P-51 Mustang na Guerra de Corea
O tenente coronel Robert "Pancho" Pasqualicchio, comandante do 18º FBG, rodea o seu Mustang chamado "Ol 'NaD SOB" ("Napalm Dropping Son of a Bitch"); Setembro de 1951 O avión mostrado (45-11742) foi creado como o P-51D-30-NT e foi o último Mustang producido pola North American Aviation.
O Mustang, o lendario caza que pasou á historia como quen rompeu o poder da Luftwaffe en 1944-1945, poucos anos despois en Corea xogou un papel ingrato e inadecuado para el como avión de ataque. A súa participación nesta guerra é interpretada aínda hoxe - inmerecidamente! – máis como unha curiosidade que un factor que influíu ou mesmo influíu no resultado deste conflito.
O estalido da guerra en Corea foi só cuestión de tempo, xa que os estadounidenses e rusos dividiron arbitrariamente o país pola metade en 1945, presidindo a creación de dous estados hostís: un comunista no norte e outro capitalista no sur. tres anos despois.
Aínda que a guerra polo control da península coreana era inevitable, e o conflito estalou durante anos, o exército surcoreano non estaba completamente preparado para iso. Non tiña vehículos blindados, nin practicamente forza aérea: os estadounidenses preferiron botar o enorme excedente de avións que quedaba no Extremo Oriente despois da Segunda Guerra Mundial antes que transferilos ao aliado coreano para non "perturbar o equilibrio de poder no país". rexión””. Mentres tanto, as tropas da RPDC (RPDC) recibiron dos rusos, en particular, decenas de tanques e avións (principalmente cazas Yak-9P e avións de ataque Il-10). Na madrugada do 25 de xuño de 1950 cruzaron o paralelo 38.
"Tigres voadores de Corea"
Inicialmente, os estadounidenses, principais defensores de Corea do Sur (aínda que as forzas da ONU acabaron por converterse en 21 países, o 90% dos militares procedían de Estados Unidos) non estaban preparados para repeler un ataque desta magnitude.
Partes da Forza Aérea dos EUA agrupáronse en FEAF (Forza Aérea do Extremo Oriente), é dicir. Forza Aérea do Extremo Oriente. Esta formación noutrora poderosa, aínda que administrativamente aínda constaba de tres exércitos da Forza Aérea, o 31 de maio de 1950 só tiña 553 avións en servizo, incluíndo 397 cazas: 365 F-80 Shooting Star e 32 F-82 de casco xemelgo e bimotor. 8 con accionamento de pistón. O núcleo desta forza era o 49º e 35º FBG (Fighter-Bomber Group) e o 18º FIG (Fighter-Interceptor Group) estacionados en Xapón e parte das forzas de ocupación. Os tres, así como o 1949º FBG estacionado en Filipinas, convertéronse de Mustangs F-1950 aos F-51 entre o 80 e o XNUMX, algúns poucos meses antes do comezo da Guerra de Corea.
A reequipamento do F-80, aínda que parecía un salto cuántico (pasar dun pistón a un motor a reacción), empurrouno nunha defensa profunda. Había lendas sobre a gama do Mustang. Durante a Segunda Guerra Mundial, os loitadores deste tipo voaron desde Iwo Jima sobre Tokio, uns 1200 km de ida. Mentres tanto, o F-80, debido ao seu alto consumo de combustible, tiña unha autonomía moi pequena: só uns 160 km de reserva nos tanques internos. Aínda que a aeronave podía estar equipada con dous tanques externos, que aumentaron o seu alcance a uns 360 km, nesta configuración non podía levar bombas. A distancia desde as illas xaponesas máis próximas (Kyushu e Honshu) ata o paralelo 38, onde comezaron as hostilidades, era duns 580 km. Ademais, se suponía que os avións de apoio táctico non só entraban, atacaban e voaban, senón que a maioría das veces circulaban ao redor, preparados para prestar asistencia cando se chamasen dende o chan.
