Seis cilindros en todos os seus estados
Un motor de alta calidade, se o hai, aínda máis grande que os coches, un motor de seis cilindros é imprescindible cando se trata de motocicletas. Por suposto, isto é case o que mellor se pode facer. Ademais, é cobiza. Temos algúns V8, pero son raras excepcións, artesanais ou de competición (Guzzi). Pero no pasado recente, ningún fabricante tiña unha motocicleta de produción equipada cun motor que superase os seis cilindros. Isto fai deste motor unha configuración "máxima", chea dun aura pensada para bicicletas sofisticadas que queren ofrecer algo que outros non teñen. A ver que!
Prohibido en GP!
No noso fío de catro cilindros, explicamos que se dividiu na placa, o que nos permitía levar velocidades moi altas. Isto é aínda máis axeitado para 6 cilindros. Ademais, os máis vellos seguramente lembrarán o incrible Honda 6 de 250 e 350 (297 cc). A mediados dos anos sesenta, Honda levou a teoría da división ao seu clímax para loitar contra dous saltos, que foron impulsados polas carreiras de cabalos baixo a influencia dos técnicos de Alemaña Oriental.
Liderados polo gran Mike Halewood, 250 trouxo dous títulos mundiais e 350 un título adicional. Equipado cunha caixa de cambios de 7 velocidades, o 250 desenvolveu 60 CV. a 18 rpm e 000–350 a 65 rpm... En 17! Daquela, non había restricións no número de cilindros e caixas de cambios. Para deter o ascenso tecnolóxico, a FIM introduciu novas regras e Honda deixou o GP en 000 con Mike Bicycle. Con todo, antes de saír da escena no seu punto álxido, o motor de 1967 cilindros mostrouno para ocupar o seu lugar no GP. Agora non hai ningunha prohibición de raza, limítase ao luxo, con poucas excepcións.
Motor rico
6 cilindros, ademais de 6 pistóns, moitas veces 24 válvulas, 12 levas e o mesmo número de máquinas basculantes, 6 bielas e un cigüeñal, difícil para unha máquina, porque é moi longo se é un motor lineal, que require máis precisión. Se é un motor en V, aínda é peor, porque entón hai que facer 2 culatas.
En definitiva, este prestixioso mecánico vale unha (pequena) man e iso é o que o reserva para motocicletas excepcionais. Do mesmo xeito que os tetrápodos, os de seis patas están dispoñibles en forma lineal, plana ou en V, dependendo da declinación da máquina que equipe. No pasado recente, foi visto en internet e en plano (Honda Gold Wing). Benelli 750 e 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX e Kawasaki Z 1300 comparten motores en liña. O seis en liña perfectamente equilibrado ofrece unha elasticidade extraordinaria, combinando unha excelente regularidade cíclica e unha forte capacidade de alternancia sen sufrir masas en movemento baixas e un equilibrio perfecto.
V6 raro
Quedámonos na época moderna e vexamos o lado V6, que ofrece a vantaxe de ser menos ancho (ou máis longo segundo a localización do motor), favorecendo a aerodinámica, a distancia ao chan e os efectos giroscópicos, xa que o cigüeñal é máis curto e polo tanto menos pesado.
O Laverda V6 segue sendo o coche máis rechamante da historia. O seu motor lonxitudinal aberto a 90° está propulsado por Guillo Alfieri, quen tamén asinou o motor Citroën SM. Cando lle preguntou o Conde Laverda, tivo unha SM en miniatura para crear un mecanismo capaz de restaurar o escudo da marca. Este 140 cv. 1000 cc presentouse no Balón de Ouro de 3 e transportouse a 1978 km/h nunha liña recta Mistral. Pero canso do seu peso (283 kg para o motor e a transmisión!) Asociado a un manexo perigoso non a converteu nunha campioa, nin moito menos.
Máis preto de nós, informemos dun proxecto baseado no motor Mazda V6. JDG non verá a luz despois da morte do seu desafortunado deseñador.
O Midalu 2010 V2500 tamén chegou na década de 6. Debido ao frío, esta moto checa tamén quedará sen futuro.
Finalmente, o único motor en V de produción é o Honda Gold Wing... ¡180 ° aberto! Apareceu no GL 1500 en 1988 (xa!) E continúa hoxe en 1800.
En forma de V e en liña!!!
A máxima configuración interesante, o motor do xermánico Horex, coñecido como VR 6. R para "Reihe", que significa en liña no idioma de Goethe. Cun ángulo de apertura de só 15 °, este curioso motor fai que os cilindros se escalonen para manterlos afastados uns dos outros.
Tecnoloxía desenvolvida por Volkswagen que axudou discretamente aos deseñadores do Horex 1200 cc (163 CV @ 8800 rpm). Grazas a esta compacidade, o motor non é ancho e confórmase cunha soa culata que cobre o banco dun cilindro. Non obstante, ten tres árbores de levas (AAFC). O do medio controla o escape do banco de cilindros Ar e a admisión dianteira, é dicir. 9 válvulas porque o motor Horex ten 3 válvulas/cilindro. O AAC traseiro opera 6 válvulas de admisión traseiras, mentres que o AAC dianteiro só manexa 3 válvulas de escape desde a parte dianteira. Por exemplo, aínda non todo está inventado!!!
