De onde proceden os depósitos de carbono nun motor?

Os motores modernos, especialmente os de gasolina, teñen unha tendencia indesexable a acumular unha gran cantidade de depósitos de carbono, especialmente no sistema de admisión. En consecuencia, despois de decenas de miles de quilómetros comezan a xurdir problemas. Teñen a culpa os fabricantes de motores ou, como din algúns mecánicos, os usuarios? Resulta que o problema está exactamente no medio.

O zumbido do motor é especialmente común cando se trata dos modernos motores de gasolina turboalimentados de inxección directa. O problema afecta tanto ás unidades pequenas como ás grandes. Máis débil e máis forte. Resulta que non é o deseño en si o que ten a culpa, senón as oportunidades que ofrece.

Buscando baixo consumo de combustible

Se desgloses o consumo de combustible en factores principais e simplificas o tema o máximo posible, desde o punto de vista técnico afectan dúas cousas: o tamaño e a velocidade do motor. Canto máis altos sexan os dous parámetros, maior será o consumo de combustible. Non hai outro xeito. O consumo de combustible é, por así dicir, o produto destes factores. Polo tanto, ás veces hai un paradoxo de que un coche máis grande cun motor máis potente queimará menos combustible na estrada que un coche máis pequeno cun motor máis pequeno. Por que? Porque o primeiro pode funcionar a maior velocidade a menor velocidade do motor. Tanto menor que este coeficiente contribúe a un mellor resultado de combustión que no caso dun motor pequeno que funciona a velocidades máis altas. Alivio da dor:

• capacidade 2 l, velocidade de rotación 2500 rpm. – queima: 2 x 2500 = 5000 
• capacidade 3 l, velocidade de rotación 1500 rpm. – queima: 3 x 1500 = 4500

Simple, non? 

A facturación pódese reducir de dúas formas - a relación de transmisión na transmisión e a correspondente configuración do motor. Se o motor ten un par elevado a baixas revolucións, pódese usar unha relación de transmisión elevada porque terá a potencia para impulsar o vehículo. É por iso que as caixas de cambios de 6 velocidades só se fixeron tan habituais tras a introdución da turbocompresión nos coches de gasolina e, entre outras cousas, os compresores de xeometría variable nos motores diésel.

Só hai un xeito de reducir a potencia do motorse queremos obter un alto par a baixas revolucións, usamos o boost. Na práctica, substituímos o recipiente por aire comprimido forzado, en lugar de subministrarse naturalmente cunha porción similar (motor grande). 

O efecto dun "fondo" forte

Non obstante, imos ao punto deste artigo. Pois ben, os enxeñeiros, entendendo perfectamente o anterior, chegaron á conclusión de que conseguir un baixo consumo de combustible mellorando os valores de par na parte inferior das revolucións e así preparar os motores para que se alcance o máximo antes de superar as 2000 rpm. Isto é o que conseguiron tanto nos motores diésel como de gasolina. Tamén significa que hoxe en día, independentemente do tipo de combustible, a maioría dos coches poden circular con normalidade sen superar as 2500 rpm. e ao mesmo tempo conseguindo unha dinámica satisfactoria. Teñen un "abaixo" tan forte, é dicir, un par tan grande a baixas revolucións, que a sexta marcha xa se pode acoplar a 60-70 km / h, o que antes era impensable. 

Moitos condutores cambian segundo esta tendencia, polo que cambian de marcha antes, vendo claramente o efecto diante do dispensador. As transmisións automáticas están programadas para cambiar a marcha o máis rápido posible. Efecto? A combustión incorrecta da mestura no cilindro como resultado da combustión da mamila, a baixa temperatura de combustión e como resultado da inxección directa, as válvulas non se lavan con combustible e acumúlase hollín nelas. Xunto a isto, a combustión anormal progresa, xa que o aire non ten un fluxo "limpio" polo tracto de admisión, as anomalías de combustión aumentan, o que tamén leva á acumulación de hollín.

Outros factores

Engádese a isto uso omnipresente dos coches e a súa dispoñibilidademoitas veces, en lugar de camiñar 1-2 km a pé, en bicicleta ou en transporte público, subimos ao coche. O motor quéntase e cala. Sen a temperatura adecuada, deben acumularse depósitos de carbono. A baixa velocidade e a falta da temperatura desexada non permiten que o motor se elimine dos depósitos de carbono dun xeito natural. Como resultado, despois de 50 km, ás veces ata 100 km, o motor deixa de producir plena potencia e ten problemas cun funcionamento suave. Hai que limpar todo o sistema de admisión, ás veces incluso con válvulas.

Pero iso non é todo. Servizos inter-petróleos cunha longa vida útil tamén son responsables da acumulación de depósitos de carbono. O aceite envellece, non lava ben o motor, senón que as partículas de aceite se depositan no interior do motor. O mantemento cada 25-30 mil km é definitivamente demasiado para un motor cun deseño compacto, cuxo sistema de lubricación só pode conter 3-4 litros de aceite. Moitas veces, o aceite vello causa funcionamento incorrecto do tensor da correa de distribuciónque só pode funcionar con aceite de motor. Isto leva a un estiramento da cadea e, como resultado, a un desprazamento parcial das fases de distribución do gas e, polo tanto, a unha combustión inadecuada da mestura. E estamos chegando ao punto de partida. Esta roda tola é difícil de parar: estes son os motores e nós usámolos. A recompensa por isto é o hollín.

Así, o Os depósitos de carbono no motor resultan de:

• Modo "frío" - distancias curtas, baixa velocidade
• inxección directa de combustible - sen lavado de combustible das válvulas de admisión
• Combustión inadecuada: alta carga a baixas velocidades, contaminación de combustible das válvulas, estiramento da cadea de distribución
• intervalos de cambio de aceite demasiado longos: envellecemento do aceite e acumulación de sucidade no motor
• combustible de mala calidade