A posible redistribución de unidades F-80 a Corea do Sur non resolveu o problema. Para este tipo de aeronaves requeríanse pistas reforzadas de 2200 m de lonxitude.Daquela, mesmo en Xapón só había catro aeroportos deste tipo. Non había ningún en Corea do Sur, e o resto estaba nun estado terrible. Aínda que durante a ocupación deste país, os xaponeses construíron dez aeródromos, despois do final da Segunda Guerra Mundial, os coreanos, que practicamente non tiñan aviación de combate propia, mantiveron só dous en condicións de funcionamento.
Por este motivo, despois do inicio da guerra, apareceron os primeiros F-82 sobre a zona de combate, os únicos cazas da Forza Aérea dos Estados Unidos dispoñibles naquel momento, cuxo alcance permitiu campañas tan longas. As súas tripulacións realizaron unha serie de voos de recoñecemento á zona da capital de Corea do Sur, Seúl, capturada polo inimigo o 28 de xuño. Mentres tanto, Lee Seung-man, o presidente de Corea do Sur, presionaba ao embaixador estadounidense para que lle arreglase avións de combate, supostamente só quería dez Mustangs. En resposta, os estadounidenses levaron dez pilotos surcoreanos á base aérea de Itazuke en Xapón para adestralos para voar o F-51. Non obstante, os que estaban dispoñibles en Xapón eran algúns avións máis antigos que se usaban para remolcar obxectivos de práctica. A formación de pilotos coreanos, no marco do programa Fight One, foi confiada a voluntarios do 8th VBR. Estaban comandados por un maior. Dean Hess, veterano das operacións sobre Francia en 1944 aos mandos de Thunderbolt.
Pronto se fixo evidente que os Mustangs necesitarían moito máis de dez coreanos adestrados. Johnson (agora Iruma) e as bases aéreas de Tachikawa preto de Toquio tiñan 37 avións deste tipo á espera de ser desguazados, pero todos necesitaban grandes reparacións. Ata 764 Mustang serviron na Garda Nacional dos Estados Unidos, e 794 foron almacenados en reserva; non obstante, tiveron que ser traídos dos EUA.
A experiencia da Segunda Guerra Mundial demostrou que avións propulsados por estrelas como o Thunderbolt ou o F4U Corsair (estes últimos foron utilizados con gran éxito en Corea pola Mariña dos Estados Unidos e o Corpo de Mariña dos Estados Unidos - lea máis sobre este tema). Aviation International" 8/2019). O Mustang, equipado cun motor en liña refrixerado por líquido, estivo exposto ao lume do chan. Edgar Schmued, que deseñou este avión, advertiu contra usalo para atacar obxectivos terrestres, explicando que era absolutamente desesperado neste papel, porque unha bala de rifle de 0,3 polgadas pode penetrar no radiador e entón terás dous minutos de voo. antes de que o motor se pare. De feito, cando os Mustang apuntaban a obxectivos terrestres nos últimos meses da Segunda Guerra Mundial, sufriron grandes perdas polo lume antiaéreo. En Corea foi aínda peor a este respecto, porque aquí o inimigo estaba afeito a disparar avións de voo baixo. con armas pequenas, como metralletas.
Entón, por que non se presentaron os Thunderbolts? Cando estalou a Guerra de Corea, había 1167 F-47 nos Estados Unidos, aínda que a maioría das unidades en servizo activo coa Garda Nacional consistían só en 265. A decisión de utilizar o F-51 debeuse a que todos unidades estacionadas nese momento no Extremo Oriente, os cazas da Forza Aérea dos Estados Unidos usaron Mustangs no período anterior a que fosen convertidos en avións (algúns escuadróns ata conservaron exemplos únicos para propósitos de comunicacións). Por iso, souberon xestionalos e o persoal terrestre como manexalos. Ademais, algúns dos F-51 desmantelados aínda estaban en Xapón e non había Thunderbolts en absoluto, e o tempo esgotaba.
