Mercedes eVito - entrega silenciosa

Aínda que o produto final aínda non está listo, Mercedes pode lucir a súa furgoneta eléctrica meses antes da estrea. Está preparado para a batalla do mercado e a súa compra pode ser rendible para os emprendedores?

Aínda que non hai certeza de que o futuro pertenza aos vehículos eléctricos. Non é a única fonte de enerxía alternativa aos combustibles fósiles que se está tomando en serio. Pero a pesar das súas importantes limitacións, non se debe subestimar, aínda hoxe, cando o custo das baterías é tan elevado que encarece moito a fabricación dun coche eléctrico. Os fabricantes están facendo todo o posible para "domar" os maiores inconvenientes desta unidade e ofrecer aos compradores os chamados coches de cero emisións, como farán os políticos, pero nunha forma aceptable.

Mercedes-Benz Vans foi romanizando eléctrica desde polo menos 1993, cando se construíron as primeiras furgonetas eléctricas MB100, principalmente para probas e aprendizaxe. A produción a pequena escala comezou en 2010, cando se construíu unha versión eléctrica do E-Cell sobre a base da xeración anterior Vito despois do lavado de cara. Nun primeiro momento houbo unha versión de entrega, máis tarde tamén se introduciu unha versión para pasaxeiros. Suponse que isto axudaría a diminuír as vendas, pero non fixo moita diferenza e E-Cell pronto desapareceu da oferta. En total, construíuse unhas 230 unidades desta máquina, o que supón unha décima parte do previsto inicialmente.

Vito E-Cell creouse debido ao gran interese dos potenciais clientes, pero as vendas non reflectiron o entusiasmo inicial. Que fallou na xeración anterior? Posiblemente un alcance curto: segundo NEDC, debería percorrer 130 km cunha soa carga usando baterías de 32 kWh, pero na práctica raramente era posible percorrer máis de 80 km. Despois houbo que poñer o coche en carga unhas 6 horas cando tiñamos un cargador de Mercedes, ou durante 12 horas con só toma de 230 V. A velocidade máxima tamén estaba limitada e de forma bastante significativa, a 80 km/h. Como resultado, os clientes recibiron un vehículo de reparto cuxa comodidade estaba limitada ás cidades e ás pequenas áreas suburbanas. A capacidade de carga de 900 kg definitivamente non nos defraudou.

eVito substituirá a E-Cell

Dúas décadas antes, despois de tal derrota, o deseño da furgoneta eléctrica estaría abandonado durante anos e a empresa teríase centrado nos motores de combustión interna. Porén, achégase a finais da segunda década do século, cando a visión do fin do cru xa non é unha cuestión teórica, senón que se reflicte cada vez máis nas nosas carteiras a través do combustible máis caro na bomba. Combinado co problema do smog e co desexo de liberar as nosas cidades dos gases de escape, isto cambia significativamente a situación. Entón, os enxeñeiros non podían abandonar os desenvolvementos "non preditivos", senón que debían facer todo o posible para facelos significativos e rendibles.

En primeiro lugar, as suposicións cambiaron. O coche novo debería ser rendible para que a empresa compre. A cuestión de manter todos os parámetros ao nivel que ofrecen os motores de combustión interna pasou a un segundo plano, xa que non todas as empresas os utilizan ao máximo. Cales son os resultados destas actividades? Moi prometedor en papel.

Mellorar o rendemento clave converteuse nunha prioridade. Nun principio utilizáronse baterías cunha capacidade de 41,4 kWh, o que permitiu aumentar a autonomía real ata os 150 km. Mercedes abandonou deliberadamente a gama NEDC, ao entender que tales declaracións non están relacionadas coa realidade. Pero iso aínda significa que o novo eVito cubrirá case o dobre da distancia cunha soa carga que o E-Cell. Ademais, a empresa de Stuttgart non oculta que ás baterías "non lles gusta" o frío e o seu rendemento baixa, sobre todo en condicións árticas. As probas realizadas no norte de Suecia demostraron que a autonomía mínima, un valor non especificado por (case) ningún fabricante de vehículos eléctricos, é de 100 km. As probas realizáronse no inverno con xeadas superiores aos 20 graos, ademais, utilizáronse cámaras de xeo que reducen a temperatura ambiente ata -35 graos C.

Debido á capacidade de carga de ata 1 kg (dependendo da versión da carrocería), tomouse a decisión de limitar a velocidade máxima a 073 km/h tamén nesta ocasión. Isto permítelle moverse libremente nas zonas urbanas e unirse ao convoi de vehículos pesados ​​nas estradas. Esta solución non se adapta a todos os clientes, polo que Mercedes prevé a posibilidade de mover o limitador de velocidade ata os 80 km/h. Conseguir velocidades tan altas a plena carga dará lugar, por suposto, a unha redución significativa do alcance real.

