De volta ao pasado: a historia de Skoda - Skoda
Imaxinas que Åkoda é un dos catro fabricantes de automóbiles máis antigos do mundo? E aínda! Ademais, no seu momento a empresa controlaba case toda a industria metalúrxica de Checoslovaquia e producía coches tan avanzados tecnicamente que o resto parecía complicado, como unha caixa Tik-Takov. Curiosamente, todo comezou non co coche.
É raro que a liña dun comerciante se poida espremer nunha persoa cunha visión. Daquela seríamos deuses, e isto poría en perigo os "da montaña". Polo tanto, as dúas primeiras persoas deben atoparse, un visionario e un comerciante, para que o mundo se volva patas arriba. O mellor é que se coñeceron a finais de século.
Estamos a falar de dous Vaclavs. Un tiña barba e o outro tiña bigote. Un era contable, o outro mecánico. Clement e Lauryn acertaron e en 1895 decidiron construír bicicletas. Por que bicicletas? Clement comprou a si mesmo unha bicicleta Germania VI, que resultou tan feminina que daba medo andar. Desenvolveu a súa propia estrutura, moito máis sólida, que Laurin apreciou: xuntos crearon a empresa Slavia, que comezou todo. Só que non é suficiente para crear unha empresa - hai que brillar con algo.
Lauryn e Clement estaban alí mesmo. Eles foron atraídos por tales innovacións técnicas e desenvolveron a súa empresa tan rápido que os competidores comezaron a bater a cabeza contra a parede. Eles gañaron competicións de ciclismo, e cando un día decidiron conectar un motor a unha bicicleta - bingo! En 1898, a súa "moto" converteuse na primeira motocicleta moderna de toda Europa. E iso non é nada: os deseños de L&K comezaron a participar nas competicións de deportes de motor. Unha delas gañou unha vantaxe tan grande no esixente rally París-Berlín que... foi descualificada! Os xuíces decidiron que un unicornio correría máis rápido diante da súa casa do que sería tan fiable unha motocicleta. E aínda así, o deseño era realmente sólido. E tal publicidade foi suficiente para que L&K interesase a venda polo miúdo de dúas pistas de case toda Europa. Non obstante, isto non foi suficiente para os Vaclav, e en 1905 crearon o primeiro coche, o Voiturette. É doado adiviñar que a empresa converteuse inmediatamente nun actor importante no mundo do automóbil, pero as dificultades xurdiron rapidamente: a conta bancaria "seca".
Dous anos despois, o problema resolveuse: creouse unha sociedade anónima, cuxas accións esgotáronse máis rápido que os nenos no campo. Ao final, moitos querían conseguir polo menos unha peza dunha empresa tan única para si mesmos. Afortunadamente, Clement e Lauryn non acudiron ao promotor co diñeiro e compraron un apartamento de cinco dormitorios que teña espazo para un Rottweiler rosa. Pola contra, atraeron aos mellores enxeñeiros, profesionais e deportistas á empresa, compraron varias pequenas fábricas e ampliaron significativamente a oferta: non só se podían mercar coches deportivos, senón tamén limusinas e SUV executivos. Os arados autopropulsados e os rodillos de estrada incluso foron considerados os mellores de Europa. Non obstante, isto non é nada, en 1912 a empresa entrou nun auténtico frenesí.
L&K decidiu comprar a fábrica de coches da RAF. E non sería de estrañar que a RAF non representase un dos niveis máis altos de produción de motores do mundo. Nese momento, era o suficientemente bo que, tras a adquisición de L&K, converteuse nunha das catro empresas licenciadas por Knight para montar eixos e mesmo deseñalos. Pero que é realmente o sistema Knight? Ata a invención do sistema de sincronización variable de válvulas controlado electrónicamente nos anos 90, este sistema garantiu un funcionamento suave do motor. Case tan perfecto como nas unidades de 12 cilindros, e isto foi 1912. Por suposto, ao montar todo isto, era tan complicado que despois dunha semana de montar este tipo de unidades, podías mercar Neurosis, pero aquí o principal era o prestixio. Durante a guerra, a empresa obviamente non detivo a produción de coches, aínda que prestou máis atención á produción de camións. Despois da guerra, incluso comezou a traballar en motores de avións, pero o problema era que non sabía nada diso. Non obstante, a formación en Francia e unha licenza para poderosas unidades Lorraine-Dietrich de 3 filas de 12 cilindros foi suficiente para que L&K se incorporase aos mellores, porque tiñan á venda un motor de 12 cilindros. Deus está na caixa forte. Pero ata a historia máis fermosa debe derrubarse algún día. En 1925, a crise económica golpeou o mundo, e L & K tivo que salvarse dalgún xeito. E adiviña que? Isto fíxose posible grazas á fusión co segundo xigante checoslovaco - Åkoda.
Podes adiviñar que a empresa Cody sabía sobre a produción de coches tanto como o tipo dos nenos. Si, intentou producir coches con licenza, pero as súas principais ocupacións eran a metalurxia e a mecánica. A fábrica foi fundada en 1859 por orde do conde Waldstein, e que o visionario tiña tanto en común como Polonia con miles de millóns na súa conta, polo que despois de 10 anos no mercado, simplemente quebra. Foi entón cando a fábrica foi comprada polo seu último director, un mozo de 27 anos Emil Akoda.
