción (o deseño da raíz da á era un obstáculo). A partir de aquí, a partir de decembro de 1949, realizáronse probas nun chasis de dúas rodas, e despois durante varios meses un bogie de catro rodas con pequenas rodas. O sistema de chasis de bogie de catro rodas converteuse máis tarde en estándar na produción en serie.
Durante os voos de proba, estableceu moitos resultados récord que antes eran inalcanzables por outras comunicacións e avións militares. Por exemplo, o 25 de outubro de 1949, John Cunningham, xunto cunha tripulación de tres e unha carga de 36 pasaxeiros, realizou un voo de regreso na ruta Londres-Trípoli cunha lonxitude de 4677 km, cunha velocidade media de 726 km/ h e unha altitude de 11 m.O tempo de voo foi de 000 horas e 6 minutos (excluíndo o tempo dun aterraxe intermedio en Trípoli) e foi dúas veces máis curto que o avión Douglas DC-36 e o avión de pistón Avro York que operaban nesta ruta. Outro voo en febreiro de 4, realizado na zona das Illas Británicas e do Océano Atlántico, acadou unha duración de voo de 1950 horas e 5 minutos e un teito de 30 m, e no voo Brighton-Edimburgo (12 km) a media. velocidade era de 200 km/h. Os voos nas rutas internacionais previstas para o seu servizo convertéronse nun bo anuncio para a aeronave, é dicir. en marzo de 715 de Londres a Roma (850 horas), e en abril ao Cairo (1950 horas).
A mediados da década de 1950, o prototipo foi probado nos trópicos en Nairobi e Khartoum, e en setembro participou nunha demostración en Farnborough (foi o primeiro operador da liña BOAC). Despois da exposición, o avión foi equipado cunha sonda de reabastecemento de combustible en voo e pasou varias semanas realizando este tipo de probas de cualificación. Resultaron negativos e en relación con isto negáronse a melloralo. En maio de 1951, os impulsores Sprite foron probados no aeroporto de Hatfield. Instaláronse preto dos tubos de escape do motor para proporcionar un empuxe adicional ao despegar desde grandes altitudes ou en climas quentes. As probas confirmaron un mellor rendemento ao despegue, pero debido á alta volatilidade do propelente e aos problemas previstos de manexo, non se utilizou.
O segundo prototipo G-5-2 con placas de matrícula G-ALZK despegou o 27 de xullo de 1950, o comandante da tripulación foi de novo o capitán W. John Cunningham. En comparación coa primeira mostra, tivo varios cambios de deseño e exteriormente difería principalmente na forma do chasis principal. As rodas anchas simples cun diámetro pneumático de 1675 mm convertéronse nun bogie con catro pequenos, que encaixan máis facilmente no contorno da á e proporcionan unha distribución máis racional do peso da aeronave ao longo da pista. Ademais, redeseñáronse as ás, engadindo tanques de combustible adicionais característicos diante do bordo de ataque, e aplicáronse novos sistemas de aviónica. Este avión uniuse ao primeiro prototipo e completou conxuntamente o programa de voo de proba.
En abril de 1951, o segundo prototipo foi entregado á BOAC por un período de varios meses, onde implementou un programa de adestramento de 500 horas para o persoal de aviación no aeroporto de Hoern, e tamén se utilizou para probas operativas de equipos (na fase final de probas operativas nos aeródromos de varios avións de produción). Os voos de cualificación de certificación de tipo remataron a mediados de xaneiro de 1952, e o correspondente certificado de aeronavegabilidade foi emitido o 22 de xaneiro de 1952.
O destino posterior dos prototipos foi o seguinte. A finais de decembro de 1952, o G-ALVG aínda voaba con ás modificadas e equipadas con tanques de combustible adicionais, coa tarefa de avaliar a súa idoneidade. A partir de xullo de 1953, foi sometido a probas destrutivas de vida, e tras a súa finalización foi dado de baixa e dado de baixa (6 de novembro de 1953). Por outra banda, o prototipo G-ALZK foi desmantelado despois de completarse as probas. A súa fuselaxe foi trasladada a Farnborough e despois á planta de BAe en Woodford, onde se utilizou para o desenvolvemento de solucións de deseño (por exemplo, o avión de patrulla marítima Nimrod).
O primeiro cometa de produción, G-ALYP, e dous prototipos, G-ALVG e G-ALZK, nun voo de demostración.
Produción en serie do cometa 1/1A
Baseándose nun pedido da BOAC de dez avións a un prezo fixo de £ 250, De Havilland tomou a arriscada decisión de entrar en produción en serie. O fabricante asumiu que os próximos pedidos xurdirían en canto aparecesen os prototipos e entrasen en servizo os vehículos en serie. Isto tamén pasou. Cando comezaron as probas de prototipos, Canadian Pacific Airlines (CPA) encargou dous avións en 1949, e dous anos despois as compañías aéreas francesas Union Aermaritime de Transport (UAT) e Air France compraron tres. A aviación militar tamén se interesou polo avión, e os dous primeiros foron encargados pola Forza Aérea Canadiense da Real Forza Aérea Canadiense.
O primeiro avión da serie Comet 1 (reg. G-ALYP, número de serie 06003) foi entregado á BOAC o 8 de abril de 1952, e o último dos dez encargouse o 23 de setembro de 1952 (G-ALYZ, número de serie 06012). número 1). Entón as fábricas de Havilland comezaron a cumprir pedidos estranxeiros, e os avións producidos recibiron a denominación de tipo: Comet 1952A. En outubro de 06013, o primeiro avión deste tipo foi entregado a Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, no 1953), e en xaneiro de 06014, o segundo (CF-CUN, no 1). A aerolínea francesa UAT recibiu tres dos seus Comet 1952A: decembro 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Febreiro 06016 (F-BGSB, w/n 1953) e abril 06019 (F-BGSC, w/n 1953). O 1 de maio, o primeiro cometa 5301A (número táctico 06017, b/n 5302) foi entregado á aviación militar canadense, e o segundo un mes despois (06018, b/n XNUMX).
