Conducimos: KTM 1190 Adventure: non funcionará con outros...
(Iz Avto revista 09/2013)
texto: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Os lectores habituais da revista Auto, o noso sitio web e o catálogo anual de Moto poden notar o contido que xa escoitou (desculpe, lea) nas seguintes liñas, pero restaureino de todos os xeitos. Algo curto historia non fai mal entender o presente. Cando KTM mostrou o seu apetito despois do ataque na clase GS (con nome adecuado), atopouse nos círculos de motos orientados á aventura. Finalmente, nacerá un auténtico gran enduro que realmente merece este título e non se chamará así só porque unha motocicleta con rodas grandes e un manillar ancho só ten que chamarse algo. Xa se sabe, o GS foi criticado e continúa sendo criticado por ser demasiado estrado e moi pouco enduro, e agardábase que KTM e quen fixese finalmente unha auténtica bicicleta de turismo todo terreo.
E de feito, desde finais do segundo milenio, desenvolveron un motor e Fabrizio Meonij na sela en 2001 gañaron o Rallye dos Faraóns, e un ano despois, o Dakar. Serial LC8 Adventure 950, que semella o coche de carreiras de Meoni, naceu dous anos despois. En toda a súa historia, é dicir, ata o ano pasado (primeiro 950, despois 990), foi o gran enduro máis todoterreo. GS non era rival para el. E, para alegría dos bávaros, pola contra, BMW reinou no campo da comodidade na estrada e, o que é, en definitiva, máis importante, en termos de vendas. É que non todos os motociclistas-aventureiros son descompoñentes de barro. Ademais, tal minoría (a) (
KTM sábeo, polo que primeiro probaron a versión de turismo da súa supermoto, o SM-T. Unha gran moto, pero para a masa de mototuristas tranquilos que van aos Dolomitas no verán para refrescarse, está viva. Pensei que suavizar a seguinte xeración da Aventura era un movemento lóxico. E nun luns de abril bastante cálido, tivo lugar unha aventura de proba na versión de estrada. Tamén hai unha versión R con maior percorrido axustable mecánicamente (210 e 220 milímetros), un parabrisas máis pequeno e rodas que poden adaptarse a máis pneumáticos todoterreo. Pero este é o noso camiño.
Circular polo labirinto das rotondas de Koper e marabillarse. Onde están? vibracións? Onde está o chirrido a baixas revolucións e o tremer da cadea motriz? Sospeito que hai algún tipo de programa de choiva activado, así que na primeira oportunidade paro e cambio da estrada (non, non era choiva) a deporte. Tamén é posible cambiar de programa durante a condución, pero ata que non domines o control (fácil) dos catro botóns bastante duros do lado esquerdo do volante, recomendámosche que te centres nesas estrañas rotondas de Koper mentres conduces. Ai, xa máis vivo! Pero aínda así sorprende para unha moto desta marca. pulido... Non tes que agarrarte pola cidade.
Os espellos están instalados en patas bastante curtas, é necesaria moita forza para activar o chanzo lateral. Os indicadores son moi bos, o asento é excelente, a posición de condución é excelente. Protección do vento a altura pódese axustar manualmente e sen ferramentas cambiando dúas pancas. O agarre é incriblemente suave e moi agradable ao tacto. Á esquerda dos sensores hai unha toma de 12 V, á dereita unha pequena caixa.
Dado que sinto que este segue sendo un auténtico KTM, a pesar do "suavizante", supoño que isto se amosará nas fotos da roda traseira, así que agardo ver o selector de novo. Si, atopei a configuración MTC en ABS. En contraste coa pulsación breve do botón ao confirmar os programas do motor, o botón debe manterse durante uns segundos cando o control de tracción ou o sistema de freos antibloqueo están desactivados. E velaquí, agora KTM tamén está a experimentar despois do último. E sen resistencia, e sen torcer o chasis. Ben, esto é o que quería dicir... isto non se pode facer coa maioría das motos desta clase.... Quizais só con Multistrada.
