KTM 690 Supermoto
O sol, as temperaturas agradables e as fantásticas estradas de montaña arredor de Taragona con asfalto case XNUMX% adherente e, por suposto, a nova KTM foron os principais motivos das caras sorrintes da selecta comunidade xornalística.
Por suposto, sen o 690 SM, todo semellaría unha viaxe de xubilación fóra da tempada turística, pero mentres conducíamos da mañá á noite, había moita adrenalina.
Todo o mundo parece saber hoxe que os austríacos realmente inventaron a categoría de supermoto de hoxe para o uso cotián. Despois das primeiras carreiras nos EE. UU. nos XNUMX, a tendencia trasladouse a Europa, especialmente a Francia, e despois arraigou firmemente en Mattighofn, onde se sentían como un nicho de mercado.
LC4 foi e segue sendo unha etiqueta moi asociada á supermoto. Substituíu a antiga designación 640 por 690, o que significa que está propulsado por un novo motor LC4 dun cilindro de 650 cc. Este é tres quilos máis lixeiro e un 20 por cento máis de potencia. Con 65 "cabalos de potencia", é o motor monocilíndrico máis potente do momento, capaz de conducir unha motocicleta a unha velocidade de 186 quilómetros por hora. Comprobado e máis que iso, mantén a calma e non dá a sensación de que o motor está a sufrir e de que está en perigo de destrución. Ningún dos competidores logra isto tan sutilmente!
Ademais, o novo motor estaba equipado cun embrague "anti-salto". Na práctica, isto significa que cando se conduce antes dunha curva (por suposto, a unha velocidade suficientemente alta), cando se aplica o freo dianteiro, a roda traseira comeza a deslizarse con elegancia, o que é máis seguro que antes, grazas a este embrague. Os pilotos experimentados teñen "antiscoping" no índice e no medio da man esquerda cando senten a panca do embrague, pero non todos son tan bos como, por exemplo, o noso piloto Aleš Hlad. Para o usuario medio, "anti-hopping" é bo!
Porén, os doces técnicos aínda non remataron. Debido á normativa ambiental máis estrita, tivo que estar equipado cun sistema de inxección de combustible controlado electrónicamente. Elixiron unha combinación de cable eléctrico e cable de gas clásico. Este último evita unha sobredose de combustible ao engadir gas, detectada pola unidade de control. Con todo, na práctica, isto significa que o motor funciona con bastante fluidez e silencio mesmo a baixas revolucións, sen as sacudidas que son tan típicas dos clásicos sistemas de inxección electrónica de combustible. Porén, é certo que o motor só cobra vida a máis de 4.000 rpm, de onde tamén libera as maiores reservas de potencia e par.
No mundo dos motores monocilíndricos, o novo bastidor de varilla (tubos de aceiro de cromo-molibdeno) é un produto revolucionario que proporciona estabilidade a altas velocidades, aínda que permanece lixeiro e pesa menos de catro quilogramos. O mesmo ocorre co péndulo, que é un aluminio fundido con reixas de reforzo moi visibles. Toda a motocicleta non supera os 152 quilogramos, a pesar das dimensións externas bastante voluminosas e do aspecto machista. E esta é unha masa con todos os líquidos, só hai que encher gasolina.
Por tradición e aposta polo deporte decidiron ofrecer tres versións, das que laranxa e negra son iguais, a única diferenza está na combinación de cores. O terceiro, chamado Prestige, ten llantas de aliaxe e un freo dianteiro con bomba radial e unha pinza radial de catro enlaces aínda máis potente en lugar das clásicas llantas de supermoto con raios de arame. Ambos foron asinados polo italiano Brembo.
Como estás? Moi ben! É incriblemente lixeiro na man e a distancia entre eixes curta permite un ataque duro nas curvas. Aquí brilla, xa que a bicicleta completa funciona de forma fiable, segue ordes con precisión e, ademais dunha excelente aceleración, tamén proporciona unha freada eficaz. Tamén consideramos unha gran vantaxe que o pasaxeiro monte con bastante comodidade. E non só en viaxes curtas, senón moito máis lonxe, por exemplo, nunha cidade, onde o novo SM 690 atraerá, sen dúbida, moitas vistas polo seu aspecto. A diferenza do antigo, o monocilíndrico non treme (debido ao amortecedor de vibracións). Pois un pouco máis, pero é un toque agradable en comparación co que facía a vella supermoto.
En definitiva, as vibracións non molestan, e conducir pola autoestrada é cómodo incluso a velocidades superiores aos 120 quilómetros por hora. Case incrible, non é! ? Non obstante, non é demasiado caro. É certo que hai supercoches máis baratos, pero non teñen o mellor equipamento e rendemento e non proporcionan tanto pracer de conducir. Isto tamén importa, porque supostamente se trata dun supermote: unha festa sobre dúas rodas.
KTM 690 Supermoto
motor: monocilíndrico, catro tempos, 653 cm7, 3 kW a 47 rpm, 5 Nm a 7.500 rpm, el. inxección de combustible
Marco, suspensión: tubular de aceiro, garfo dianteiro axustable USD, amortiguador único traseiro axustable (só marcha atrás) (Prestige - axustable en ambas direccións)
Freos: Freos radiais dianteiro, diámetro de disco 320 mm (Prestige tamén bomba radial), traseiro 240 mm
Distancia entre eixes: 1.460 mm
Depósito de combustible: 13, 5 l
Altura do asento desde o chan: 875 mm
Peso: 152 kg sen combustible
O prezo do testneg provocou: 8.250 евро
A persoa de contacto: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si
Loamos e reprochamos
+ divertido, versátil
+ alta velocidade final e de cruceiro
+ motor (forte, non bombea)
+ deseño único
+ compoñentes principais (especialmente a versión Prestige)
+ ergonomía
- números pequenos no tacómetro
Petr Kavchich
Foto 😕 Hervig Pojker (KTM)
Datos mestre
Prezo do modelo base: 8.250 €
Información técnica
motor: monocilíndrico, catro tempos, 653,7 cm3, 47,5 kW a 7.500 rpm, 65 Nm a 6.550 rpm, el. inxección de combustible
Marco: tubular de aceiro, garfo dianteiro axustable USD, amortiguador único traseiro axustable (só marcha atrás) (Prestige - axustable en ambas direccións)
Freos: Freos radiais dianteiro, diámetro de disco 320 mm (Prestige tamén bomba radial), traseiro 240 mm
Depósito de combustible: 13,5
Distancia entre eixes: 1.460 mm
Peso: 152 kg sen combustible
