O lendario loitador da RAF Supermarine Spitfire, parte 2
A copia actualmente conservada do Spitfire XVIIE en voo. O avión pertence ao voo conmemorativo da Batalla de Gran Bretaña e leva a designación do Escuadrón No. 74 da RAF.
Cando o prototipo, designado K5, foi voado en marzo de 1936, 5054, cando aínda non se coñecía o nome de Spitfire, e cando o deseñador Reginald Mitchell comezou a matar lentamente o cancro de colon, xa se sabía que aparecería un avión con gran potencial. Porén, o que pasou despois, que este avión voou durante toda a Segunda Guerra Mundial, sen perder moito do seu valor, ninguén o esperaba.
O prototipo non fixo o seu segundo voo inmediatamente. Substituíuse a hélice de paso fixo por outra optimizada para altas velocidades, instaláronse tapas do tren de aterraxe e desbloqueouse o propio tren de aterraxe. A aeronave púxose en ascensores e probouse o mecanismo de limpeza das rodas. O prototipo e o primeiro Spitfire I da serie 174 tiñan un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente cunha bomba de presión manual para dobrar e estender o tren de aterrizaje. Comezando con 175 unidades, foi substituído por unha bomba accionada por motor cunha presión máxima de 68 atm (1000 psi). Tamén se produciu unha liberación de emerxencia do tren de aterraxe desde unha bombona de dióxido de carbono situada na cabina do lado de estribor. Unha panca especial marcada como "só emerxencia" provocou un só pinchazo da válvula dun cilindro especialmente selado e a liberación do tren de aterraxe con dióxido de carbono comprimido, sen posibilidade de retraer o tren de aterraxe despois dunha liberación de emerxencia.
Inicialmente, os deseñadores só introduciron sinais de luz para a liberación e bloqueo do tren de aterraxe, pero a petición dos pilotos apareceu unha sinalización mecánica, a chamada. soldados nas ás (pequenos paus que sobresaen sobre a superficie da á). En todos os Spitfires, o sistema hidráulico utilizouse só para retraer e estender o tren de aterraxe. Flaps, freos de rodas, recarga de armas pequenas e, en modificacións posteriores, o compresor tamén se cambiou a velocidade superior mediante un sistema pneumático. Instalouse un compresor no motor, que xerou 21 atm (300 psi) de aire comprimido. Cunha válvula especial, esta reduciuse a 15 atm (220 psi) para os flaps, armamento e compresor, e a 6 atm (90 psi) para os freos das rodas. O xiro da aeronave en terra realizouse mediante unha acción de freado diferencial, é dicir. premendo o pedal da dirección completamente cara á esquerda e presionando o freo frea só a roda esquerda.
Volvendo ao chasis, o K5054 usou un trineo traseiro, que foi substituído por unha roda no Spitfire I estándar. Por outra banda, as solapas de crocodilo do prototipo desviaron 57° só para aterrar. O inicio no Spitfire (todas as modificacións) realizouse sen solapas. Dado que o avión tiña unha liña aerodinámica excepcionalmente limpa e unha perfección suficientemente alta (relación de sustentación e coeficiente de arrastre), o K5054 achegouse ao aterraxe cun ángulo relativamente pouco profundo, xa que a aeronave acelerou nun descenso máis pronunciado. Unha vez nivelado, tendía a "flotar" con pouca perda de velocidade, mesmo cando o motor estaba a ralentí. Polo tanto, nos avións de produción recomendábase aumentar a deflexión das solapas a 87 °, mentres realizaban unha maior función de freada. As propiedades de aterraxe melloraron definitivamente.
A primeira versión, o Spitfire IA, estaba armado con oito ametralladoras Browning de 7,7 mm cunha capacidade de munición de 300 cartuchos por km e estaba propulsado por un motor Merlin II ou III de 1030 hp.
Despois de comprobar o mecanismo de retracción e de retraer o tren de aterraxe, o avión estaba de novo listo para voar. Os días 10 e 11 de marzo realizáronse nela o segundo e o terceiro voo co tren de aterraxe retraído. Nese momento, o aeroporto corporativo de Eastleigh, preto de Southampton, recibiu a visita do mariscal do aire Hugh Dowding, que naquel momento era membro do Consello Aéreo do Ministerio do Aire como "Membro do abastecemento e investigación do aire", só o 1 de xullo de 1936 fíxose cargo do o recén formado Comando de Cazas da RAF. Amosouse moi satisfeito co avión, recoñecendo o seu alto potencial, aínda que criticou a mala visión desde a cabina para abaixo. En K5054, o piloto sentouse máis abaixo, debaixo do carenado, inscrito no contorno da joroba detrás da cabina, o carenado aínda non tiña a característica "pálida" do Spitfire.