Pouco despois do inicio do programa Bout One, tomouse a decisión de transferir a formación dos pilotos coreanos ao seu país. Ese día, na tarde do 29 de xuño, o xeneral MacArthur tamén estivo alí para manter unha conferencia co presidente Lee en Suwon. Pouco despois de aterrar, o aeroporto foi atacado por avións norcoreanos. O xeneral e o presidente saíron fóra para ver que pasaba. Irónicamente, foi entón cando chegaron catro Mustang, pilotados por instrutores estadounidenses. Os seus pilotos expulsaron inmediatamente ao inimigo. 2/l. Orrin Fox derribou dous avións de ataque Il-10. Richard Burns só. O tenente Harry Sandlin informou sobre o caza La-7. Un exaltado presidente Rhee, referíndose aos voluntarios estadounidenses que loitaron na guerra anterior por Birmania e China, chamounos "os tigres voadores de Corea".
Na noite do mesmo día (29 de xuño), o primeiro ministro de Australia acordou contratar aos Mustangs do 77 Squadron. Foi o último escuadrón de cazas da RAAF que quedou en Xapón despois do final da Segunda Guerra Mundial. Estaba comandado polo comandante da Forza Aérea Louis Spence, quen a principios de 1941/42, voando Kittyhawks co 3º Escuadrón RAAF, fixo 99 saídas sobre o norte de África e derrubou dous avións. Máis tarde dirixiu un Escuadrón Spitfire (452 Squadron RAAF) no Pacífico.
Os australianos comezaron as operacións o 2 de xullo de 1950 desde a súa base de Iwakuni preto de Hiroshima, escoltando bombardeiros da Forza Aérea dos Estados Unidos. Primeiro escoltaron os B-26 Invaders ata Seúl, que apuntaban ás pontes sobre o río Hangang. No camiño, os australianos tiveron que esquivar un xiro brusco da liña de ataque dos F-80 estadounidenses, que os confundiron co inimigo. Despois escoltaron aos Yonpo Superfortece B-29. Ao día seguinte (3 de xullo) recibiron a orde de atacar na zona entre Suwon e Pyeongtaek. V/Cm Spence cuestionou a información de que o inimigo fora tan lonxe ao sur. Non obstante, aseguroulle que o obxectivo fora identificado correctamente. De feito, os Mustangs australianos atacaron aos soldados surcoreanos, matando a 29 e ferindo moitos máis. A primeira derrota do escuadrón foi o 7 de xullo, cando o comandante adxunto do escuadrón, o sarxento Graham Strout, morreu polo lume da defensa aérea durante un ataque ao centro de clasificación de Samchek.
Armamento "Mustangs" de mísiles HVAR de 127 mm. Aínda que a blindaxe dos tanques norcoreanos T-34/85 era resistente a eles, eran eficaces e foron amplamente utilizados contra outros equipos e posicións de disparo de artillería antiaérea.
Excelente improvisación
Mentres, o 3 de xullo, os pilotos do programa Fight One -dez estadounidenses (instrutores) e seis surcoreanos- comezaron as operacións de combate desde o aeródromo de campo de Daegu (K-2). O seu primeiro ataque dirixiuse ás columnas de liderado da 4a División Mecanizada da RPDC mentres avanzaba desde Yongdeungpo cara a Suwon. Ao día seguinte (4 de xullo) na rexión de Anyang, ao sur de Seúl, atacaron unha columna de tanques T-34/85 e outros equipos. O coronel Keun-Sok Lee morreu no ataque, presumiblemente abatido polo lume antiaéreo, aínda que segundo outra versión dos feitos, non conseguiu sacar o seu F-51 dun voo de mergullo e estrelouse. En calquera caso, foi o primeiro piloto do Mustang en caer na Guerra de Corea. Curiosamente, durante a Segunda Guerra Mundial, Lee, entón sarxento, loitou (co nome de Aoki Akira) na Forza Aérea Xaponesa, pilotando cazas Ki-27 Nate co 77 Sentai. Durante a batalla do 25 de decembro de 1941 sobre Rangún (ironicamente, cos "Tigres Voadores"), foi abatido e capturado.
