Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
O La-5FN foi un loitador exitoso e funcionou excepcionalmente ben para unha construción substitutiva de madeira. Para a fronte, isto aínda non era suficiente, especialmente porque os alemáns non se quedaron de brazos cruzados, introducindo en servizo os loitadores Messerschmitt e Focke-Wulf mellorados. Era necesario atopar unha forma de mellorar o rendemento do La-5FN e non lanzar un avión completamente novo na serie. Non foi unha tarefa fácil, pero Semyon Aleksandrovich Lavochkin fixo fronte.
No verán-outono de 1943, S.A. Lavochkin traballou intensamente na mellora do seu caza La-5FN co motor ASh-82FN. Sabía que as melloras de rendemento podían conseguirse de tres xeitos: aumentando a potencia da unidade de potencia e reducindo o peso e a resistencia aerodinámica. A primeira estrada pechouse rapidamente debido á desgraza do motor M-71 (2200 CV). Todo o que quedaba era redución de peso e meticuloso refinamento aerodinámico. Estes traballos realizáronse en estreita colaboración co Instituto Central de Aerohidrodinámica. Os seus resultados ían ser utilizados no proxecto dun caza modernizado, dos cales se construirían dous prototipos segundo o encargo que fixera a Comisaría Popular da Industria Aeronáutica o 29 de outubro de 1943.
En primeiro lugar, selou a carcasa aerodinámica do motor. Por que? Porque o aire, que se mete debaixo da carcasa da unidade de potencia, quéntase no interior, arrefriando os cilindros quentes. Así, a presión deste aire aumenta e tende a saír ao exterior. Se sae de debaixo das cortinas, a súa velocidade é correspondentemente maior, o que dá un certo efecto de retroceso, que se resta á resistencia aerodinámica da aeronave, reducíndoa. Non obstante, se a tapa non é hermética e o aire escapa polos ocos existentes, non só este efecto de retroceso está ausente, senón que o aire que flúe polos ocos provoca turbulencias, o que aumenta a resistencia do aire que flúe ao redor da caixa. O segundo cambio importante no caza actualizado foi que o enfriador de aceite foi movido cara atrás, desde debaixo da parte traseira da carcasa do motor, debaixo da fuselaxe, xusto detrás do bordo posterior da á. Este cambio tamén axudou a reducir o arrastre, xa que os remolinos do radiador non se producían diante da conexión á fuselaxe, senón só detrás da á. Como se viu no curso da investigación, ambas as solucións contribuíron a unha diminución da resistencia, o que resultou nun aumento da velocidade máxima en 24 km / h - selado da tapa do motor e en 11 km / h - transferencia do radiador, é dicir. 35 km/h.
Ao preparar unha tecnoloxía en serie para selar a tapa do motor, tamén se decidiu reducir os orificios de ventilación detrás da tapa da unidade de potencia, cubertos con cortinas. Un drenaxe máis pequeno significa menos capacidade de refrixeración, pero o funcionamento do ASh-82FN demostrou que é menos propenso ao sobrequecemento que o ASh-82F, e isto é seguro. Ao mesmo tempo, o motor recibiu tubos de escape individuais en lugar de ventilar os gases de escape a través das saídas de aire de 10 tubos (en La-5FN, oito cilindros tiñan un tubo para dous cilindros e seis eran individuais). Grazas a isto, foi posible elevar os bordos inferiores dos deflectores máis lonxe da superficie superior da á na unión coa fuselaxe e tamén mover a zona de turbulencia do aire (o aire que fluía dos deflectores estaba cheo de vórtices). . lonxe da á.
Ademais, a toma de aire para o motor trasladouse desde a parte superior da carcasa da unidade de potencia á parte inferior, o que mellorou a visibilidade desde a cabina e facilitou ao piloto a puntería, introducíronse tapas adicionais do tren de aterraxe. cubrir completamente as rodas despois de ser retraídas, modificar a transición á fuselaxe e eliminar as antenas das estacións de radio do mastro introducindo unha antena sen mastro na cola vertical. Ademais, aumentouse a compensación de altura axial do 20% ao 23%, o que reduce o esforzo no stick de control. Estas solucións contribuíron a unha maior redución da resistencia aerodinámica, dando como resultado un aumento da velocidade máxima noutros 10-15 km/h.
Todos estes cambios fixéronse no La-5FN reconstruído co número de serie 39210206. As súas investigacións no Instituto de Probas de Voo do Comisariado Popular da Industria Aérea no aeródromo de Zhukovsky comezaron o 14 de decembro de 1943, pero a proba fracasou durante moito tempo. debido ás difíciles condicións meteorolóxicas. Non voou por primeira vez ata o 30 de xaneiro de 1944, pero debido a un fallo o 10 de febreiro, non se realizaron moitos voos nel. O piloto Nikolai V. Adamovich tivo que abandonar o avión cun paracaídas tras un incendio inextinguible do motor.
Mentres tanto, completouse a reconstrución do segundo La-5FN, que tiña o número de serie 45210150 e recibiu a designación La-5 do modelo de serie de 1944. Paga a pena notar que, a diferenza das mostras anteriores, nas que se elaboraron solucións individuais, esta vez cambiouse a denominación de fábrica do tipo z. "39" (La-5FN cun largueiro de madeira) ou "41" (La-5FN cun largueiro de metal) a "45". Neste coche, selouse adicionalmente a carcasa do motor, a entrada de aire do motor dividiuse en dúas canles e transferiuse ás partes da fuselaxe da sección central (a continuación conectáronse dúas bodegas a ambos os lados da fuselaxe na parte superior, desde onde o aire dirixíase ao compresor de aire a través do conduto de aire) e defensas metálicas, ás que se unían máis nervaduras de madeira e paneles de madeira delta. Unha novidade foi a hélice VISz-105W-4, que tiña puntas das palas cun perfil perimónico especial para minimizar a resistencia ás ondas das puntas das palas, achegándose á velocidade do son a altas velocidades. Outro cambio foi o uso de tres canóns B-20 en lugar de dous SP-20 (ShVAK), ambos calibre 20 mm. Os puntais do tren de aterraxe principal eran 8 cm máis longos que o La-5FN, e os puntais das rodas traseiras eran máis curtos. Isto aumentou o ángulo de estacionamento da aeronave e a resistencia ao envorcamento cando se engadía o acelerador demasiado rápido no despegue ou ao frear demasiado durante a aterraxe.
