MAKS 2019, con todo, en Zhukovsky
Un prototipo do avión Su-50 T-4-57 nun voo de demostración. Foto de Miroslav Vasilevsky.
Hai dous anos, case se anunciou oficialmente que o espectáculo aeroespacial ruso MAKS celebraríase por última vez nun importante aeroporto de Zhukovsky. Os argumentos dos funcionarios eran sinxelos: xa que o parque Patriot foi construído en Kubinka e xa que hai un aeroporto, non só o espectáculo aeroespacial, senón tamén as coleccións do Museo da Forza Aérea Central da Forza Aérea deberían trasladarse alí. RF en Monino. Ninguén pensou que o Patriot Park e o aeroporto de Kubinka estaban a 25 km de distancia e mal conectados entre si. As áreas de exposición do aeroporto de Kubinka son pequenas: dous hangares, incluso a plataforma é pequena en comparación con Zhukovsky. A razón gañou de novo (¿por fin?) E este ano celebrouse o Salón de Aviación e Espazo de Moscova do 27 de agosto ao 1 de setembro no antigo local.
Funcionarios, e probablemente de alto rango, non pararon as súas intrigas e ordenaron que, dado que MAKS é un espectáculo aeroespacial, alí non se presentasen novidades doutro tema. Ninguén se decatou de que en tales eventos estranxeiros (Le Bourget, Farnborough, ILA...) tamén se presentan equipos de radar, armas antiaéreas ou, nun sentido amplo, armas de mísiles. Ata agora, este foi o caso de Zhukovsky, e a ausencia case total de exhibicións da industria de mísiles antiaéreos este ano sorprendeu desagradablemente non só aos hóspedes profesionais, senón tamén aos espectadores comúns. Só nos queda esperar que en dous anos se cambie esta absurda decisión e que a situación volva á normalidade.
Ademais, a aviación rusa non puido mostrar moitos produtos novos (por que - ver a continuación), a participación de expositores estranxeiros en MAKS sempre foi simbólica, e este ano é aínda máis limitada (máis información a continuación).
As compañías de aviación rusas están pagando agora un alto prezo por un cuarto de século de recortes constantes no gasto en investigación e desenvolvemento. Os problemas co financiamento axeitado de programas cada vez máis caros e avanzados comezaron ao final da existencia da URSS. Mikhail Gorbachov intentou salvar a economía "colapsada", incluso recortando o gasto militar. Na época de Boris Yeltsin, as autoridades non estaban interesadas en nada, pero moitos proxectos leváronse a cabo por "impulso" durante varios anos máis. Tamén houbo unha enorme "raga", é dicir, os recursos de ideas, investigacións e moitas veces prototipos xa preparados que se crearon na URSS, pero que non foron divulgados entón por razóns obvias. Polo tanto, mesmo a principios dos anos 1990, a industria rusa da aviación e dos foguetes podía presumir de interesantes "novedades" sen practicamente ningún investimento. Non obstante, dado que non había financiamento centralizado para novos programas despois de 20, só aquelas empresas que implementaron grandes contratos de exportación puideron manter o potencial de desenvolvemento e implementación. Na práctica, estes foron a empresa Sukhodzha e os fabricantes de helicópteros Mila. As empresas de Ilyushin, Tupolev e Yakovlev practicamente cesaron as súas actividades. Os enxeñeiros e técnicos máis talentosos abandonaron as oficinas de deseño e as plantas piloto, e interrompéronse os lazos de cooperación. Co paso do tempo, produciuse unha catástrofe: rompeuse a continuidade do funcionamento das oficinas de construción, que en Rusia adoitan chamarse "escola de construción". Os mozos enxeñeiros non tiñan con quen estudar e experimentar, porque non se executaron proxectos específicos. Ao principio era imperceptible, pero cando o goberno de Vladimir Putin comezou a aumentar lentamente o gasto en proxectos científicos, resultou que estas empresas perderan na práctica a súa capacidade de ser creativas. Ademais, o mundo non se quedou parado e era imposible simplemente volver aos proxectos "conxelados" durante XNUMX anos antes. As consecuencias disto son cada vez máis visibles (máis sobre isto a continuación).
O Su-57 aterra cos paracaídas no aire. Foto de Marina Lystseva.
