Nanchang Q-5
Q-5 converteuse no primeiro avión de combate chinés de deseño propio, que serviu 45 anos na aviación chinesa. Era o principal medio de apoio directo e indirecto das forzas terrestres.
A República Popular Chinesa (RPC) foi proclamada o 1 de outubro de 1949 por Mao Zedong tras a vitoria dos seus partidarios na guerra civil. O Kuomintang derrotado e o seu líder Chiang Kai-shek retiráronse a Taiwán, onde formaron a República de China. Despois do establecemento de relacións diplomáticas coa URSS, unha gran cantidade de equipos de aviación soviéticos foron entregados á RPC. Ademais, comezou a formación de estudantes chineses e a construción de fábricas de avións.
O inicio da cooperación sino-soviética no campo da industria da aviación foi o lanzamento en China da produción con licenza do avión de adestramento básico soviético Yakovlev Yak-18 (denominación chinesa: CJ-5). Catro anos despois (26 de xullo de 1958), un avión de adestramento chinés JJ-1 despegou. En 1956, comezou a produción do caza Mikoyan Gurevich MiG-17F (denominación chinesa: J-5). En 1957, comezou a produción do avión multiusos Yu-5, unha copia chinesa do avión Antonov An-2 soviético.
Outro paso importante no desenvolvemento da industria da aviación chinesa foi o lanzamento da produción con licenza do caza supersónico MiG-19 en tres modificacións: o caza de día MiG-19S (J-6), o MiG-19P (J-6A). caza para todo o tempo e calquera condición meteorolóxica con mísiles guiados clase aire-aire MiG-19PM (J-6B).
Avión Q-5A cun modelo de bomba nuclear táctica KB-1 na suspensión ventral (a bomba estaba parcialmente oculta na fuselaxe), conservada nas coleccións do museo.
O acordo sino-soviético sobre esta materia asinouse en setembro de 1957, e ao mes seguinte comezaron a chegar dende a URSS documentación, mostras, copias desmontadas para a súa automontaxe, compoñentes e conxuntos para a primeira serie, ata que a súa produción foi dominada pola URSS. a industria chinesa. Ao mesmo tempo, ocorreu o mesmo co motor turborreactor Mikulin RD-9B, que recibiu a designación local RG-6 (empuje máximo 2650 kgf e 3250 kgf posqueimador).
O primeiro MiG-19P con licenza (ensamblado a partir de pezas soviéticas) saíu ao aire na planta número 320 de Khundu o 28 de setembro de 1958. En marzo de 1959, a produción de cazas Mi-G-19PM comezou en Khundu. O primeiro caza MiG-19P na fábrica número 112 de Shenyang (tamén formado por pezas soviéticas) despegou o 17 de decembro de 1958. Entón, en Shenyang, comezou a produción do caza MiG-19S, cuxo modelo voou o 30 de setembro de 1959. Nesta fase de produción, todos os avións "dezanove" chineses estaban equipados con motores soviéticos orixinais RD-9B, produción local. de unidades deste tipo comezou só un tempo despois (fábrica número 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
En 1958, a RPC decidiu comezar un traballo independente sobre os loitadores. En marzo, nunha reunión do liderado da industria da aviación e do liderado da Forza Aérea do Exército Popular de Liberación de China, encabezada polo seu comandante, o xeneral Liu Yalou, tomouse a decisión de construír un avión de ataque supersónico. Elaboráronse os plans tácticos e técnicos iniciais e emitiuse unha orde oficial para o deseño dun avión a reacción para este fin. Críase que o caza MiG-19S non era moi adecuado para as tarefas de apoio directo e indirecto das forzas terrestres no campo de batalla, e a industria da aviación soviética non ofrecía un avión de ataque coas características esperadas.