Pouco despois, tomouse a decisión de retirar temporalmente aos pilotos coreanos da forza de combate e permitirlles continuar o seu adestramento. Para iso, quedaron con seis Mustangs e Maj. Hess e o capitán. Milton Bellovin como instrutores. Na batalla, foron substituídos por voluntarios do 18º FBG (principalmente do mesmo escuadrón, o 12º FBS), que estaba estacionado en Filipinas. O grupo coñecido como "Dallas Squadron" e os pilotos eran 338, entre eles 36 oficiais. Estaba comandado polo capitán Harry Moreland, que durante a Segunda Guerra Mundial (servindo no 27º FG) fixo 150 saídas Thunderbolt sobre Italia e Francia. O grupo chegou a Xapón o 10 de xullo e marchou a Daegu uns días despois, onde incluía aos antigos instrutores de Bout One (agás Hess e Bellovin).
O capitán de escuadrón Morelanda adoptou a designación 51. FS (P) - A letra "P" (Provisional) significaba o seu carácter improvisado e temporal. Comezou a loitar o 15 de xullo, tendo só 16 avións en servizo. A primeira tarefa do escuadrón foi destruír os vagóns de munición do ferrocarril abandonados en Daejeon polos estadounidenses que se retiraban precipitadamente. O capitán Moreland, o líder do escuadrón, recordou un dos seus primeiros días en Corea:
Voamos en dous avións na estrada de Seúl a Daejeon coa intención de atacar todo o que estaba envolto nos nosos barrís. O noso primeiro obxectivo foron un par de camións norcoreanos, aos que disparamos e despois pasamos con napalm.
Nas estradas próximas había tráfico intenso. Uns momentos despois de virar cara ao sur, notei un gran palleiro no medio do campo con pegadas que conducían a el. Voei baixo sobre el e decateime de que era un tanque camuflado. Dado que por aquel entón xa esgotáramos todo o napalm, decidimos ver se as nosas metralladoras de media polgada eran capaces de algo. As balas non puideron penetrar na armadura, pero prenderon lume ao feno. Cando isto ocorreu, sobrevoamos varias veces o palleiro para prender un lume cun sopro de aire. A chama, literalmente, ferveu no tanque - cando voltamos sobre ela, de súpeto explotou. Outro piloto comentou: "Se disparaches un palleiro coma este e fai chispas, sabías que había máis que feno".
O primeiro aviador do escuadrón que morreu foi o tenente 2 W. Bille Crabtree, quen fixo estoupar as súas propias bombas o 25 de xullo mentres atacaba un obxectivo en Gwangju. A finais de mes, o escuadrón número 51 (P) perdera dez Mustangs. Durante este período, debido á dramática situación na fronte, atacou as columnas inimigas que marchaban mesmo pola noite, aínda que o F-51 era completamente inadecuado para el: as chamas de metralladoras e foguetes cegaron aos pilotos.
En agosto, Moreland Squadron foi o primeiro en Corea en introducir mísiles antitanque ATAR de 6,5 polgadas (165 mm) cunha ojiva HEAT. Os proyectiles HVAR de 5 polgadas (127 mm) normalmente só inmobilizaban o tanque, rompendo as pistas. O napalm, transportado en tanques debaixo das ás, seguiu sendo a arma máis perigosa dos Mustangs ata o final da guerra. Aínda que o piloto non alcanzou o obxectivo directamente, a goma das vías do T-34/85 a miúdo prendía lume pola salpicadura de lume e todo o tanque prendía lume. O napalm tamén era a única arma que temían os soldados norcoreanos. Cando se lles disparaba ou bombardeaba, mesmo os armados só con rifles de infantería xacían de costas e disparaban directamente ao ceo.
O capitán Marvin Wallace de 35 anos. FIG recordou: Durante os ataques de napalm, foi sorprendente que moitos dos corpos dos soldados coreanos non mostrasen sinais de lume. Isto probablemente debeuse ao feito de que a gasolina espesada na marmelada ardeu de xeito moi intenso, succionando todo o osíxeno do aire. Ademais, producía moito fume asfixiante.
Inicialmente, os pilotos do Mustang atacaron só obxectivos atopados ao azar, operando en condicións extremadamente difíciles: na base de nubes baixas, en terreos montañosos, guiados polas lecturas do compás e a súa propia intuición (perdeuse unha rica colección de mapas e fotografías aéreas cando os estadounidenses se retiraron de Corea). en 1949. ). A efectividade das súas operacións aumentou significativamente desde que o exército estadounidense volveu dominar a arte do obxectivo de radio, que parecía esquecida despois da Segunda Guerra Mundial.