Hai suficiente poder? Estás de coña? A moto anda coma o vento. Para un movemento máis vivo, hai que viralo máis de cinco milésimas ou pode viaxar pola cidade a un custo menor. Pero só na cidade: na estrada aberta debido á natureza (aínda deportiva) e transmisión secundaria en cadea non sexa preguiceiro e vaia da vila á pista en sexta marcha. Un motor cunha caixa de cambios en sexta marcha só se sente ben a velocidades superiores aos cen quilómetros por hora. E velaquí, neste caso, o boxeador BMW con transmisión cardán é o gañador.
Anda moi ben nas curvas, estable na pista. Despois de 200 quilómetros, a culata non se queixou nada - o asento moi ben. Aínda que xa non é un vehículo todoterreo, non restrinxe o movemento de pé. O parabrisas é forte, pero para un paseo completamente relaxado, aínda lle falta un dedo por riba do parabrisas nos meus 181 centímetros. O bloqueo de ignición está instalado de xeito incómodo; Cando o volante está bloqueado, o chaveiro debe estar metido baixo a travesaño superior.
Aínda estou probando polas rúas de Ljubljana programa de choiva... É moi útil non só baixo a choiva, xa que o motor reacciona suavemente, pero non demasiado preguiceiro (como ocorreu nalgúns Aprilias). A transmisión mellorouse enormemente, aínda que cunha inconfundible precisión KTM, con revisións ocasionais inconclusas sobre se o pé esquerdo fixo o traballo. Ao final dunha viaxe atarefada, o ordenador de a bordo mostrou un consumo medio de 6,7 litros por cada cen quilómetros. Para medicións de caudal incluso pequenas? Non houbo tempo. Sorprende unha información máis: intervalo de servizo foron alongados dúas veces - ata 15.000 mil quilómetros. Hm.
Primeiro xuízo: KTM achegou Adventure a unha base de clientes máis ampla e mantivo un carácter deportivo e saudable. Si, este ano definitivamente necesitamos repetir a gran proba de comparación de enduro.
Cara a cara: Petr Kavchich
A primeira Aventura foi un éxito para min, KTM demostrou que tiña pelotas e que se tomaban moi en serio a palabra enduro. Agora, máis dunha década despois, construíron unha bicicleta que se afasta un pouco da primeira, o asento é cómodo, os pneumáticos son máis amigables coa estrada, o aspecto xeral é máis aerodinámico. Despois dos primeiros quilómetros (aínda un pouco na grava) podo dicir que fixeron unha moto estupenda que chegará a marcas moi altas. Lixeiro, áxil, forte e fiable para ser chamado de enduro. Impresionado co rendemento de condución e a excelente posición de condución. Unha morea de produtos electrónicos axudan a mantelo seguro no lugar correcto. Para KTM, esta moto é un gran paso adiante. Ben feito, KTM!
Que ofrece a electrónica? Non, non ten tetris
Tendo en conta todas as opcións, o selector é moi sinxelo e sinxelo. Basicamente hai 11 pantallas diferentes:
FAVORITOS: aquí podemos establecer que información faremos un seguimento mentres conducimos.
MODO DE CONDUCCIÓN: escollemos entre o deporte, a estrada, a choiva e o funcionamento do motor todoterreo.
AMORTIZACIÓN: axustar varias opcións de suspensión; opcións predefinidas: deporte, rúa e confort.
CARGA: selección de peso. As iconas representan catro opcións: motociclista, motociclista con equipaxe, motociclista con pasaxeiro, motociclista con pasaxeiro e equipaxe.
MTC/ABS: habilitar e desactivar o control de tracción e os sistemas de freado antiblocado; O ABS pódese cambiar ao modo todoterreo.
CAPTACIÓN TÉRMICA: control de calefacción por palanca de tres etapas.
Configuración: configuramos o idioma, unidades, podemos activar o traballo con combustible de 80 octanos.
TMPS: mostra a presión nos dous pneumáticos.
INFORMACIÓN XERAL: temperatura do aire, data, quilometraxe total, tensión da batería, temperatura do aceite.
VIAXE 1: ordenador de bordo 1.
VIAXE 2: ordenador de bordo 2.
Ademais, a pantalla dixital mostra constantemente o velocímetro, a marcha seleccionada, a temperatura do refrixerante, o nivel de combustible, o reloxo, o programa do motor seleccionado e a configuración da suspensión.