O avión comezou a deseñarse na planta número 112 (planta de construción de aeronaves de Shenyang, agora Shenyang Aircraft Corporation), pero nunha conferencia técnica en agosto de 1958 en Shenyang, o deseñador xefe da planta no 112, Xu Shunshou, suxeriu que debido a a carga moi grande da planta con outras tarefas moi, para transferir o deseño e construción dun novo avión de ataque á planta número 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, agora Hongdu Aviation Industry Group). E así se fixo. A seguinte idea de Xu Shunshou foi un concepto aerodinámico para un novo avión de ataque terrestre con empuñaduras laterais e unha fuselaxe adiante "cónica" alongada cunha visibilidade mellorada de fronte abaixo e de lado a lado.
Lu Xiaopeng (1920-2000), entón subdirector da planta número 320 para cuestións técnicas, foi nomeado deseñador xefe da aeronave. O seu enxeñeiro-xefe adxunto Feng Xu foi nomeado enxeñeiro-xefe adxunto da planta, e Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang e Chen Yaozu formaron parte do equipo de desenvolvemento de 10 persoas. Este grupo foi enviado á fábrica 112 en Shenyang, onde se puxeron a deseñar un avión de ataque en colaboración con expertos e enxeñeiros locais que se encargaron da tarefa.
Nesta fase, o deseño foi designado Dong Feng 106; a designación Dong Feng 101 foi levada polo MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - un deseño de caza da planta de Shenyang, modelado conceptualmente no Northrop F-5 ( velocidade Ma = 1,4; datos adicionais non dispoñibles), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - deseño de caza de fábrica de Shenyang, modelado conceptualmente no Lockheed F-104 (velocidade Ma = 1,8; sen datos adicionais).
Para a nova aeronave de ataque, planeouse acadar unha velocidade máxima de polo menos 1200 km / h, un teito práctico de 15 m e un alcance con armas e tanques de combustible adicionais de 000 km. Segundo o plan, o novo avión de ataque debía operar a altitudes baixas e ultra baixas, segundo se indica nos requisitos tácticos e técnicos iniciais, por debaixo do campo de radar do inimigo.
Inicialmente, o armamento estacionario da aeronave consistía en dous canóns de 30 mm 1-30 (NR-30) montados nos lados da fuselaxe dianteira. Non obstante, durante as probas, resultou que as tomas de aire dos motores aspiraban gases en po durante o disparo, o que provocou a súa extinción. Polo tanto, cambiouse o armamento de artillería: trasladáronse dous canóns de 23 mm 1-23 (NR-23) ás raíces das ás preto da fuselaxe.
O armamento de bombas localizouse no compartimento de bombas, duns 4 m de lonxitude, situado na parte inferior da fuselaxe. Albergaba dúas bombas, situadas unha detrás da outra, de 250 kg ou 500 kg de peso. Ademais, outras dúas bombas de 250 kg poderían colgarse nos ganchos ventrais laterais dos lados do compartimento de bombas e dúas máis nos ganchos debaixo das ás, debido aos depósitos de combustible adicionais. A capacidade de carga normal das bombas era de 1000 kg, o máximo - 2000 kg.
A pesar do uso dunha cámara de armas interna, o sistema de combustible da aeronave non foi modificado. A capacidade dos tanques internos era de 2160 litros, e os tanques exteriores debaixo das ás PTB-760 - 2 x 780 litros, un total de 3720 litros; con tal subministración de combustible e 1000 kg de bombas, o alcance de voo da aeronave era de 1450 km.
En colgadores internos debaixo das ás, a aeronave levaba dous lanzacohetes multicanón 57-1 (S-5) con foguetes non guiados de 57 mm, cada un dos cales levaba oito foguetes deste tipo. Máis tarde, tamén poderían ser lanzadores con sete foguetes non guiados 90-1 de 90 mm ou catro foguetes Tipo 130-1 de 130 mm. Para apuntar, utilizouse unha mira xiroscopica sinxela, que non resolveu as tarefas do bombardeo, polo que a precisión dependía en medida decisiva da preparación do piloto para o bombardeo desde un voo de mergullo ou cun ángulo de mergullo variable.
