Mitsubishi Outlander PHEV - eléctrico 4×4
Se algunha vez pensaches en mercar un vehículo eléctrico ou híbrido, pero as solucións empregadas polos fabricantes non che satisfairon totalmente, o Mitsubishi Outlander PHEV pode cambiar o teu enfoque sobre o tema.
Os vehículos híbridos levan moitos anos en produción. Durante moitos anos, os deseñadores das principais marcas de automóbiles do mundo estiveron loitando co maior problema deste tipo de coches: as baterías. A tecnoloxía avanzou drasticamente no último século. A xente voa ao espazo, viaxa en avión, usa dispositivos electrónicos modernos todos os días, pero as baterías que eran pesadas, de pouca capacidade, caras e requirían longos tempos de carga seguen sendo relevantes. E aínda que este non é un problema tan grande nos dispositivos electrónicos, nos automóbiles é quizais o maior obstáculo para o éxito no mercado.
Se nada se pode facer (aínda) coas baterías, o problema debe ser resolto doutro xeito. Como? Ao crear unha combinación versátil de vehículo híbrido e eléctrico. É por iso que Mitsubishi decidiu crear un coche cun sistema de propulsión PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Isto permitiu crear un gran coche crossover con tracción eléctrica permanente bimotor 4WD e un cómodo sistema para xerar electricidade automaticamente durante a condución. Así naceu o Outlander PHEV.
Se estás a preguntar por que os xaponeses usan un nome que che pode romper a lingua, non estás só nisto. Isto é o que lle preguntamos a Daniel Nakassa, director xeral de Relacións Públicas de Mitsubishi en Europa. A resposta á pregunta sobre o nome é moi sinxela: "Mitsubishi é unha empresa de enxeñería, polo que os nomes ás veces non son moi sofisticados, pero definen o produto con precisión en termos técnicos". Agora todo está claro.
Os mencionados enxeñeiros detrás do Outlander tiñan unha porca bastante boa para romper. Desde o primeiro momento, o coche resultante tivo que ser deseñado de forma que puidese albergar non só motores de combustión interna, senón tamén sistemas de propulsión alternativos e baterías que tamén se puidesen cargar desde fontes externas. En resumo, o que diferencia ao Outlander PHEV da competencia é que non é unha adaptación dun deseño existente para fontes de enerxía alternativas. Como resultado, a variante PHEV ofrece diferenzas de espazo mínimas para pasaxeiros e equipaxe. Aínda que o espazo do maleteiro dos vehículos da competencia adoita ser significativamente diferente do só dos motores de combustión, o Outlander PHEV é só 14 litros máis pequeno con 463 litros. Todo grazas ao chan do maleteiro elevado 19 mm. No habitáculo, con todo, non todo está tan rosado, porque o asento traseiro subiu 4,5 cm, polo que os pasaxeiros cun crecemento superior á media poden sentir esta diferenza. Ou mellor dito, só eles.
Agora vexamos debaixo do abrigo Outlander e comprobemos que solucións aplicaron os xaponeses neste modelo. Bótalle un ollo primeiro baixo o capó do PHEV e xa sabemos que alguén ten unha boa idea. O que vemos é un motor de gasolina (2,0 L MIVEC DOHC 4B11, 121 km / 190 Nm) e unha Power Drive Unit (responsable do funcionamento do motor eléctrico e do xerador). Se puidésemos mirar máis a fondo, veriamos un motor eléctrico cun inversor (82 CV / 137 Nm) en lugar dunha caixa de cambios, así como un xerador eléctrico ao seu carón.
Avanzando máis, debaixo do chan, ou máis ben no interior, atopamos un conxunto de baterías de tracción de ión-litio refrixerado por aire, formado por oitenta celas (12 kWh / 300 V). Todo está revestido en chapas ríxidas de aceiro e despois rodeado por un marco soldado. Todo isto é para garantir a estanqueidade e durabilidade da batería e, ao mesmo tempo, reducir a intensidade do campo magnético dentro do coche. É interesante que o banco de baterías só se poida arrefriar, polo que no inverno, en xeadas severas, o máis probable é que non funcione usar toda a capacidade das baterías. Baixo o asento traseiro atópase o depósito de combustible, cuxa capacidade reduciuse a 45 litros (de serie 60 litros).
Baixo o chan do maleteiro, os enxeñeiros colocaron un segundo motor eléctrico (82 CV / 137 Nm), un inversor, etc. Unidade de control do motor traseiro, i.e. módulo encargado de controlar o motor eléctrico traseiro.
Iso é todo cando se trata da lista de compoñentes. Todo isto crea un sistema de accionamento chamado Twin Motor 4WD, que, como xa observaches, non ten caixa de cambios, nin eixe de transmisión, nin sequera bisagras. Pola contra, engadíronse moitos produtos electrónicos ao PHEV, que está controlado principalmente polo sistema operativo PHEV OS. Para confundirte aínda máis, quero dicir que a tracción permanente ás catro rodas do Outlander débese ao sistema Super All Wheel Control (S-AWC) que se utiliza no modelo Lancer Evolution. Combina sistemas 4WD, ASC, ABS e AYC (Active Drift Control). O S-AWC pode distribuír a potencia ás rodas dianteiras e traseiras, así como individualmente ás rodas esquerda e dereita, todo para mellorar a estabilidade de condución e a precisión da dirección.
