Northrop Grumman EA-6B Prowler
A foto mostra dous EA-6B (SD-536 e SD-537), nos que se probou o conxunto de tarefas ICAP III.
En marzo deste ano, o Corpo de Mariña dos EUA disolveu o último escuadrón equipado con avións de guerra electrónica EA-6B Prowler. Este evento marcou o final dunha carreira de case 50 anos deste avión clave para as operacións da aviación militar estadounidense, que moitas veces permaneceu inmerecidamente á sombra dos medios.
A principios dos anos 60, o Corpo de Mariña dos Estados Unidos (USMC) lanzou un programa para substituír o avión de combate electrónico Douglas F3D-2Q por un novo deseño.
Skynight (máis tarde designado EF-10B). En marzo de 1962 naceu o concepto de desenvolver unha nova plataforma baseada no avión de ataque Grumman A-6A Intruder. O prototipo, denominado EA-6A, voou en abril de 1962. Unha característica destacada do EA-6A era o carenado de "canoa" ou, segundo algunhas fontes, de "fútbol americano" situado na parte superior do estabilizador vertical.
Un EA-6B Prowler do VMAQ-1 Banshees Squadron aterra na base aérea turca de Incirlik durante a Operación Northern Watch; 4 de xaneiro de 1999
Contiña tres sistemas de interferencia electrónica e un conxunto de antenas de recepción e detección. Ademais, a aeronave podería transportar ata cinco unidades de interferencia electrónica (AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54, AN/ALQ-76) en catro pilóns debaixo das ás e un ventral (AN/ALE-32). ou AN/ALE-41). Grumman construíu 27 EA-6A, incluíndo dous prototipos. Comezaron a entrar en servizo co escuadrón do Corpo de Mariña dos Estados Unidos en decembro de 1965 e en outubro de 1966 comezaron a operar en Vietnam. O EA-6A demostrou ser un avión de guerra electrónica moi exitoso e permaneceu en servizo ata 1985 e en reserva ata 1993.
Un ano antes de que o EA-6A entrase en servizo, Grumman realizou un estudo que explorou a posibilidade de seguir desenvolvendo o EA-6A como plataforma de guerra electrónica. A necesidade de ampliar fisicamente a célula para acomodar a electrónica necesaria e a tripulación de dous a tres a catro parecía obvia. Cando a Mariña dos Estados Unidos (USN) comezou a considerar unha nova plataforma de guerra electrónica en 1964, Grumman lanzou un proxecto baseado no avión EA-6A. Finalmente, en novembro de 1964, a Mariña dos Estados Unidos aclarou os seus requisitos: a nova aeronave ía estar equipada cun sistema de guerra electrónica modular capaz de bloquear automaticamente as últimas estacións de radar e sistemas de control de lume soviéticos. A tripulación estaba formada por un piloto e dous oficiais de contramedidas electrónicas (ECMO).
Despois de máis análises, Grumman presentou o deseño do 128J, un avión de catro asentos cunha fuselaxe 137 cm máis longa que o EA-6A. A cabina de catro prazas, onde os membros da tripulación se sentaban lado a lado por parellas, estaba equipada con dous deflectores de vento. O corazón da aeronave, que recibiu a designación EA-6B, ía ser o novo sistema de interferencia electrónica AN / ALQ-99 TJS (Tactical Jamming System) desenvolvido polo Airborne Instruments Laboratory (AIL). O sistema foi desenvolvido específicamente para a nova aeronave, ea súa estrutura modular permitiu unha maior expansión e melloras sinxelas. O EA-6B recibiu un carenado característico situado na punta do estabilizador vertical, similar ao utilizado no EA-6A, e catro carenados planos montados en pares a ambos os dous lados do estabilizador vertical.
Conteñen antenas receptoras que funcionan na frecuencia A, é dicir. no rango de 3-250 MHz (denominación de letras de frecuencias segundo a antiga nomenclatura da OTAN da Guerra Fría). Pola súa banda, o "kayak" ten antenas de recepción que funcionan nas seguintes frecuencias: C (500 MHz - 1 GHz) e E/F (2,5-4 GHz). Os sinais captados polas antenas foron transmitidos ao ordenador central do sistema, que axudou á tripulación na selección do sinal interferente adecuado.
Os transmisores de interferencia colocáronse en cinco contedores EW, que o EA-6B podía transportar en catro pilóns debaixo das ás e un pilón central baixo a fuselaxe. Os contedores do sistema AN / ALQ-99 son alimentados eléctricamente independentemente da aeronave portadora, proporcionados por unha turbina de 27 kVA (RAT - Ram Air Turbine). A súa característica hélice sitúase na punta do recipiente. Cada bandexa ten dous transmisores, dúas antenas direccionais e un ordenador de control. A hélice da turbina PAT comeza a xirar a unha velocidade de voo de 185 km/h. Unha velocidade de 355 km/h proporciona potencia para un dos transmisores, mentres que unha velocidade de 407 km/h proporciona potencia suficiente para dous transmisores e todo o búnker.
