KTM 690 Rally Replica
- Vídeo: réplica KTM 690 Rally
Besta moi poderosa e perigosa. E corren con ela polo deserto? Parvos!
A emoción que causou as miñas palmas sudorosas e un bulto na gorxa antes de sentarme no asento azul brillante de case un metro de KTM Stan non foi infundada.
Ademais de Miran, eu era o único que tiña a oportunidade de sentar neste coche ata este momento. "Aínda non está totalmente usado, así que primeiro temos que quentalo", dime Miran sen dúbida, para non perder un motor case limpo.
Por suposto, a condución non é nada relaxada se sabe que non pode estrelarse no chan e, especialmente, se está dirixido fóra da estrada, por exemplo, a distancia do tanque, onde as condicións son aínda máis similares ás de Dakar debido á solo accidentado, desigual e, sobre todo, imprevisible. !!
Pero imos comezar dende o principio. Para o 30o rallye de Dakar, a nosa compañía fox do deserto presentou o mellor coche que podes mercar neste momento. Prezo? Ah, só 30 mil euros por base, pero todo depende do paquete de asistencia que escollas.
KTM lanzou unha edición limitada, polo que non é fácil conseguir unha nova réplica de rali e, sobre todo, non todos poden mercala. Para poder facer cola en absoluto, debes ter a man unha aplicación para Dakar, pero se xa a aceptaches con éxito, como o noso Miran, obterás bastantes lugares na cola. E tendo en conta que Miran, como un dos tres principais pilotos de proba desta especificación de coche de carreiras en Tunisia na primavera, tivo un bo rendemento, foi un dos primeiros en conducir ao garaxe a peor e moderna arma para loitar contra o deserto. .
A condición que me deu Miran antes da proba era só: “Non a rompas, senón non sei exactamente como vou correr en xaneiro! "Definitivamente! Terei coidado, respondín. Ben, paréceche como se che preme o estómago, aínda que eu estaba sentado nunha motocicleta de soño.
A diferenza das motos de enduro convencionais, é este paquete de interruptores, luces e indicadores e, por suposto, un "libro de ruta"? caixa na que está dobrado o caderno de viaxe. Se non estás alí (e non o tivemos na proba), é difícil afacerse ao medio ambiente con controladores. En xeral, parécese máis a un coche de rally de carreiras. "Primeiro toque un botón, despois un arranque, despois unha luz... E coidado, se esa luz vermella se acende, é para o aceite, acendese se o motor está demasiado quente, tes aquí un compás electrónico, hai dous acesos. -ordenadores de enriba...”, – explicoume. Confeso, case non me acordaba, e nin sequera instalei o GPS!
Xa era un pouco máis doado na acción. O motor monocilíndrico de 654cc ronca debaixo de min cunha melodía estéreo, e incluso no son pódelo sentir afastándoo da potencia e do par. A proporción barril-trazo é diferente á do motocross. Aquí a carrera do pistón é de 102 mm e o diámetro de 80 mm. Nunha linguaxe sinxela? cando o motor está a ralentí silenciosamente, podes sentir e escoitar o movemento do pistón polo cilindro.
En toda a miña historia, tamén é o motor monocilíndrico máis grande que nunca impulsou unha moto enduro. A principios de 800, só Suzuki dependía dun motor monocilíndrico, que se expandiu a centímetros cúbicos XNUMX no DR-Big.
Só hai unha razón sinxela para un deseño dun só cilindro: a durabilidade! Persistencia, invencibilidade. En África, todo debe estar suxeito a que o motor non falle, aínda que o condutor o torture durante dez horas nas dunas e areais. Sobra dicir que, polo tanto, as pezas máis estresadas son forxadas e mecanizadas co máximo coidado.
Cando estás sentado nunha bicicleta todoterreno tan grande e realmente abultada, non podes permitirte a imprudencia e as sorpresas, así que comecei lentamente e primeiro en cascallos rápidos.
O dispositivo tira increíblemente sen problemas e, a medida que aumentaba o ritmo, pregunteime cando deixa de tirar? Percorrer a caixa de cambios de seis velocidades é complicado, pero definitivamente está cheo de carreiras. O único irritante é que, debido á protección adicional do motor e dos depósitos de combustible, non hai moito espazo para botas. Cada polgada é dosificada para un propósito específico, cada ingrediente está no seu lugar? porque debería estar aí.
A velocidade que alcanza cando abres o acelerador é unha dimensión totalmente nova para as bicicletas todoterreo. Estás navegando a 140 km/h coa parte traseira xirando, e cando engades gasolina segue tirando coa mesma curva de potencia que aumenta linealmente. Parabéns a KTM por isto. Un monocilíndrico de 70 cabalos tira como un dos cilindros de 100 cabalos e quen diga que terá máis pôneis está tolo!