Unha vez que pensamos na cantidade de produtos electrónicos utilizados no Outlander PHEV, pode asustarnos francamente. O sistema operativo recolle datos de todos os compoñentes máis importantes do coche: supervisa constantemente o estado da batería e a cantidade de enerxía recuperada durante a freada, verifica os parámetros do motor de combustión interna e dos xeradores eléctricos e, a continuación, regula a potencia transmitida. ás rodas. Todo isto parece bastante complicado, pero afortunadamente os condutores non temos que preguntarnos que está facendo PHEV OS neste momento.
Poñémonos ao volante, prememos o botón de inicio, seleccionamos a opción de condución co selector de modos de condución e imos. Xa está, o ordenador fará o resto. PHEV OS selecciona automaticamente un dos tres modos de condución. Sempre que sexa posible, comezaremos a conducir en modo EV totalmente eléctrico co motor de combustión interna apagado. O coche é entón impulsado por dous motores eléctricos e a batería é a fonte de enerxía. No modo EV, podemos percorrer unha distancia de ata 52 km, a unha velocidade non superior a 120 km/h. As situacións que requiran un aumento repentino da potencia (máis de 82 CV dispoñibles a partir da batería) obrigarán ao sistema a entrar en modo secuencial híbrido. A continuación ponse en marcha o motor de combustión interna, pero só para impulsar o xerador para cargar a batería. Non obstante, PHEV OS tentará volver ao modo EV o máis frecuente posible.
Dado que o motor de combustión interna é máis eficiente que o eléctrico a velocidades máis altas, por riba dos 120 km/h toma o liderado no tándem de motores, trasladando a súa potencia en modo híbrido paralelo directamente ao eixe dianteiro. Ao mesmo tempo, acciona o xerador para recargar a batería de tracción utilizando a reserva de enerxía. Isto non significa que os motores eléctricos deixarán de funcionar, tanto a parte dianteira como a traseira soportan a unidade de combustión, proporcionando unha tracción integral permanente.
O sistema de potencia do Outlander PHEV nunca funciona á potencia máxima, o que significa que a suma da potencia máxima do motor de combustión interna e dos dous motores eléctricos envíase ás rodas. Polo tanto, Mitsubishi non utiliza o concepto de potencia total máxima no Outlander PHEV, xa que o sistema operativo fai malabarismos constantemente con combinacións de diferentes fontes de enerxía, buscando a extracción de enerxía óptima para proporcionar a potencia necesaria.
Volvamos brevemente á batería instalada no coche. Como mencionei anteriormente, o sistema operativo tenta repoñer a súa enerxía mentres conduce e pode facelo ata preto do 80% da capacidade da batería. Tamén é posible cargar a batería desde fontes de enerxía externas. Canto tempo levará este evento? Todo depende do tipo de conexión á electricidade. A carga desde unha toma de 230 V levará de 3 (16 A) a 5 horas (10 A). Se por milagre temos unha toma de 300 V CC, cargaremos o 30% da capacidade da batería nuns 80 minutos. Desafortunadamente, Mitsubishi non di canto tarda en cargarse ao 100%.
Despois de familiarizarse co deseño do coche, chegou o momento das probas. A primeira etapa foi o episodio na cidade. Séntome ao volante, premo o botón Inicio e... silencio, non pasa nada. Só as lámpadas indican que a máquina está lista para funcionar. A primeira impresión é boa visibilidade, asentos cómodos e tranquilidade ao conducir. A pesar do seu tamaño, o coche é ideal para manobrar pola cidade. Non temos que preocuparnos polo tipo de condución que estamos usando actualmente nin polo cambio de marchas, e a Rexeneración da Enerxía de Freos fainos aínda máis preguiceiros a medida que nos achegamos ao seguinte semáforo. Abonda con soltar o pedal do acelerador, axustar a forza de freada regenerativa adecuada usando as palancas de cambio do volante e esquecerse do pedal do freo.
Despois de saír da cidade e coller un pouco máis de velocidade, a imaxe do coche cambia un pouco. A aceleración do Outlander PHEV a 100 km/h, declarada polo fabricante, é de 11 segundos, o que é 0,7 segundos mellor que o diésel e 1,6 segundos mellor que a gasolina. Despois de alcanzar a velocidade da estrada, xa non é tan fantásticamente silencioso e o maior peso (1810 kg) faise sentir ao tomar curvas. No lado positivo, despois de varios intentos deste tipo, desfixémonos por completo do tonto nas esquinas. Poñemos o control de crucero activo e gozamos do paseo. O consumo medio de combustible declarado de Mitsubishi (1,9 l/100 km) resultou completamente inalcanzable para nós durante as probas (6,9 l). Os compañeiros que tiveron resultados moito mellores (4-5 L) explicáronnos que sen activar o modo ECO, non temos posibilidades de conseguir menos consumo de combustible, ben, a próxima vez teremos máis ECO.
Os pedidos de Mitsubishi Outlander PHEV xa se poden facer cos concesionarios nacionais. É certo que haberá que esperar ata maio para a recollida, pero desgraciadamente países como Holanda ou Suecia teñen prioridade polo alto volume de pedidos. A versión máis barata (Intense Plus) custa 176 PLN. Tamén está na lista de prezos o paquete Instyle Navi por 990 PLN e o paquete Intense Navi Plus por 190 PLN pecha a tarifa.