Como resultado dunha conferencia celebrada o 7 de xullo en Tokio, a sede da FEAF decidiu reequipar seis escuadróns F-80 con F-51, xa que estes últimos están dispoñibles. O número de Mustangs reparados en Xapón permitiu equipalos con 40 FIS do destacamento 35. O escuadrón recibiu os Mustangs o 10 de xullo e comezou a operar cinco días despois desde Pohang, na costa leste de Corea, tan pronto como o batallón de enxeñería rematou de colocar alfombras PSP perforadas de aceiro no antigo aeródromo xaponés, entón designado K. -3. . Esta présa foi ditada pola situación sobre o terreo: as tropas da ONU, empurradas de volta a Pusan (o porto máis grande de Corea do Sur) no estreito de Tsushima, retiráronse ao longo de toda a liña de fronte.
Afortunadamente, pronto chegaron os primeiros reforzos estranxeiros. Foron entregados polo portaavións USS Boxer, que levou a bordo 145 Mustang (79 das unidades da Garda Nacional e 66 dos almacéns da Base Aérea McClelland) e 70 pilotos adestrados. O barco partiu de Alameda (California) o 14 de xullo e entregounos a Yokosuki (Xapón) o 23 de xullo nun tempo récord de oito días e sete horas.
Esta entrega utilizouse principalmente para reabastecer os dous escuadróns en Corea -o 51º FS(P) e o 40º FIS- a unha flota regular de 25 avións. Posteriormente, reequipouse o 67th FBS, que, xunto co persoal do 18th FBG, a súa unidade matriz, foi de Filipinas a Xapón. O escuadrón comezou as saídas dos Mustangs o 1 de agosto desde a base de Ashiya na illa de Kyushu. Dous días despois, o cuartel xeral da unidade trasladouse a Taeg. Alí tomou o control do 51º FS(P), que operaba de forma independente, logo cambiou o seu nome ao 12º FBS e nomeou sen ceremonios un novo comandante co rango de maior (o capitán Moreland tiña que contentarse co posto de oficial de operacións do escuadrón). Non había lugar para o segundo escuadrón en Daegu, polo que o 67º escuadrón permaneceu en Ashiya.
Ata o 30 de xullo de 1950, as forzas da FEAF tiñan 264 Mustang á súa disposición, aínda que non todos estaban totalmente operativos. Sábese que os pilotos realizaron saídas en avións que non tiñan instrumentos individuais a bordo. Algúns regresaron coas ás danadas porque os canóns desgastados das metralladoras estalaron durante o disparo. Un problema aparte foi o mal estado técnico dos F-51 importados do estranxeiro. Nos escuadróns das frontes existía a crenza de que as unidades da Garda Nacional, que debían entregar os seus avións ás necesidades da guerra en curso, se libraban dos que tiñan maior recurso (sen contar o feito de que os Mustang non produciuse desde 1945, polo que todas as unidades existentes, incluso as completamente novas, que nunca se usan, eran "vellas"). Dun xeito ou doutro, os fallos e avarías, especialmente nos motores, resultaron ser un dos principais motivos da multiplicación das perdas entre os pilotos de F-51 sobre Corea.
Primeiro retiro
A loita pola chamada base de Busan foi excepcionalmente feroz. Na mañá do 5 de agosto, o comandante do 67º FPS, o maior S. Louis Sebil, dirixiu unha caseta de garda de tres Mustang nun ataque contra unha columna mecanizada situada preto da aldea de Hamchang. Os coches estaban só vadeando o río Naktong, en dirección á cabeza de ponte desde a que as tropas da RPDC avanzaban no ataque a Taegu. O avión de Sebill estaba armado con seis foguetes e dúas bombas de 227 kg. Na primeira aproximación ao obxectivo, unha das bombas quedou atrapada no eyector e o piloto, que intentaba recuperar o control sobre o asombroso F-51, converteuse momentáneamente nun branco fácil de disparar desde o chan. Despois de resultar ferido, informou aos seus compañeiros da ferida, presuntamente mortal. Despois de convencelos para que tentasen chegar a Daegu, el respondeu: "Non podo facelo". Darei a volta e levarei o fillo de puta. Despois mergullou cara á columna inimiga, disparou foguetes, abriu fogo de metralladoras e estrelouse contra un vehículo blindado de transporte de persoal, o que provocou a explosión dunha bomba atascada baixo a á. Para este acto Mei. Sebilla recibiu a título póstumo a Medalla de Honra.