A estas altas velocidades, calquera pozo ou xibón pode ser fatal se non o notas. E pasa facilmente.
A continuación, a suspensión WP ten que amosar todo o posible para manter a KTM estable. Mentres camiñas pola pista dun carro con rodas rodantes, non hai problema, pero cando chegan saltos e golpes, as cousas complícanse.
Unha horquilla dianteira de 52 mm e un só amortiguador metido entre os dous depósitos de combustible traseiros responden sorprendentemente ben ás sorpresas a pesar do peso en seco da bicicleta de 162 kg. O único que conxela o sangue nas túas veas é a visión de jorobas que se seguen. Aquí só contan o sentimento, o coñecemento e a felicidade. Ademais dun pouco de sentimento e coñecemento, necesitaba moita sorte para saír desta situación tan molesta.
A primeira xoroba segue funcionando, pero dado que a masa da bicicleta é elevada debido aos catro tanques de combustible divididos, a parte traseira é difícil de tratar cando vai por si mesma. Nese momento, alégrome de que Miran non enchese os 36 litros de gasolina e conducise só con tanques a medio encher. Non me imaxino como doutro xeito tería atravesado unha serie de irregularidades. No chan, isto só se pode solucionar abrindo o acelerador e xirando a roda traseira. Afortunadamente, KTM nunca se esgota.
Tamén é alentador que os freos agarren ben. Na parte dianteira hai un disco Brembo de 300 mm sostido por pastillas de freo de carreira cunha potencia de parada excepcional. Non sei que teñen nas bicicletas de stock, pero o poder de freada abrumoume. En grava, ralentiza mellor que, por exemplo, o KTM 990 Adventure travel enduro. Ben, este non ralentiza mal!
A sensación de velocidade á que non estás acostumado e que a Rally Replica non tolera é bastante extática e chea de adrenalina, xa que te pon nunha especie de transo no que todos os teus sentidos se centran só no camiño que segues adiante. ti, a comitiva .. pero apresúrase máis como premonición, non como feito. Probablemente poida concluír por si mesmo que non estiven feliz de devolverlle o KTM a Miran. Pero como foi con el a Primorsk e viaxou uns 300 quilómetros ao día, non me atrevín a pedirlle outra volta. Quizais despois de chegar do Dakar? !!
Cara a cara. ...
Matevj Hribar: É difícil imaxinar como me rin despois de ensilar a nova cabalería de Stanovnik. Tiven tres anos unha KTM LC4 que serviu de base para o Rally 660 e só podo dicirche isto: o seu sucesor é fenomenal. Aínda que sentou moi alto e mirou todos eses metros e un gran depósito de combustible diante de min, levantou algunhas dúbidas de que ata era capaz de domar á besta, o medo disipouse despois duns 100 metros. A unidade envía potencia á roda traseira e a suspensión traga golpes coma se nin sequera estivesen alí. Noro! Tranquilo, se non tes tempo para correr, por exemplo, polo xeral, non dubides en pedir axuda...
Prezo dunha moto equipada para unha carreira: 30.000 EUR
motor: monocilíndrico, de 4 tempos, 654 cm? , 70 c.p. a 7.500 rpm, carburador, caixa de cambios de 6 velocidades, transmisión por cadea.
Marco, suspensión: bastidor de varilla de molibdeno cromado, garfo axustable USD dianteiro, viaxe de 300 mm (WP), choque traseiro único axustable, viaxe de 310 mm (WP).
Freos: carrete dianteiro 300 mm, carrete traseiro 220 mm.
Pneumáticos: dianteiro 90 / 90-21, traseiro 140 / 90-18, Michelin Desert.
Distancia entre eixes: 1.510 mm.?
Altura do asento desde o chan: 980 mm.
Altura do motor dende o chan: 320mm.
Depósito de combustible: 36 l.
Peso: 162 kg.
Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič
Datos mestre
Prezo do modelo base: 30.000 € XNUMX €
Información técnica
motor: monocilíndrico, de 4 tempos, 654 cm³, 70 CV a 7.500 rpm, carburador, caixa de cambios de 6 velocidades, transmisión por cadea.
Marco: bastidor de varilla de molibdeno cromado, garfo axustable USD dianteiro, viaxe de 300 mm (WP), choque traseiro único axustable, viaxe de 310 mm (WP).
Freos: carrete dianteiro 300 mm, carrete traseiro 220 mm.
Depósito de combustible: 36 l.
Distancia entre eixes: 1.510 mm.
Peso: 162 kg.