Construíronse tres tipos de pods de guerra electrónica, un cartucho de frecuencia A inferior desenvolvido por AIL e dous pods de frecuencia C e E/F separados desenvolvidos por Raytheon. Os recipientes de frecuencia C e E/F non difiren entre si, mentres que o recipiente de frecuencia A é máis ancho na base coa mesma lonxitude e altura que os contedores C e E/F. A resistencia aerodinámica xerada por unha única rolda limitou o alcance do EA-6B nunha media dun un por cento. Así, cinco colectores reduciron o alcance do EA-6B nun cinco por cento, o que se considerou un resultado aceptable.
Ademais do sistema AN/ALQ-99, o EA-6B tamén estaba equipado co sistema de interferencia de comunicacións VHF Sanders AN/ALQ-92, que era unha versión modificada do sistema AN/ALQ-55 do avión EA-6A. , e contramedidas defensivas (é dicir, os chamados interruptores de sinais de seguimento de radar) do tipo Sanders AN / ALQ-41 e Sanders AN / ALQ-100 DECM. O radar Northrop AN / APS-130 instalouse diante da fuselaxe, que era unha versión simplificada do radar AN / APQ-156 instalado en avións de ataque A-6E e só se utilizou para a navegación.
O habitáculo de catro asentos estaba disposto de tal xeito que o piloto sentaba diante á esquerda, e o oficial de contramedidas electrónicas ECMO-1 á súa dereita. Detrás del, no lado dereito, estaba a estación EKMO-2, no lado esquerdo da cal estaba a EKMO-3. O asento ECMO-1 moveuse lixeiramente cara atrás en relación ao asento do piloto para que o ECMO-1 non bloquease a vista do piloto cara ao lado dereito durante os voos de formación. As tarefas dividíronse de tal xeito que o sistema de interferencia funcionaba en EKMO-1 e EKMO-2.
AN / ALQ-99, mentres que ECMO-3 operaba o sistema de interrupción da comunicación AN / ALQ-92.
Só o piloto podía pilotar o avión. O EA-6B está equipado con asentos exectores Martin-Baker GRUEA-7. A secuencia da catapulta foi definida de tal xeito que non houbese un "lanzamento" accidental ou intencionado desde a cabina. Todos os membros da tripulación, excepto o piloto, podían expulsar individualmente, e cando o piloto iniciou a expulsión, a secuencia era: ECMO-3, ECMO-2, ECMO-1 e o piloto cun intervalo de 0,4 segundos entre cada lanzamento. Máis tarde, engadiuse a capacidade de expulsar a toda a tripulación do ECMO-1 na seguinte secuencia: ECMO-3, ECMO-2, piloto e ECMO-1.
A mediados de 1967 rematouse a maqueta do túnel de vento da EA-6B, cuxos resultados foron entón aprobados pola USN. O decimoquinto A-6A de serie foi finalizado como o primeiro prototipo do NEA-6B (M-1). O seu voo tivo lugar o 25 de maio de 1968. O prototipo estaba propulsado por dous motores Pratt & Whitney J52-P-8A de 41 kN cada un, directamente do EA-6A. Porén, o EA-6B finalmente recibiría unha versión máis potente, denominada J52-P-408 (46 kN). Non obstante, debido aos atrasos na introdución de novos motores, comezaron a instalarse en Prowlers só despois do lanzamento da unidade de serie 17. A segunda instalación de probas NEA-6B (M-2), tamén construída sobre a base do A-6A, saíu ao aire en agosto de 1968. O terceiro, denominado ETA (Artigo de proba electrónica), utilizouse exclusivamente para probas en terra de sistemas electrónicos. .
Tiveron lugar nun laboratorio anecoico construído pola empresa Grumman en Calverton por unha suma astronómica de 3,5 millóns de dólares nese momento. Foi o primeiro laboratorio do mundo en caber un avión enteiro. Varios meses de probas do sistema EA-6B/ALQ-99 nun laboratorio anecoico equivalían a tres anos de probas no aire, dixo Grumman. Ambas as instalacións NEA-6B tamén participaron en probas de campo, incl. coa participación de baterías de sistemas de mísiles antiaéreos MIM-14 Nike-Hercules. Os tres avións de proba foron os únicos EA-6B que conservaron semellanza estrutural co avión EA-6A. Distinguíanse pola ausencia dunha "armadura" montada na superficie superior da cola, que vai desde o medio da fuselaxe ata a base do estabilizador vertical. O obxectivo do EA-6B recibiu un á redeseñado, un tren de aterrizaje reforzado e unha célula xeral máis forte, o que proporcionaba suficiente resistencia ao aumento do peso propio e bruto en comparación co EA-6A.