A oferta incluirá opcións con dúas distancias entre eixes: longa e extra longa. O Mercedes eVito ten 5,14 e 5,37 metros de lonxitude respectivamente e ofrece ata 6,6 m3 de espazo de carga. As baterías están situadas baixo o chan da zona de carga, polo que o espazo é o mesmo que o dos modelos de motor de combustión Vito. O novo eVito tamén estará dispoñible nunha versión para pasaxeiros.

Estabilidade na pista

A produción en serie comezará en xuño, as probas aínda están en curso. Con todo, Mercedes-Benz Vans organizou as primeiras carreiras de prototipos de coches na pequena pista de probas ADAC de Berlín. Cando abres a porta do compartimento de carga, ves indicadores e hai un gran botón vermello na parte superior do panel. Este é un equipamento estándar de concept car que desactiva todos os circuítos en caso de circunstancias imprevistas.

O interior non destaca, só cando observamos con atención o grupo de instrumentos, vemos que en lugar dun tacómetro temos un indicador de consumo (e recuperación) de enerxía, e no display central móstranse o estado de carga da batería e o rango teórico. As chaves arrancan o coche, o que significa que o reloxo esperta. Seleccionando o modo D, podemos ir. A reacción ao gas non é esmagadora, pero trátase de aforrar enerxía. O par motor é de 300 Nm, dispoñible desde o principio. Funcionan cando presionas con forza o pedal do acelerador.

A masa máis grande concéntrase moi baixa. Catro baterías están instaladas na parte inferior baixo o chan do compartimento de carga. Grazas a iso, o eVito compórtase moi ben mesmo en curvas cerradas, o que non só aumenta a seguridade, senón que tamén permite esquecer o peso propio. Paga a pena mencionar outra característica moi importante. No eVito, despois de arrincar, o indicador de autonomía non "tolea", primeiro diminuíndo o punto de consigna antes de comezar a "corrixir" o seu comportamento de pánico despois duns quilómetros. Aínda que este fenómeno se produza aquí, non é tan molesto como na maioría dos vehículos eléctricos. O paseo, ademais da falta de traqueteo baixo o capó, non é diferente do que xa coñecemos.

Electricidade barata, eVito caro

Finalmente, os custos. Mercedes dixo que os prezos do eVito en Alemaña comezarían en 39 euros netos. Coa mesma potencia de 990 CV. (114 kW), pero cun par menor de 84 Nm, o Mercedes Vito 270 CDI na versión de carrocería longa custa desde 111 euros netos. Así, a diferenza é de máis de 28 mil. euro sen impostos, e non se pode negar que é grande. Entón, onde está o retorno da compra?

Os expertos de Mercedes calcularon o TCO exacto (Total Cost of Ownership), é dicir, o custo total de propiedade, e considerárono moi próximo ao TCO do clásico Vito. Como é posible isto? Comprar un Mercedes eVito é máis caro, pero os baixos custos de enerxía e mantemento reducen moito a diferenza inicial. Ademais, tivéronse en conta outros dous factores: os incentivos fiscais alemáns para os vehículos eléctricos e o elevado valor residual dos vehículos eléctricos tras varios anos de funcionamento.

En Polonia, debes esquecer os incentivos fiscais e o alto valor de revenda. O prezo inicial tamén pode converterse nun problema, que no noso país seguramente será máis elevado que en Alemaña. A isto, cómpre engadir a compra dun cargador de parede para que as baterías teñan tempo de recargarse durante a noite. Mercedes quere "engadilos" gratuitamente, pero só para os primeiros mil coches.

misterioso futuro

Os vehículos eléctricos son divertidos de conducir e o eVito non é unha excepción. A cabina é silenciosa, a perna dereita ten un par poderoso e o coche non emite gases de escape. A furgoneta eléctrica Mercedes tamén ofrece máis capacidade de carga útil e o mesmo espazo de carga que as versións clásicas. Desafortunadamente, os vehículos eléctricos aínda teñen serios inconvenientes, como o prezo, o tempo de carga, a caída da autonomía no inverno, o medo a que se esgote a batería ou a rede de estacións de carga aínda insuficiente. Así que non é de estrañar que a pesar do compromiso dos enxeñeiros e dos millóns investidos no desenvolvemento de vehículos eléctricos, os clientes aínda non queiran compralos. Isto está a suceder non só en Polonia. Tamén nos países ricos, onde xa existe unha rede básica de estacións de recarga e unha serie de incentivos fiscais, os intereses non son elevados. Isto pode levar a unha conclusión bastante cruel. O éxito dos vehículos eléctricos, incluídas as furgonetas Mercedes, só é posible se hai un importante avance técnico no deseño das baterías ou cando os políticos prohiben a venda de vehículos de combustibles fósiles. Desafortunadamente, este último escenario é moito máis probable.