Pouco despois, o aeroporto de Daegu (K-2) estaba demasiado preto da primeira liña e, o 8 de agosto, o cuartel xeral do 18º FBG, xunto co 12º FBG, viuse obrigado a retirarse á base de Ashiya. O mesmo día, o segundo escuadrón do 3º FPG, o 35º FIS, visitou Pohang (K-39), recollendo os seus Mustang apenas un día antes. En Pohang, uníronse ao 40º FIS estacionado alí, pero tampouco por moito tempo. A tripulación de terra, que atendeu o avión durante o día, tivo que evitar os ataques dos guerrilleiros que tentaban entrar no aeroporto ao amparo da noite. Ao final, o 13 de agosto, a ofensiva inimiga obrigou a toda a 35a FIG a retirarse polo estreito de Tsushima ata Tsuiki.
O 8o FBG foi o último dos Mustangs en cambiar de marcha sen perder un día de traballo. Na mañá do 11 de agosto, os pilotos de dous escuadróns compostos -o 35 e o 36 FBS- despegaron de Itazuke para a primeira saída de F-51 sobre Corea e finalmente aterraron en Tsuiki, onde estiveron desde entón. Ese día, o capitán Charles Brown do 36º FBS apuntou a un T-34/85 norcoreano. Respondeu con lume e precisión. Non se sabe se foi un proyectil de canón, porque as tripulacións dos tanques atacados das tropas KRDL abriron todas as escotillas e disparáronse unhas a outras desde ametralladoras. En todo caso, capitán. Brown tivo a dubidosa honra de ser quizais o único piloto desta guerra abatido por un tanque (ou a súa tripulación).
Por certo, os pilotos non estaban especialmente entusiasmados con reequipar o F-51. Como observou o historiador do 8º VBR, moitos deles viron cos seus propios ollos na guerra anterior por que o Mustang fracasou como avión preto de apoiar ás tropas terrestres. Non estaban encantados de demostralo de novo pola súa conta.
A mediados de agosto de 1950, todas as unidades F-51 regulares regresaron a Xapón: o 18º FBG (12º e 67º FBS) en Asia, Kyushu, o 35º FIG (39º e 40º FIS) e 8º FBG. 35th FBS) na cercana base de Tsuiki. Os australianos do Escuadrón número 36 aínda estaban permanentemente estacionados en Iwakuni, na illa de Honshu, desde o aeroporto de Daegu (K-77) só para reequipar e repostar. Só a escola de aviación do proxecto But One baixo o mando dun maior. Hessa, de Daeeg ao aeroporto de Sacheon (K-2) e despois a Jinhae (K-4). Como parte do adestramento, Hess levou aos seus estudantes ás liñas de fronte máis próximas para que os seus compatriotas puidesen ver avións con marcas surcoreanas, o que aumentou a súa moral. Ademais, el mesmo realizou saídas non autorizadas -ata dez veces ao día (sic!)- polas que recibiu o alcume de "Air Force lone".
O aeroporto de Chinghe estaba demasiado preto da entón liña de fronte que rodeaba a cabeza de ponte de Busan para manter alí unha forza aérea regular. Afortunadamente, a poucos quilómetros ao leste de Busan, os estadounidenses descubriron un antigo aeroporto xaponés esquecido. Tan pronto como as tropas de enxeñería reconstruíron o sistema de gabias de drenaxe e puxeron alfombras metálicas, o 8 de setembro mudouse o 18º Mustang VBR. Desde entón, o aeroporto foi catalogado como Busan East (K-9).
