Sedan Infiniti G37 - e quen ten razón?

Os primeiros coches co sinal de Infiniti comezaron a aparecer nas nosas estradas moito antes da presentación oficial da marca en Polonia. Ao ver coches importados do estranxeiro daquela, pódese ter a impresión de que toda a gama de Infiniti constaba dun modelo: a lámpada FX.

E a elección foi considerable: o modelo de clase media G, o andel superior M e, finalmente, o coloso QX. Curiosamente, a elección dos importadores privados case sempre recaeu en FX. A quen lle importa, porque din que o mercado libre sempre ten razón e en todo caso fai a elección correcta. Un fabricante pode ofrecer tres ducias de modelos na súa oferta, e o mercado libre aínda mercará só o mellor deles. Pero o mercado recoñece sempre correctamente o mellor? ¿Fáltalle algo realmente bo? Na proba de hoxe da limusina G37, estou buscando a resposta a esta pregunta.

Bos xenes

Hoxe, todos os principais fabricantes de automóbiles queren ter polo menos un coche deportivo na súa gama. Isto non é de estrañar, porque aínda que as vendas do modelo sexan pobres, grazas ao bombo que o rodea, o resto dos modelos máis prácticos seguirán tendo algo de glamour e asociacións cos deportes. E algunhas persoas teñen que loitar para conseguir unha máquina deste tipo. Pero non Infiniti: tendo un irmán maior Nissan, podes aprender un pouco da súa experiencia e solucións técnicas, pero sobre todo dunha marca de coches asociada aos deportes.

Mirando os sistemas de propulsión de gasolina dispoñibles dos modelos Infiniti, o máis débil dos cales ten 320 CV. e 360 ​​Nm, é seguro dicir que, independentemente da versión ou do modelo, cada coche Infiniti é deportivo. Non obstante, o G37 destaca dun xeito especial: pódese considerar unha luxosa evolución do lendario modelo Skyline. E obriga! Encadernación infinita!

Por que infinito?

Palabra inglesa infinito significa infinito. O nome é correcto, porque podes mirar os coches desta marca durante un tempo infinitamente longo. Decateime diso cando collín o G37 de proba: mentres esperaba no concesionario, non podía quitar os ollos das versións Cabrio e Coupé que se exhibían. Pero afrontémolo: debuxar as liñas dun fermoso coupé, e moito menos dun descapotable, é relativamente sinxelo, pero a silueta dunha cómoda limusina parecería igual de intrigante. No sedán G37, este truco foi un éxito: as liñas do corpo convencen coas proporcións correctas, os expresivos ollos asiáticos dos faros auguran unha tormenta de emocións e a silueta coidadosamente "inchada" irradia non tanta agresión como poder oculto. baixo o capó. Permíteme recordarche unha vez máis que non se trata dunha carrocería de coupé pouco práctica, senón dunha limusina familiar totalmente funcional.

Pero é hora de aceptar este infinito. Os trámites están feitos, as chaves por fin caen na miña man e deixo de sucumbir ao encanto do corpo e séntome no acolledor centro da limusina negra.

E aquí quen manda?

Respecto o acelerador. A designación "37" revela a potencia dun motor bicilíndrico en V de seis cilindros que produce unha gran cantidade (para unha limusina familiar) de 320 cabalos de potencia, e con tal rebaño de cabalos, non hai broma. Saio lentamente das estreitas rúas interiores do Infiniti Centrum Warszawa. Tiven razón ao coidar o pedal do acelerador: cada seguinte presión desde debaixo do capó emitía un ronroneo ameazante e a parte traseira do coche estaba lixeiramente agachada, coma se se preparase para saltar. Sinto a anticipación das emocións na estrada...

Fuxido do labirinto de sorpresas de renovación de Varsovia, atópome nunha estrada ampla e, afortunadamente, case baleira, de dous carrís. Paro o coche e por fin... dou gasolina! O acelerador vai máis profundo, liberando a máxima potencia, o coche agarda unha fracción de segundo, como se asegurarse de que estou preparado para sobrevivir ao que está a piques de pasar. Ass mergúllase habitualmente, e un segundo despois o tacómetro comeza metódicamente, pisando unha e outra vez o límite de 7 rpm. A aceleración chega ao asento (o G37 alcanza os 100 km/h en só 6 segundos) e o son dunha unidade V6 limpa chega á cabina. Si, isto é o que esperaba. A nova transmisión automática de 7 velocidades (antes do lavado de cara, os compradores tiñan que conformarse con cinco marchas) fai fronte ben a tales cargas, cambiando suavemente as marchas no último momento, de acordo coas recomendacións do pedal do acelerador. No modo deportivo, a transmisión mantén o motor en marcha a altas velocidades durante a aceleración, o que garante que o coche responda espontáneamente a cada paso do pedal do acelerador. Cando se reduce a velocidade, o modo deportivo tamén proporciona unhas revolucións máis altas ao baixar efectivamente.

Mirando a agulla do velocímetro subindo desafiantemente, sinto que aquí falta algo, pero que? Pois claro... os pneumáticos chiran ao comezo! Este atributo da maioría dos coches rápidos foi eliminado no G37 pola tracción integral do coche de proba. A súa presenza é evidenciada pola letra "X" no portón traseiro, e a súa eficacia está confirmada pola excelente adherencia e... a ausencia dun espectacular chirrido de pneumáticos.

