Lockheed R-3 Orion Parte 1

O voo do prototipo YP-3V-1 tivo lugar o 25 de novembro de 1959 no aeródromo da planta de Lockheed en Burbank, California.

A mediados de maio de 2020, o VP-40 Fighting Marlins converteuse no último escuadrón de patrulla da Mariña dos Estados Unidos en despregar P-3C Orions. O VP-40 tamén completou o reacondicionamento do Boeing P-8A Poseidon. Os P-3C aínda están en servizo con dous escuadróns de patrulla de reserva, un escuadrón de adestramento e dous escuadróns de proba da Mariña dos Estados Unidos. Os últimos P-3C deben ser retirados en 2023. Dous anos despois, o avión de recoñecemento electrónico EP-3E ARIES II baseado no P-3C tamén rematará o seu servizo. Así remata a exitosa carreira do P-3 Orion, que foi adoptado pola Armada dos Estados Unidos en 1962.

En agosto de 1957, o Comando de Operacións Navais dos Estados Unidos (US Navy) emitiu o chamado. especificación do tipo de aeronave, no 146. A especificación no 146 foi para unha nova aeronave de patrulla marítima de longo alcance para substituír o entón usado avión de patrulla Lockheed P2V-5 Neptune e os patrulleiros voadores Martin P5M-2S Marlin. O novo deseño debía ofrecer unha maior capacidade de carga útil, máis espazo no casco para sistemas de defensa antisubmarina (ASD), así como máis espazo para controlar os equipos a bordo, maior alcance, radio de acción e maior duración do voo en comparación co P2V- . cinco . Entre os licitadores figuraban Lockheed, Consolidated e Martin, os tres con ampla experiencia na construción de avións de patrulla marítima. Ao principio, debido ao alcance insuficiente, a proposta do Breguet Br.5 Atlantique francés (tamén ofrecida aos membros europeos da OTAN como sucesor do avión Neptune) foi retirada. Estaba claro que a Mariña dos Estados Unidos buscaba un deseño máis grande, preferentemente de catro motores.

O R-3A do escuadrón VP-47 lanza foguetes non guiados de 127 mm "Zuni" desde lanzadores debaixo das ás de varios cañóns.

Lockheed propuxo entón un deseño que era unha modificación do avión L-85A Electra de catro motores e 188 asentos. Impulsado por motores turbohélice Allison T56-A-10W probados (potencia máxima 3356 kW, 4500 CV), o Elektra caracterizouse por unha alta velocidade de cruceiro a gran altitude, por un lado, e moi boas características de voo a baixa e baixa velocidade, por outro. . por outra banda. Todo iso cun consumo de combustible relativamente moderado, proporcionando unha autonomía suficiente. A aeronave tiña góndolas de motor en forma de ás características con condutos de escape alongados. Este deseño fixo que o escape da turbina do motor xerase un sete por cento adicional de potencia. Os motores impulsaban hélices metálicas Hamilton Standard 54H60-77 cun diámetro de 4,1 m.

Desafortunadamente, o Electra non alcanzou o éxito comercial esperado debido a un problema de forza das ás. Houbo tres accidentes de L-1959A en 1960-188. A investigación demostrou que o fenómeno do "aleteo oscilatorio" do á foi a causa de dous choques. O deseño de montaxe dos motores fóra de borda era demasiado débil para amortiguar adecuadamente as vibracións causadas polo seu enorme torque. As oscilacións transmitidas ás puntas das ás provocaron as súas oscilacións crecentes sobre o eixe vertical. Isto, á súa vez, levou a unha ruptura da estrutura e a súa separación. Lockheed fixo inmediatamente os cambios apropiados no deseño da á e dos soportes do motor. Estas modificacións tamén se implementaron en todas as copias xa publicadas. Estas accións, con todo, non lograron salvar o prestixio andrajoso da Elektra, e os custos de implementación de modificacións e demandas selaron finalmente o destino da aeronave. En 1961, despois de construír 170 unidades, Lockheed deixou de producir o L-188A.