Pronto, a partir do 24 de marzo, realizou máis voos no K5054 C. Residente (tenente) George Pickering, coñecido por facer bucles no hidroavión Walrus, ás veces lanzándoo, para consternación de Mitchell, desde unha altura de 100 m. excelente piloto, e o prototipo do novo caza non foi difícil para el. O 2 de abril de 1936, o K5054 foi certificado para voos de proba, polo que cada voo xa non era experimental. Isto permitiu que outros pilotos o puxesen.
Durante as probas, puxéronse de manifesto problemas cun motor case prototipo que non quería arrancar, polo que despois de varios voos foi substituído por outro. O Merlin C orixinal producía en realidade 990 hp. Despois de substituír o motor, as probas do prototipo, sobre todo en canto ao rendemento do voo, continuaron cunha dobre intensidade. Durante as probas, non se atoparon defectos importantes, salvo que o temón estaba sobrecompensado e moveuse con excesiva facilidade a todas as velocidades. A velocidade do prototipo era duns 550 km/h, aínda que se esperaba máis, pero Mitchell cría que a velocidade aumentaría coas melloras previstas. A principios de abril, o K5054 foi levado a Farborough para probar a resonancia das ás. Resultou que o aleteo tamén se produciu un pouco antes do esperado, polo que a velocidade de mergullo do prototipo limitouse a 610 km/h.
O K9 volveu a Eastleigh o 5054 de abril e foi levado ao hangar de mantemento ao día seguinte para as modificacións recomendadas despois das probas iniciais. Primeiro de todo, reduciuse o equilibrio da bocina do temón, cambiouse lixeiramente a forma do extremo do estabilizador vertical, aumentouse a área da entrada de aire ao carburador e reforzouse a carcasa do motor. . . Nun primeiro momento, o avión estaba pintado de azul claro. Grazas ao emprego de pintores de Derby, de Rolls-Royce (coches), conseguiuse unha lisura superficial excepcionalmente alta.
O 11 de maio de 1936, tras modificacións, a aeronave foi levada de novo ao aire por Geoffrey K. Quill. Resultou que o avión, despois dun mellor equilibrio do volante, agora é máis agradable de voar. A forza sobre os pedais era agora lixeiramente maior que na empuñadura, axudando a manter unha coordinación adecuada. A panca de control fíxose máis ríxida tanto en sentido transversal (aleróns) como en sentido lonxitudinal (ascensor) a altas velocidades, o que era normal.
Durante as probas do 14 de maio a unha velocidade de 615 km/h nunha inmersión, como resultado das vibracións debaixo da á esquerda, o tren de aterraxe desprendeuse, que golpeou a parte traseira da fuselaxe. Non obstante, os danos foron leves e foron rapidamente reparados. Mentres tanto, a RAF comezou a presionar para que o prototipo fose enviado para probar canto antes en Martlesham Heath, entón o lugar do Establecemento Experimental de Aeronaves e Armamento (A&AEE; preto de Ipswich, a uns 120 km ao nordeste de Londres). quen o 9 de setembro de 1939 foi trasladado a Boscombe Down.
Mesmo despois de pintar e arranxar, o K5054 alcanzou unha velocidade máxima de 540 km/h en voo nivelado. Resultou, con todo, que a hélice tiña a culpa, cuxas puntas superaban a velocidade do son, perdendo eficacia. Porén, daquela deseñaron outras novas, cun perfil mellorado e un diámetro lixeiramente menor, grazas ao cal, o 15 de maio, conseguiuse unha velocidade de voo horizontal de 560 km/h. Esta foi unha mellora definitiva e claramente superior a 530 km/h conseguida polo competidor Hawker Hurricane, que era tecnicamente moito máis fácil de producir en masa. Non obstante, Mitchell decidiu agora que o avión podería ser transferido á A&AEE en Martlesham Heath para probalo. O 15 de maio, o avión alcanzou unha altitude de 9150 m, despois de que foi devolto ao hangar para preparar o traslado.
Dado que non había suficientes metralladoras Browning, en cambio tiñan lastre nas ás do avión imitándoas, pero isto facía imposible probar as armas. Pero o Ministerio de Aviación o 22 de maio acordou a entrega dun prototipo desta forma. Finalmente, o 26 de maio, Joseph "Mutt" Summers entregou o K5054 a Martlesham Heath.
Probas RAF
Era unha práctica común cando un piloto de fábrica entregaba unha aeronave nova a A&AEE, primeiro pesábase e comprobaba mentres o piloto da RAF se preparaba para voar, estudando o seu rendemento. Normalmente, o primeiro voo tivo lugar uns 10 días despois da entrega. Non obstante, no caso do K5054, o Ministerio de Aviación recibiu unha orde para levalo inmediatamente ao aire. Por iso, despois da chegada, o avión foi repostado, e "Mutt" Summers mostrou o capitán. J. Humphrey Edwards-Jones atopou a posición de varios interruptores na cabina e deulle instrucións.