Teña en conta outro atributo dos coches rápidos: o consumo de combustible. Obviamente, hai que beber 320 cabalos. E son. Segundo o estilo de condución e a presenza de atascos na cidade, o consumo de combustible é de 14 a 19 litros, e na autoestrada é difícil baixar dos 9 litros por cada 100 quilómetros. Se conduciu recentemente un coche cunha cilindrada de ata 1,4 litros ou de ata 100 cabalos de potencia, quizais non atopes este coche o suficientemente económico, pero imos comprobar o consumo de combustible doutros xogadores desta liga! Observei os informes de consumo de combustible de competidores non menos deportivos de Europa con tracción total (BMW 335i, Mercedes Clase C con motor 3,5 V6) e descubrín que cada un destes coches tiña un consumo de combustible comparable (aínda que inferior ao o G37, pero polo menos Infiniti) enumera honestamente eses valores máis altos no catálogo).

Gardián

Para non superar a chamada barreira do son, deixo de acelerar, ao que o motor responde cun chirrido prolongado a alta velocidade, destacando así a miña disposición a seguir adiante. Neste coche hai un espírito deportivo, unha predisposición constante ao esforzo e á alta velocidade, pero tamén algo máis: eu chamaríao coidado.

Xa despois das primeiras horas de condución, o coche pode ser recoñecido como un bo e atento asistente, cuxo punto forte é a vontade de cooperar co condutor. Hai unha completa comprensión mutua: o coche non deixa dúbida de que o condutor está aquí, pero trata de apoialo con todos os seus sentidos mecánicos. A suspensión é sorprendentemente cómoda para absorber os baches da estrada mentres segue sendo moi elástica, compacta e lista para as curvas cerradas inmediatas. A dirección, mesmo baixo cargas pesadas e rodeiras lixeiras, é completamente neutral e non saca o volante das mans, aínda que non illa completamente o condutor da estrada. A potencia de parada é fácil de dosificar, e os freos fanme sentir que podo contar con eles nos momentos de horror. Despois do solpor, pódese ver que os faros rotativos de xenón seguen obedientemente os movementos do volante, iluminando os xiros. Finalmente, o control de crucero activo garante unha distancia segura do vehículo de diante.

Engádese a iso a mencionada tracción integral, que tamén se pode utilizar en modo inverno, e queda claro que se trata dun coche que dá moito pracer de conducir, agrada aos sentidos cun gran son do motor. , e tamén protexe, guía, solicita e axuda.

Interior rico

Os cambios que lle sucederon ao G37 durante o último lavado de face pouco fixeron para cambiar o seu aspecto interior. Quizais non había nada que mellorar neste interior de luxo, ou quizais toda a enerxía foi destinada a cambios técnicos? A simple vista, é fácil ver os controis de calefacción dos asentos, que agora teñen ata 5 niveis de intensidade. O comunicado de prensa recomendou un acabado máis suave nos paneis das portas, pero non estou seguro de que nunca me faltou a suavidade alí.

É amplo por dentro: mesmo un condutor alto atopará un lugar para si mesmo, pero non hai espazo suficiente para outro xigante na parte traseira. A pesar da silueta deportiva da carrocería, o teito non cae sobre as cabezas dos pasaxeiros dos asentos traseiros e o asento está cómodo para dous pasaxeiros. O espazo traseiro para as pernas está claramente definido polo túnel do medio, polo que unha viaxe longa cómoda para 5 adultos será difícil.

Volvendo aos asentos dianteiros, non parecen cubos deportivos, pero non lles falta apoio lateral á hora de tomar curvas. Unha solución interesante é combinar o reloxo coa columna de dirección: ao axustar a súa altura, o volante nunca pecha o reloxo. Nun primeiro momento, o problema para o condutor son os moitos botóns da consola central e a incómoda colocación dos botóns de cambio do ordenador de a bordo.

Unha vez no asento do condutor, son as grandes palancas de cambio para o cambio manual de marchas as que chaman a atención, coma se tiralas fose a principal acción realizada neste coche. Despois dun tempo, o misterio queda claro: as paletas están permanentemente unidas á columna de dirección e non xiran co volante, polo que teñen que ser grandes para manter as paletas a man na maioría das manobras.

De feito, podes afacerte a todas as pequenas cousas e despois dun tempo deixan de molestarte. O único inconveniente sempre molesto do acabado do G37 é a pantalla do ordenador, cuxa resolución non coincide nin coa natureza luxosa do coche nin co país de fabricación, facendo que os televisores sexan tan pequenos e delgados que se poidan usar como marcadores. Entón, non entendo por que os enxeñeiros de Infiniti non usan algo moderno co G37 e seguen usando tecnoloxía directamente dos Gameboys de principios de século?

É certo o mercado?

É o momento de responder á pregunta que se fai ao comezo da proba. O mercado estaba facendo o correcto ao abandonar o Modelo G ao importar do estranxeiro? A resposta non é tan sinxela. Se decidimos que un coche necesita conducir e lucir xenial, pero ao mesmo tempo ser práctico e seguro, o Modelo G cumprirá plenamente estas expectativas. Se se supón que este é un vehículo extraordinario que raramente se ve na estrada, non hai moitas alternativas para o G. Neste sentido, creo que o mercado está equivocado.

Por outra banda, ter a opción dun deportivo que teña competidores en Europa (por exemplo, o BMW 335i X-Drive ou o Mercedes C 4Matic, ambos da mesma potencia) ou o rechamante e de moda SUV FX, que tiña análogos en Europa daquela (especie de BMW X6), o mercado non está sorprendido de que investise tempo e diñeiro neste último, porque debido á falta de competencia, a demanda de FX en Europa estaba garantida. O mercado estaba aquí, por suposto, entón se o Modelo G é bo por si só, cando é o mellor momento para negociar divisas?

Por sorte, hoxe non tes que ir ao estranxeiro para mercar este coche. Entón, se o teu criterio máis importante é conducir rápido, non vender rápido... pensa neste xaponés e quizais esteas de acordo en que... o mercado estaba mal.