O Prowler usa unha sonda masiva para recoller combustible extra no aire de mangueiras flexibles. Estaba situado, como o EA-6A, no centro, directamente diante do carenado do habitáculo. Non obstante, a diferenza do EA-6A, o estilete do EA-6B está lixeiramente dobrado cara á dereita (cando se ve desde a cabina), o que debería mellorar o campo de visión do piloto.
A finais de 1969, comezou a construción de cinco EA-6B de preprodución. As probas operativas comezaron a principios da década de 1970 e incluíron probas de cualificación aerotransportadas realizadas co portaavións USS Midway. As probas demostraron que o EA-6B (con motores máis débiles) tiña unha velocidade máxima de 1064 km/h e unha velocidade de cruceiro de 768 km/h. O radio de combate con catro tanques EW e un depósito de combustible externo para 1100 litros era de 1314 km.
Como resultado, os cinco vehículos de preprodución recibiron motores J52-P-408 máis potentes. Un deles (número de serie BuNo 156481) foi actualizado ao estándar ICAP II e en xullo de 1986 foi transferido ao escuadrón VAQ-130. Unha copia co número BuNo 156479 foi transferida en 1985 a unha serie de probas de fatiga do terreo que simulaban despegues e aterraxes nun portaavións. A última das unidades de pre-serie (BuNo 156482) serviu como prototipo para a actualización ICAP II, e máis tarde como prototipo no programa ADVCAP.
versión estándar
A mediados da década de 1970, comezou a produción do EA-6B na súa versión completa, que se chamaba Standard. Na versión estándar, construíronse 23 EA-6B. A montaxe dos motores J17-P-52 obxectivo comezou coa instancia 408, e máis tarde os primeiros dezaseis motores foron equipados con eles. Os avións estándar estaban equipados cunha variante do sistema AN/ALQ-99 e sistemas electrónicos igual que nas unidades experimentais e de preprodución. Así, poderían detectar e interferir con ondas de radar só en frecuencias: A, C e E / F, mentres que a frecuencia F / F estaba "cuberta" só ata a banda de 3,5 GHz, e non ata 4 GHz. Esta limitación só foi eliminada pola actualización de ICAP II.
En xeral, a primeira versión do EA-6B "funcionou" en dous modos de interferencia, dirixidos principalmente aos sistemas de mísiles antiaéreos soviéticos para alerta temperá e control de incendios. A versión estándar do EA-6B foi bautizada polo lume en 1972 durante a guerra de Vietnam. Os avións estándar permaneceron en servizo ata 1977. Dos 23, 17 sobreviviron, e todos eles foron actualizados á versión ICAP.
Actualización EXCAP
A participación en eventos en Vietnam permitiu sacar as primeiras conclusións e experiencias. O sistema AN / ALQ-99 demostrou ser moi efectivo e, o máis importante, non se perdeu nin un só EA-6B en combate. Durante o funcionamento do Linebacker II, foi algo sorprendente que a eficacia do sistema AN / ALQ-99 no rango de frecuencias de 2,9-3,2 GHz estivese limitada polos sistemas de interferencia no aire instalados nos bombardeiros B-52D / F. A USN decidiu que o primeiro paso era actualizar o sistema AN/ALQ-99, aumentando o número de frecuencias "cubertas" de catro a polo menos oito. Por iso, lanzouse un programa para aumentar as capacidades de Prowler chamado EXCAP (EXtended CAPability).
O programa comezou unha actualización en tres etapas do sistema AN/ALQ-99 a AN/ALQ-99A, e máis tarde AN/ALQ-99B e AN/ALQ-99C. Ademais das frecuencias A, C e E/F comentadas anteriormente, engádense as seguintes: D/E (1-2,5 GHz) e: G/H/I/J (4-11 GHz). Grazas a isto, o avión EA-6B puido interferir non só coas estacións de radar terrestres, senón tamén cos radares responsables do control directo dos mísiles antiaéreos durante a fase de aproximación e os radares de control de incendios antiaéreos.
O sistema AN / ALQ-99A utiliza por primeira vez un modo de operación semiautomático (FS - Sector de frecuencia), grazas ao cal os empregados de ECMO poderían controlar de forma flexible os modos de funcionamento do sistema en función do tipo de ameazas detectadas. O modo FS tamén permitiu interferir con moitos sinais simultaneamente a diferentes frecuencias.
