Resumo Lotus Elise 2008

Derek Ogden leva unha semana conducindo dous.

ELISE

Cunha parte superior de trapo, entrar e saír do Lotus Elise é unha dor de cabeza. . . e brazos, pernas e cabeza se non tes coidado.

O segredo é empuxar o asento do condutor cara atrás, deslizar o pé esquerdo baixo a columna de dirección e sentar no asento coa cabeza baixa. A saída é a mesma á inversa.

O máis sinxelo é quitar a parte superior de tea: dous clips son suficientes, enrólao e gárdao no maleteiro con dous soportes metálicos.

En comparación co teito eliminado, este é un pedazo de pastel. Pasa o limiar, érguese e, sostendo o volante, báixate lentamente no asento e axústao para alcanzar o alcance. Non estás tanto sentado nun Lotus como o levas posto.

Unha vez dentro do pequeno roadster, é hora de encender a diversión (er, perdón, motor). O coche está propulsado por un motor Toyota de 1.8 litros con distribución variable de válvulas, situado detrás da cabina de dúas prazas, cunha potencia de 100 kW, que permite ao coche acelerar de cero a 100 km/h en 6.1 segundos ao seu paso. a unha velocidade máxima de 205 km/h.

Como poden 100kW proporcionar ese rendemento? Todo é cuestión de peso. Con só 860 kg de peso, o Elise S ten un chasis de aluminio que pesa só 68 kg. Tamén se usa aceiro lixeiro.

A dirección e a freada son moi sensibles, ao igual que a suspensión, que pode vibrar en superficies irregulares.

Isto pode ser perdoado para un coche que está deseñado para capturar a esencia de conducir un coche deportivo. De feito, a 69,990 dólares, esta é a introdución perfecta ao xénero.

O paquete Touring de 8000 dólares engade cousas como adornos de coiro, unha conexión para iPod e paneis insonorizados; non é que o ruído deba ser unha preocupación para un afeccionado aos coches deportivos.

O paquete deportivo de 7000 dólares eleva o listón con amortiguadores de suspensión deportivo Bilstein, control de tracción conmutable e asentos deportivos.

EXIGO S

Se Elise é un análogo de Lotus en rodas de adestramento, entón Exige S é unha cuestión completamente diferente. De feito, é o que máis se pode achegar legalmente a un coche de carreiras na estrada.

Aínda que o Exige estándar ofrece 163 kW de potencia, o Exige S de 2008 agora está dispoñible cun Performance Pack opcional que aumenta a potencia a 179 kW a 8000 rpm, o mesmo que o Sport 240 de edición limitada, grazas ao sobrealimentador Magnuson/Eaton M62, máis rápido. boquillas de fluxo, así como un sistema de embrague de par maior e unha entrada de aire ampliada no teito.

Cun aumento de par do estándar de 215 Nm a 230 Nm a 5500 rpm, este elevador de potencia axuda ao Performance Pack Exige S a pasar de cero a 100 km/h en 4.16 segundos acompañado do magnífico ruxido do motor situado detrás da cabina. . O fabricante afirma que o aforro de combustible é de 9.1 litros por cada 100 km (31 mpg) no ciclo combinado cidade/estrada.

De novo, o vello inimigo, o peso, foi derrotado cunha relación potencia-peso de 191 kW/tonelada, colocando o Exige S a nivel de superdeportivo. Conduce como un kart (ou debería ser un "corredor", o Exige S é tan rápido).

Lotus Sport ten unha man nisto proporcionando un control de lanzamento ao estilo da Fórmula XNUMX, no que o condutor selecciona as revolucións mediante un dial situado no lateral da columna de dirección para un arranque óptimo parado.

Recoméndase ao condutor pisar o pedal do acelerador e soltar rapidamente o embrague, que na maioría dos casos é unha receita para danos na transmisión e para reducir a potencia de xiro das rodas.

Non con este neno. O amortecedor suaviza a forza do embrague e da transmisión para minimizar a carga sobre a transmisión, así como o xiro das rodas ata unha velocidade de 10 km/h, despois do cal entra en vigor o sistema de control de tracción.

Do mesmo xeito que co control de lanzamento, o grao de control de tracción pódese axustar desde o asento do condutor, cambiándoo sobre a marcha para adaptarse ás características das curvas.

Pódese cambiar en incrementos de 30: un novo conxunto de instrumentos mostra canto control de tracción está marcado, desde o 7 por cento de deslizamento dos pneumáticos ata o apagado completo.

Os freos tamén recibiron un tratamento Performance Pack con discos perforados e ventilados máis grosos de 308 mm na parte dianteira, controlados por pinzas de catro pistóns AP Racing, mentres que as pastillas de freo estándar teñen un rendemento superior e mangueiras de freo trenzadas.