Desenvolvido por Lockheed para o programa da Mariña dos Estados Unidos, o Modelo 185 conservou as ás, os motores e a cola do L-188A. A fuselaxe reduciuse en 2,13 m (na sección anterior á ala), o que reduciu significativamente o peso en vacío da aeronave. Baixo a parte frontal da fuselaxe hai un compartimento de bombas, pechado por unha dobre porta, e baixo a parte traseira da fuselaxe hai catro orificios para a expulsión de boias acústicas. Suponse que a aeronave tiña dez puntos de suxeición para as armas externas: tres debaixo de cada punta de á e dous debaixo da fuselaxe de cada á. Os seis paneis de acristalamento do habitáculo foron substituídos por cinco máis grandes, mellorando a visibilidade para a tripulación e desde a cabina do Electra. Retiráronse todas as fiestras do habitáculo e instaláronse catro ventás convexas: dúas a ambos os dous lados da parte dianteira da fuselaxe e dúas a ambos os dous lados da parte traseira.

Consérvase a porta de saída de emerxencia que conduce ás ás (con fiestras) a ambos os dous lados da fuselaxe, a porta esquerda desprázase cara ao bordo posterior da á. Retirouse a porta do pasaxeiro dianteiro esquerdo, deixando só a porta traseira esquerda como porta de entrada da aeronave. O cono de morro do Electra foi substituído por un novo, máis grande e puntiagudo. Un detector de anomalías magnéticas (DMA) está instalado ao final da sección de cola. O detector e a montura miden 3,6 m de lonxitude, polo que a lonxitude total de Orión é 1,5 m máis longa que a de Electra. O 24 de abril de 1958, o Lockheed Model 185 foi seleccionado pola Mariña dos Estados Unidos para ofertar un novo avión de patrulla.

O primeiro prototipo do futuro "Orion" foi construído sobre a base da terceira unidade de produción "Electra". Tiña a fuselaxe orixinal non acurtada, pero estaba equipada con maquetas do compartimento de bombas e VUR. Foi unha mostra deseñada para probas aerodinámicas. O prototipo, que recibiu o número de rexistro civil N1883, voou por primeira vez o 19 de agosto de 1958. O 7 de outubro de 1958, a Mariña concedeu a Lockheed un contrato para construír o primeiro prototipo funcional, denominado YP3V-1. Foi construído a partir da N1883, que logo recibiu todos os elementos, sistemas e equipamentos previstos polo proxecto. O avión volveu voar o 25 de novembro de 1959 en Burbank Lockheed, California. Esta vez o YP3V-1 levaba o número de serie da Mariña dos Estados Unidos BuNo 148276. A Mariña designou oficialmente o novo deseño como o P3V-1.

A mediados da década de 1960, a Mariña dos Estados Unidos decidiu comezar a construír sete unidades de pre-serie (BuNo 148883 - 148889). En novembro, a aeronave recibiu o nome oficial de "Orión" de acordo coa tradición de Lockheed de nomear avións asociados á mitoloxía e á astronomía. O voo da primeira copia de preprodución (BuNo 148883) tivo lugar o 15 de abril de 1961 no aeródromo de Burbank. Entón comezou un período de varias probas do prototipo YaP3V-1 e sete instalacións de preprodución P3V-1. En xuño de 1961, o Naval Aviation Test Center (NATC) comezou a primeira fase do Exame Preliminar da Mariña (NPE-1) no NAS Patuxent River, Maryland. Só o prototipo YP1V-3 participou na fase NPE-1.