Planos
En mans da Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, unha tarxeta forte é o único avión de combate ruso da quinta xeración, é dicir, o PAK FA, ou o T-5 ou o Su-50. A súa participación nas cabinas das compañías aéreas é "medida" con moito coidado. Martes 2011 dous coches sobrevoaron Zhukovsky, dous anos despois presentaron manobras cautelosas, etc. etc Este ano, por fin decidiuse presentar a aeronave tamén en terra. Para iso, nomeouse KNS: o Integrated Natural Stand, é dicir, unha copia non voadora utilizada para integrar compoñentes. Para iso pintouse o planeador e asignouse a el un número ficticio 057... Na inauguración do salón estivo presente unha numerosa delegación de Turquía, encabezada polo presidente Recep Tayyip Erdogan, ao que se lle mostrou "057". Os medios comentaron amplamente as súas preguntas sobre a posibilidade de adquirir o Su-57. Non cabe dúbida de que isto forma parte do complexo xogo de Turquía con EEUU, Rusia e os seus veciños árabes. Dado que os estadounidenses non queren vender o F-35 a Turquía, polo que Ankara xa pagou case 200 millóns de dólares (o custo de facto dun F-35...), Erdogan "ameaza" coa compra de avións rusos, aínda que así lonxe só o Su-30 e Su-35. Por outra banda, outro usuario potencial do Su-57, a India, ten unha actitude diferente. Inicialmente, este avión ía ser desenvolvido conxuntamente con Rusia, entón foron considerados o primeiro usuario estranxeiro obvio. Mentres tanto, a situación cambiou drasticamente nos últimos anos. A India ten problemas para reembolsar os préstamos que antes lle tomaron a Rusia e está a utilizar novas liñas de crédito garantidas polo goberno dos Estados Unidos, comprando armas estadounidenses, por suposto. Os políticos indios tamén formulan obxeccións fundadas ao Su-57. En concreto, afirman que os motores da "primeira fase do programa" actualmente en uso non ofrecen un rendemento adecuado. Os deseñadores rusos tamén saben diso, pero o problema é que aínda non hai motores axeitados en Rusia e que non o será por moito tempo. En todo o mundo é unha práctica normal desenvolver motores de avións de próxima xeración. O traballo neles adoita comezar antes que nos propios avións, polo que adoitan chegar "tarde" e hai que utilizar temporalmente sistemas de propulsión máis antigos para non deter todo o programa. Polo tanto, por exemplo. os primeiros T-10 soviéticos (Su-27) voaron con motores AL-21, e non o AL-31 desenvolvido para eles. O motor izdielije 57 está a ser desenvolvido para o Su-30, pero o problema é que o traballo nel comezou moito antes de que comezase o deseño da aeronave. Polo tanto, os prototipos do T-50 estaban equipados con motores da familia AL-31, que para fins de mercadotecnia chamáronse AL-41F1 ("produto 117"). Ademais, a célula foi deseñada tendo en conta as dimensións e a instrumentación dos motores antigos. Oficialmente dise que os deseñadores do "Producto 30" terán que "encaixar" as dimensións e as características de masa do motor da xeración anterior, e esta é unha limitación que é difícil de aceptar. Se un motor novo quere ser verdadeiramente novo, non pode ser o mesmo (nin sequera en aparencia) que un motor deseñado hai 50 anos. Entón, cando o novo motor estea listo, tamén haberá que cambiar moito no deseño da célula (tendo en conta que o prototipo ed. 30 está a ser probado no T-50-2, a cantidade de cambios necesarios no deseño da célula é limitada). Cabe destacar que os políticos militares rusos son conscientes desta debilidade do T-50 actualmente probado e, polo tanto, ata hai pouco, aprazaron a decisión de pedir o primeiro lote de avións. Este ano, no foro Army-2019 (e non en MAKS!) A aviación rusa ordenou 76 vehículos na versión "transitoria", é dicir. con motores AL-41F1. Esta é certamente a decisión correcta, que permitirá lanzar unha liña de produción nas fábricas de Komsomolsk-on-Amur, dará aos cooperantes a oportunidade de refinar os seus equipos e facilitar a comercialización no exterior. Se non, todo o programa tería que suspenderse durante os próximos anos, e despois, como din algúns expertos, comezar a deseñar un novo avión, porque o T-50 envellecerá polo menos moralmente durante este tempo.
Unha curiosidade menor asociada á demostración de catro T-50 en voo foi a aterraxe dunha das máquinas coa solta de paracaídas de freado uns metros por riba da pista. Tal procedemento permite reducir significativamente a distancia de lanzamento, pero tamén carga moito o fuselaje, xa que, en primeiro lugar, a freada aerodinámica brusca comeza a unha velocidade moito maior e, en segundo lugar, a aeronave diminúe significativamente, é dicir. o material ten que soportar un impacto moito máis forte na pista. Tamén se require un piloto altamente cualificado. Suponse que esta é unha decisión desesperada cando, por exemplo, un coche ten que aterrar nun pequeno tramo dunha pista, o resto da cal foi destruído polas bombas inimigas. Hai moitos anos, os mellores pilotos do MiG-21 e do Su-22 aterraron en Polonia ...
A sorpresa foi que a única máquina experimental Su-47 Bierkut quedou en estática. Este é un dos moitos edificios interesantes do período do declive da URSS. Nese momento, os deseñadores de Sukhoi buscaban un deseño aerodinámico que proporcionase a máxima manobrabilidade e alta velocidade máxima. A elección recaeu nas ás con pendente negativa. Utilizáronse numerosas unidades Su-27 e motores MiG-a-31 para acelerar a construción do prototipo... Non obstante, non se trataba dun demostrador tecnolóxico, senón dun caza totalmente equipado e cunha visibilidade reducida (con tomas de aire serpenteantes, un cámara de armamento, un canón incorporado, Su-27M... ). O avión "voou ben", e se non fose polos problemas de Yeltsin, tería a oportunidade de entrar na serie. Recentemente, a máquina utilizouse para probar lanzadores de bloqueo baixo o programa Su-57.
JSC RAC "MiG" está nunha situación moito peor, case desesperada. Non hai ordes suficientes non só do estranxeiro, senón principalmente do Ministerio de Defensa ruso. Mikoyan non recibiu orde de "intervir" en relación ao seu avión. O maior contrato dos últimos tempos é de avións 46 MiG-29M e 6-8 MiG-29M2 para Exipto (contrato de 2014), pero o país é famoso por evitar as súas obrigas financeiras, e tras un posible deterioro das relacións entre o presidente Abd al-A. Fattah e As - Sisi coa corte saudita, as posibilidades de Rusia e, polo tanto, Mikoyan, para que Exipto pague rapidamente os seus préstamos de armas poden ser bastante escasas. As esperanzas de vender outro lote de MiG-29K á India tamén son ilusorias. Durante o concerto, mencionouse extraoficialmente que Alxeria estaba seriamente interesada en comprar 16 MiG-29M / M2, pero despois, tamén extraoficialmente, aclarouse que as negociacións estaban realmente avanzadas, pero relacionadas con 16 ... Su-30MKI.