A dirección directa proporciona o máximo feedback ao condutor, mentres que non hai nada entre o volante e a estrada, incluída a dirección asistida.

Estacionar e manobrar a baixas velocidades pode ser cansativo, só empeorado pola falta de visibilidade desde a cabina.

Un espello retrovisor interior é tan útil como o peto da cadeira dunha camisola, xa que non ofrece unha visión clara de nada máis que do intercooler turbo que enche toda a ventá traseira.

Os espellos exteriores veñen ao rescate ao dar marcha atrás.

As gamas Lotus Elise e Exige de 2008 presentan novos instrumentos cun deseño branco sobre negro de fácil lectura. Xunto co velocímetro que alcanza a marca de 300 km/h, agora os indicadores parpadean no guión que apuntan á esquerda ou á dereita, a diferenza do indicador que estaba alí antes.

O indicador de cambio tamén cambia dun LED a tres luces vermellas consecutivas durante as últimas 500 rpm antes de que se desenganche o limitador de revolucións.

O panel de instrumentos tamén presenta un novo panel de mensaxes LCD de alta definición que pode mostrar unha mensaxe de desprazamento co sistema do vehículo.

Información. Vermello sobre negro axuda a lexibilidade na luz solar directa.

Os novos indicadores mostran continuamente o combustible, a temperatura do motor e o odómetro. Non obstante, tamén pode mostrar o tempo, a distancia percorrida ou a velocidade dixital en mph ou km/h.

Os símbolos de advertencia non son visibles ata que se activan, mantendo o cadro de instrumentos visualmente discreto e que distrae, e os airbags son de serie.

Hai unha nova alarma/inmovilizador dunha peza e unha chave con botóns de bloqueo, desbloqueo e alarma. O Lotus Exige S véndese por 114,990 dólares máis os gastos de viaxe, co Performance Pack que engade 11,000 dólares.

As opcións autónomas inclúen amortiguadores Bilstein axustables unidireccionalmente e altura de marcha, rodas forxadas de sete raios ultralixeiras de tipo dividido, un sistema de control de tracción Lotus conmutable e un diferencial autoblocante.

HISTORIA DO LOTO

O selo do fundador de Lotus, Colin Chapman, co seu dominio da tecnoloxía de punta e a incorporación de características de carreiras, pódese atopar en todos os modelos Elise S e Exige S.

A Lotus atribúese a popularización do deseño do motor central dos Indycars, o desenvolvemento do primeiro chasis monocasco de Fórmula Un e a integración do motor e da transmisión como compoñentes do chasis.

Lotus tamén foi un dos pioneiros na F1, engadindo defensas e moldeando a parte inferior do coche para crear carga aerodinámica, ademais de ser o primeiro en mover os radiadores aos lados do coche para mellorar o rendemento aerodinámico e inventar suspensión activa. .

Chapman conduciu un Lotus dun estudante pobre da Universidade de Londres a un multimillonario.

A compañía animou aos seus clientes a competir cos seus coches, e entrou na propia Fórmula Un como equipo en 1, cun Lotus 1958 pilotado polo corsario Rob Walker e conducido por Stirling Moss, gañando o primeiro Gran Premio da marca dous anos despois en Mónaco.

O gran éxito chegou en 1963 co Lotus 25, que, con Jim Clark ao volante, gañou a Lotus o seu primeiro Campionato do Mundo de Construtores de F1.

A prematura morte de Clarke -calou no Lotus de Fórmula 48 de 1968 o 1 de abril despois de que o seu pneumático traseiro fallara en Hockenheim- foi un duro golpe para o equipo e para a Fórmula Un.

Foi un piloto dominante nun coche dominante e segue sendo parte integrante dos primeiros anos de Lotus. O campionato de 1968 gañouno o compañeiro de equipo de Clark, Graham Hill. Outros pilotos que tiveron éxito coa marca foron Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) e Mario Andretti (1978).

O xefe tampouco era preguiceiro ao volante. Dise que Chapman completou as voltas a poucos segundos dos seus pilotos de Fórmula Un.

Despois da morte de Chapman, ata finais da década de 1980, Lotus continuou sendo un xogador importante na Fórmula Un. Ayrton Senna xogou no equipo de 1 a 1985, gañando dúas veces ao ano e ocupando 1987 pole positions.

Non obstante, na última carreira de Fórmula 1994 da compañía en XNUMX, os coches xa non eran competitivos.

Lotus gañou un total de 79 carreiras de Gran Premio e Chapman viu que Lotus venceu a Ferrari como o primeiro equipo en lograr 50 vitorias en Gran Premio a pesar de que Ferrari gañara os seus primeiros nove anos antes.

Moss, Clark, Hill, Rindt, Fittipaldi, Andretti. . . foi un pracer e un privilexio para min compartir lugar con todos eles.