O primeiro voo do novo avión realizouse o 26 de maio de 1936, o mesmo día en que o prototipo foi entregado a Martlesham Heath. Foi o primeiro piloto da RAF en pilotar un prototipo de caza. Cando aterrou, ordenoulle chamar inmediatamente ao Ministerio do Aire. O xeneral de división (vice-mariscal do aire) Sir Wilfrid Freeman preguntou: Non quero preguntarlle todo, e por suposto que aínda non o sabe todo. Pero quero preguntar, que pensas, un piloto novo é capaz de manexar unha máquina tan avanzada tecnoloxicamente? Esta era a principal preocupación da Royal Air Force: é o avión demasiado avanzado? Edwards-Jones respondeu afirmativamente. Sempre que o piloto estea debidamente instruído no uso do tren de aterraxe retráctil e das solapas. Pois era algo novo, os pilotos tiñan que afacerse a estender o tren de aterraxe antes de aterrar, así como os flaps para facilitar a aproximación a menor velocidade.
O informe oficial confirmou estas observacións. Di que o K5054 é: sinxelo e fácil de pilotar, non ten fallos graves. Os temes están perfectamente equilibrados para proporcionar o compromiso perfecto entre a manobrabilidade e a estabilidade da plataforma de tiro. O despegue e a aterraxe son correctos e sinxelos. Os primeiros voos do K5054 en A&AEE decidiron o destino do avión: o 3 de xuño de 1936, o Ministerio do Aire encargou a Vickers Supermarine unha serie de 310 cazas deste tipo, o maior pedido dun tipo de avión realizado nos anos 30 en a fábrica británica de avións. Non obstante, tres días despois, o 6 de xuño de 1936, este récord bateu brutalmente: 600 cazas Hurricane foron ordenados desde a planta Hawker. Ao encargar dous tipos de avións coa mesma finalidade, a Royal Air Force evitou o risco de falla dun deles. O Spitfire tiña un rendemento lixeiramente mellor, pero tamén era máis difícil de fabricar, polo que o Hurricane, menos intensivo en man de obra, podía ser entregado a unidades máis grandes ao mesmo tempo, acelerando o cambio xeracional.
Os días 4 e 6 de xuño, mediuse a velocidade do K5054, alcanzando os 562 km/h a unha altitude de 5100 m. Ao mesmo tempo, con todo, durante as probas notáronse varios defectos menores, que deben ser eliminados para conseguir un loitador de pleno dereito. Primeiro de todo, prestouse atención á cuberta da cabina, cuxa visibilidade debía mellorarse para un mellor seguimento do inimigo durante o combate aéreo, a visibilidade actual era suficiente para o pilotaxe "normal" da aeronave. Tamén se observou que o ascensor a baixas velocidades funciona con demasiada eficiencia, o que durante un dos aterraxes case levou a un desastre: un dos pilotos de proba golpeou a superficie herbosa do aeroporto coa cola derrapando co morro nun ángulo de 45 °. cara arriba. . Propúxose limitar o rango de deflexión do temón e, ao mesmo tempo, manter o rango de percorrido do temón para que o movemento do temón se traduza nun menor movemento do temón. Outra cousa é o forte movemento da persiana do radiador a altas velocidades, a "rixidez" do volante durante unha inmersión a alta velocidade, o difícil acceso ao servizo técnico de radio, etc.
As probas en Martlesham Heath continuaron ata o 16 de xuño de 1936, cando chegou Geoffrey Quill para levar o K5054 de volta a Eastleigh, á fábrica. Durante o aterraxe, descubriuse que o avión consumía bastante petróleo. Era obvio que había unha fuga nalgún lugar. E dous días despois, o 18 de xuño de 1936, estaba programado un pequeno espectáculo para prensa e público no Vickers Supermarine. A compañía quería anunciar os seus últimos produtos, incluíndo os prototipos de bombardeiros Wellesley e o prototipo Wellington recentemente lanzado, o prototipo anfibio Walrus, os hidroavións Straner e Scapa xa en produción. Esta empresa botaba de menos o Type 300, o futuro Spitfire? Geoffrey Quill pensou que xa que o Type 300 ten un depósito de aceite de 32 litros e o voo só debería durar uns 5 minutos, por que non? Non se filtrará demasiado... O portavoz de Rolls-Royce, Willoughby "Bill" Lappin, pronunciouse en contra. Resulta que tiña razón...
Nada máis saír Geoffrey Quill no K5054, a presión do aceite baixou a cero. O motor podería parar en calquera momento. O piloto fixo un círculo á velocidade mínima necesaria para manterse no aire, e aterrou con seguridade. Por sorte, non pasou nada, aínda que estaba preto. Despois de revisar o motor, comprobouse que non estaba moi danado, pero había que substituílo. Despois de ser substituído, o K5054 volveu saír ao aire o 23 de xuño de 1936.