En outubro de 1958, a construción dun avión modelo 1:10 completouse en Shenyang, que foi demostrada en Pequín aos líderes do partido, do estado e dos militares. O modelo causou moi boa impresión nos tomadores de decisións, polo que inmediatamente se decidiu construír tres prototipos, incluído un para probas en terra.
Xa en febreiro de 1959 presentouse aos talleres de produción experimental un conxunto completo de documentación para a construción de prototipos, composto por unhas 15 persoas. debuxos. Como podes adiviñar, debido á présa, tiña que conter moitos erros. Isto acabou en serios problemas, e os elementos fabricados sometidos a probas de resistencia adoitaban danarse cando a carga era inferior á esperada. Polo que a documentación precisaba de moitas melloras.
Como resultado, preto de 20 mil. Os debuxos da nova documentación revisada non foron trasladados á Planta no 320 ata maio de 1960. Segundo os novos debuxos, comezouse de novo a construción de prototipos.
Nese momento (1958-1962) estaba a levarse a cabo na RPC unha campaña económica baixo o lema "Gran salto adiante", que prevía a rápida transformación de China dun país agrario atrasado nunha potencia industrial mundial. De feito, acabou con fame e ruína económica.
Nesta situación, en agosto de 1961, decidiuse pechar o programa de avións de ataque Dong Feng 106. Incluso a produción do decimonoveno con licenza tivo que ser parada! (O descanso durou dous anos). Non obstante, a dirección da planta número 320 non se rendeu. Para a planta, foi unha oportunidade para a modernidade, involucrarse na produción de avións de combate prometedores. Feng Anguo, director da fábrica número 320, e o seu adxunto e deseñador xefe de avións, Lu Xiaopeng, protestaron enerxicamente. Eles escribiron unha carta ao Comité Central do Partido Comunista de China, que lles permitiu traballar de forma independente, fóra do horario laboral.
Por suposto, o equipo do proxecto reduciuse, dunhas 300 persoas só quedaban catorce, só eran empregados da planta número 320 de Hongdu. Entre eles había seis deseñadores, dous delineantes, catro traballadores, un mensaxeiro e un oficial de contraespionaxe. Comezou un período de traballo intensivo "fóra do horario de oficina". E só cando a finais de 1962 a planta foi visitada polo Viceministro do Terceiro Ministerio de Enxeñaría Mecánica (responsable da industria da aviación), o xeneral Xue Shaoqing, decidiuse retomar o programa. Isto ocorreu grazas ao apoio da dirección da Forza Aérea do Exército Popular de Liberación de China, especialmente do Comandante Adxunto da Forza Aérea chinesa, o xeneral Cao Lihuai. Finalmente, foi posible comezar a construír unha mostra para probas estáticas.
Como resultado da proba do modelo de aeronave nun túnel de vento de alta velocidade, foi posible perfeccionar a configuración da á, na que a urdimbre se reduciu de 55° a 52° 30'. Así, foi posible mellorar as características da aeronave que, cunha carga de combate aire-terra nas eslingas internas e externas, tiña significativamente máis peso e tiña unha resistencia aerodinámica significativamente maior en voo. A envergadura e a súa superficie de apoio tamén aumentaron lixeiramente.
A envergadura do Q-5 (despois de todo, esta designación foi dada ao avión de ataque Don Feng 106 na aviación militar chinesa; a redesignación en toda a aviación levouse a cabo en outubro de 1964) foi de 9,68 m, en comparación coa envergadura do J. -6 - 9,0 m coa superficie de referencia, era (respectivamente): 27,95 m2 e 25,0 m2. Isto mellorou a estabilidade e controlabilidade do Q-5, que foi importante durante as manobras bruscas a baixa altitude e velocidades máis baixas (condicións típicas de aviación de ataque terrestre sobre o campo de batalla).