A segunda fase de probas (NPE-2) incluíu a proba das unidades de produción en funcionamento. A Mariña terminouna en outubro de 1961, indicando ao fabricante que fixera pequenos cambios no deseño. A fase NPE-3 rematou en marzo de 1962, abrindo o camiño para a proba final e a avaliación do deseño (Board of Inspection, BIS). Durante esta fase, probáronse cinco P3V-1 no río Patuxent (BuNo 148884–148888) e un (BuNo 148889) foi probado no Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) en Albux-Evaluquerque, Novo México. Finalmente, o 16 de xuño de 1962, os P3V-1 Orions foron declarados totalmente operativos cos escuadróns da Mariña dos Estados Unidos.

P-3A

O 18 de setembro de 1962, o Pentágono introduciu un novo sistema de marcado para avións militares. A designación P3V-1 cambiouse entón a P-3A. A planta de Lockheed en Burbank construíu un total de 157 P-3A. A Armada dos Estados Unidos foi a única receptora deste modelo Orion, que non se exportaba no momento da produción.

O R-3A tiña unha tripulación de 13 persoas, incluíndo: comandante piloto (KPP), copiloto (PP2P), terceiro piloto (PP3P), coordinador táctico (TAKKO), navegante (TAKNAV), operador de radio (RO), cuberta mecánica (FE1), segunda mecánica (FE2), a chamada. operador de sistemas non acústicos, é dicir. Radar e MAD (SS-3), dous operadores de sistemas acústicos (SS-1 e SS-2), un técnico de a bordo (BT) e un armeiro (ORD). O técnico do IFT encargouse de vixiar o funcionamento e de realizar as reparacións actuais dos sistemas e aparellos de a bordo (electrónica), e o armeiro encargouse, entre outros, de preparar e soltar as boias acústicas. Había cinco postos de oficiais en total: tres pilotos e dous NFO, é dicir. Oficiais da Armada (TACCO e TACNAV) e oito suboficiais.

O habitáculo de tres prazas acomodaba o piloto, o copiloto, que estaba sentado á súa dereita, e o enxeñeiro de voo. O asento do mecánico era xiratorio e podía deslizarse sobre carrís colocados no chan. Grazas a iso, podía moverse desde o seu asento (na parte traseira do habitáculo, dende o lado de estribor) para poder sentarse no centro, inmediatamente detrás dos asentos dos pilotos. O piloto era un comandante de avión patrulla (PPC). Detrás do habitáculo no lado de estribor estaba a posición do segundo mecánico, e despois o inodoro. Detrás do habitáculo, a babor, estaba a oficina do radiooperador. As súas posicións estaban situadas a ambos os dous lados do casco á altura das fiestras de observación. Así, tamén poderían actuar como observadores. Na parte central do casco, no lado esquerdo, hai un compartimento de combate do Coordinador Táctico (TAKKO). Había cinco postos de combate situados un ao carón do outro, de xeito que os operarios sentáronse de lado mirando á dirección do voo, mirando cara a babor. A caseta de TACCO estaba no centro. Á súa dereita estaban o operador do radar aerotransportado e do sistema MAD (SS-3) e o navegador. No lado esquerdo de TACCO había dúas estacións de sensores acústicos (SS-1 e SS-2).

Os operadores que os ocupaban operaban e controlaban os sistemas de ecolocalización. As competencias do piloto ao mando da aeronave (CPC) e TACCO estaban entrelazadas mutuamente. TAKKO foi o responsable de todo o curso e a realización da tarefa, e foi el quen lle preguntou ao piloto a dirección da acción no aire. Na práctica, moitas decisións tácticas foron tomadas por TACCO tras consultar co CPT. Non obstante, cando estaba en xogo o tema da seguridade do voo ou da aeronave, o papel do piloto converteuse en primordial e tomou a decisión, por exemplo, de finalizar a misión. No lado de estribor, fronte aos postos do operador, había armarios con aparellos electrónicos. Detrás do compartimento TACCO, no lado de estribor, hai boias acústicas. Detrás deles, no medio do chan, hai unha boia de tres buratos, de peito baixo, tamaño A e unha soa boia tamaño B, en forma de tubo que sobresae do chan. .

Véxase tamén a parte II Artigo >>>