É seguro dicir que era un vidente. Viu moito máis que só a fundición de aceiro. Foi entón cando a industria pesada estaba en auxe, polo que Emil comezou a experimentar co pan-steel. Ademais, produciu armas, fábricas e máis tarde todas as transmisións e propulsión para barcos. As súas turbinas de auga foron incluso instaladas nas cataratas do Niágara; tal entrada no currículo aínda é impresionante hoxe en día. En 1899, Åkoda transformouse nunha empresa, e un ano despois nunha empresa, porque Emil morreu. Durante a guerra, como L&K, dedicouse á produción de motores de avións e máis tarde de coches con licenza. Ela continuou asumindo varias pequenas empresas e fábricas, ata que finalmente tropezou co segundo xigante: L&K.
A fusión axudou tanto a Laurin & Klement como a Kod. A empresa cambiou o seu nome a Åkoda Group e converteuse nun actor serio no mercado. En 1930, a empresa ASAP mesmo se separaba da empresa, cuxa tarefa, en definitiva, era simplemente a produción de coches. E ía ben. Cando, en 1934, a empresa decidiu lanzar por fin un coche relativamente barato que se podía mercar sen meterse co demo, baixo o código 418 Popular, o mercado toleou. Outras marcas checoslovacas como Tatra, Prague e Aero aínda estaban en funcionamento, pero o máis probable é que cambiasen o planeta para que só Joda non as tomara, e encantáballe facelo. O desenvolvemento da empresa foi interrompido polo estalido da Segunda Guerra Mundial.
Os mandos militares espremeron o código de xestión e cambiaron o perfil da empresa ao militar. Dun xeito ou doutro, podemos dicir con seguridade que a invasión da República Checa ocorreu precisamente para facerse cargo da empresa. É certo: a industria alemá estaba a pasar un momento difícil antes da fusión de L&K-Å koda, era como unha lámina de plástico contra un martelo pneumático, polo que conseguir todo isto era simplemente necesario para conquistar Europa e o mundo. Por suposto, o grupo continuou fabricando coches, porque a República Checa non participou especialmente nas hostilidades, pero a partir de agora a industria militar converteuse na actividade principal da empresa. Ben, non había outra cousa que facer que esperar - ata 1946.
Checoslovaquia reunificouse e o imperio de Akode foi rapidamente restaurado e tomado por unha economía socialista. Cambiou o seu nome a AZNP e pasou a ser unha empresa estatal, aínda que o foco permaneceu na produción non automóbil. No bloque do Leste, isto era superfluo. Nos anos 40 non se creou nin un novo modelo, só os deseñadores, como as persoas obsesionadas, debuxaban novos proxectos, nos que, ao final, ninguén se interesaba de todos os xeitos e non vía moita diferenza entre eles e o papel hixiénico. Porque non quería ver. A luz do túnel apareceu en 1953. A única pregunta é, era realmente o final do túnel, ou quizais o interurbano estaba correndo directamente a Akod?
Non era interurbano. A compañía finalmente lanzou o novo Coda Spartak, e en 1959 o Octavia. Este último causou tal revuelo no mercado que a visita de Sophia Loren a Polonia non significa nada para ela: a empresa comezou lentamente a volver á cima de novo. Ata finais dos 80, a formación foi en constante expansión, creáronse estrelas como o modelo 1000MB, as series 100, 120 e 130, hai tempo que podíamos velos nas nosas estradas. Os coches desta marca tornáronse característicos nun aspecto: eran limusinas con motor traseiro. A finais dos anos 80, case ninguén producía tales deseños, o que fixo que Åkoda fose moi orixinal a este respecto. Foi entón cando a "revolución de veludo" puxo fin á era socialista en Checoslovaquia, e o Åkoda Favorit finalmente entrou en acción. Motor dianteiro, tracción dianteira, prezo razoable, deseño Bertone - houbo que vendelo. E vendeuse, só despois da destrución da preocupación pola economía socialista a longo prazo, non foi suficiente.
O desexo de calquera criada de atopar o lado correcto. Skoda seguiu esta suxestión e atopou Volkswagen en 1991. Pola contra, Volkswagen atopouno. Foi entón cando todo cambiou. Oportunidades, proceso de produción, fábricas, equipamentos - Åkoda era unha manufactura que tiña o seu "corpo" nos anos 90, pero recordaba a Austria-Hungría como un "espírito" - Volkswagen acaba de resucitalo. Os resultados non tiveron que esperar moito: Felicia entrou na cadea de montaxe en 1995, pero o primeiro éxito realmente grande tivo que esperar un ano máis. Foi entón cando Octavia entrou no mercado, construído sobre a base do VW Golf IV. A xente acudiu a ela: recolleu varios premios, viu varias versións e o concurso comezou a contratar adiviños con péndulos para enviar a peste ás fábricas exipcias. En balde - en 1999, grazas á pequena Fabia, o coidado foi aínda maior. Volkswagen sabía que coa adquisición da marca herdou uns profesionais perdidos pero marabillosos, polo que confiou á empresa o primeiro gran proxecto.
Lkoda tivo que crear o novo chan para os Fabia, Polo e Ibiza. Non se fixo así, polo que é fácil adiviñar que despois de recibir o proxecto, as autoridades de Volkswagen probablemente realizaron un furioso evento de integración: o deseño resultou perfecto. Despois do proxecto, Åkoda recibiu case total liberdade de acción na creación e invención de novas versións. Utilizou libremente os logros técnicos de Volkswagen, que ás veces daban a impresión de que os alieníxenas estaban traballando neles. Grazas a iso, converteuse na oca que pon os ovos de ouro e, a pesar da colosal adversidade que se produciu, segue producindo coches. Foi unha boa historia, grazas a que hai máis de 100 anos a Clement non lle gustaba a súa nova bicicleta alemá...