Como parte do paquete EXCAP, o EA-6B tamén estivo equipado co gravador dixital de datos AN/ASH-30, que permitiu realizar análises posteriores á misión e recoller información sobre os sinais detectados. Tamén se incrementou a memoria RAM do ordenador de a bordo AN/AYA-6.
Externamente, os avións das versións Standard e EXCAP non diferían entre si. Ambos tipos poderían distinguirse das versións posteriores do Prowler polas longas antenas AN/ALQ-100 DECM montadas no bordo de ataque dos pilóns 1 e 5.
Construíronse 25 versións do EA-6B EXCAP. Estes avións comezaron a entrar en servizo en xaneiro de 1973, e un ano despois debutaron nas operacións de combate na cuberta do portaavións USS America como parte do escuadrón VAQ-133. Os 15 EXCAP EA-6B supervivientes foron actualizados a ICAP II. Este proceso completouse en 1985.
Un VAQ-132 Scorpions Prowler da Mariña dos Estados Unidos sobrevoa o USS John F. Kennedy (CV-67) durante unha operación no Atlántico; 5 de decembro de 2004
Modernización IKAP I
Cando a versión EXCAP entrou en servizo, Grumman lanzou outro programa de modernización chamado ICAP (Capability Mellorado). Despois da introdución da segunda etapa de modernización, que recibiu a designación IKAP II, os avións IKAP pasaron a coñecerse como IKAP I.
O eixo da modernización do ICAP foi o sistema TJS na versión AN/ALQ-99D cun ordenador de control central e receptores de sinal dixital. Os cambios tamén afectaron á cabina. Para descargar o piloto e mellorar o traballo dos oficiais da ECMO, o oficial ECMO-1 foi asignado a función de navegante, operador do sistema de interferencia de comunicación AN / ALQ-92 e operador do sistema de contramedidas (DECM). Por outra banda, EKMO-2 e EKMO-3 debían realizar só tarefas relacionadas coa guerra electrónica.
Instaláronse novos indicadores en cada unha das bancadas. Como piloto, entre outros, o VDI vertical (Vertical Display Indicator) foi substituído por un artificial ADI (Attitude Direction Indicator) e HSI (Horizontal Situational Display). Na estación EKMO-1, incl. novo indicador de radar (DVRI). As estacións EKMO-2 e EKMO-3 recibiron novas pantallas dixitais rectangulares OD-117/A DDG (Digital Display Group), que mostraban todas as indicacións e indicacións necesarias do sistema AN/ALQ-99D. Tamén se instalaron sistemas de navegación comerciais King Avionics Loran nalgúns ICAP EA-6B.
Na versión EA-6B ICAP, os sistemas DECM AN / ALQ-41 e AN / ALQ-100 substitúense polo novo sistema de contramedidas AN / ALQ-126 fabricado por Sanders. Polo tanto, retiráronse as antenas situadas no bordo de ataque dos pilóns debaixo das ás e instaláronse dúas novas antenas do sistema AN / ALQ-126: unha na base da sonda de mostraxe de combustible en voo (a chamada) e a outro na parede traseira do recipiente no estabilizador vertical superior. Tiña forma de cilindro, polo que non era casual que se chamase “lata de cervexa”. As antenas do sistema AN/ALQ-126 foron os elementos máis distintivos que distinguen o EA-6B ICAP I doutras versións de Prowler.
Outro elemento que distinguía aos avións Standard, EXCAP e ICAP I doutros modelos foi o carenado abovedado situado baixo a parte traseira da cola, xusto por diante do gancho de aterraxe. O carenado cubría unha cámara chamada "gaiola de paxaros" que contiña, entre outras cousas, un medidor de velocidade e ángulo de deriva AN/APN-153 Doppler.
En 1985, o sistema de interrupción da comunicación AN / ALQ-92 foi desmantelado en todas as copias do ICAP I. Non obstante, en moitas aeronaves, a antena do sistema, situada debaixo do morro, directamente diante do compartimento do tren de morro, non foi eliminada. Durante varios anos, non houbo substitución para o AN / ALQ-92 na aeronave ICAP I. En 1988, o sistema Rockwell-Collins AN / ASQ-135 instalouse temporalmente no escuadrón VAQ-191. As probas, incluíndo a participación nas hostilidades no Golfo Pérsico en 1988, mostraron a alta eficiencia do sistema. Non obstante, isto non se implementou en toda a flota de Prowler.
O voo do primeiro EA-6B ICAP (BuNo 159907) tivo lugar en xullo de 1975. Os avións ICAP foron os primeiros en entrar no escuadrón VAQ-135, e xunto con el debutaron en 1977 na cuberta do portaavións Nimitz. portaavións. Grumman construíu 45 EA-6B en configuración ICAP I.
