A composición e a finalidade do sistema de lubricación dun motor de automóbil

A parte mecánica do motor do coche, con excepción das unidades montadas, adoita estar desprovista de rodamentos. O principio de lubricación dos pares de fricción deslizantes baséase en subministralos con aceite líquido a presión ou operar en condicións da chamada néboa de aceite, cando as pingas suspendidas nos gases do cárter son subministradas á superficie.

Equipos do sistema de lubricación

A reserva de aceite almacénase no cárter do motor, desde onde debe ser levantada e entregada a todas as unidades lubricadas. Para iso utilízanse os seguintes mecanismos e detalles:

• bomba de aceite accionada polo cigüeñal;
• transmisión por cadea, engrenaxe ou bomba de aceite directa;
• filtros de aceite groso e fino, recentemente combináronse as súas funcións nun filtro de fluxo total e instálase unha malla metálica na entrada do recipiente de aceite para atrapar partículas grandes;
• válvulas de derivación e reductoras de presión que regulan a presión da bomba;
• canles e liñas de subministración de lubricante aos pares de fricción;
• orificios calibrados adicionais que crean néboa de aceite nas áreas requiridas;
• aletas de refrixeración do cárter ou enfriador de aceite separado en motores con gran carga.

Varios motores tamén usan aceite como fluído hidráulico. Controla compensadores hidráulicos de xogo de válvulas, todo tipo de tensores e reguladores. O rendemento da bomba aumenta proporcionalmente.

Variedades de sistemas

Nunha base ampliada, todas as solucións de deseño pódense dividir en sistemas con cárter seco e con baño de aceite. Para os vehículos civís, é suficiente usar unha unidade en forma de cárter de aceite de motor. O aceite que cumpriu as súas funcións flúe alí, arrefríase parcialmente e despois sube polo depósito de aceite de novo á bomba.

Pero este sistema ten unha serie de desvantaxes. O coche non sempre está claramente orientado en relación ao vector gravitatorio, especialmente en dinámica. O aceite pode chaparse nos golpes, afastarse da admisión da bomba cando a carrocería se inclina ou se producen sobrecargas durante a aceleración, freada ou xiros bruscos. Isto leva á exposición da reixa e á captación de gases do cárter pola bomba, é dicir, a ventilación das liñas. O aire ten compresibilidade, polo que a presión faise inestable, pode haber interrupcións na subministración, o que é inaceptable. Os cojinetes lisos de todos os eixes principais, e especialmente as turbinas dos motores sobrealimentados, sobrequentaranse e colapsaranse localmente.

A solución ao problema é instalar un sistema de sumidoiro seco. Non está seco no sentido literal da palabra, só o aceite que chega alí é inmediatamente recollido por bombas, das cales poden haber varias, liberadas de inclusións de gas, acumuladas nun volume separado e despois van ininterrompidamente aos rodamentos. Tal sistema é estruturalmente máis complicado, máis caro, pero non hai outra saída para os motores deportivos ou forzados.

Formas de subministrar lubricante aos nodos

Hai unha diferenza entre a alimentación a presión e a lubricación por salpicaduras. Por separado, non se usan, polo que podemos falar do método combinado.

Os principais compoñentes que requiren unha lubricación de alta calidade son os rodamentos do cigüeñal, o árbol de levas e o equilibrador, así como a tracción de equipos adicionais, en particular, a propia bomba de aceite. Os eixes xiran en camas formadas pola perforación dos elementos do corpo do motor e, para garantir a mínima fricción e mantemento, sitúanse entre o eixe e a cama revestimentos substituíbeis de material antifricción. O aceite é bombeado a través das canles nos ocos da sección calibrada, o que mantén os eixes en condicións de fricción do fluído.

Os espazos entre pistóns e cilindros lubricanse por salpicaduras, moitas veces a través de boquillas separadas, pero ás veces perforando bielas ou simplemente mediante néboa de aceite do cárter. Nestes últimos casos, o desgaste será maior, é posible o desgaste.

Mención especial merece a lubricación dos rodamentos da turbina. Este é un nodo moi importante, porque alí o eixe xira a gran velocidade, flotando no aceite bombeado. Aquí, a calor é eliminada dun cartucho moi quente debido á circulación intensiva de aceite. O máis mínimo atraso leva a avarías inmediatas.

Rotación de aceite de motor

O ciclo comeza coa captación de líquido do cárter ou a recollida de aceite que ingresa alí polas bombas do sistema tipo "seco". Na entrada do recipiente de aceite, hai unha limpeza primaria de grandes obxectos estraños que chegaron alí de diferentes xeitos debido a unha violación da tecnoloxía de reparación, o mal funcionamento do motor ou o desgaste do propio produto lubricante. Cun exceso de tal sucidade, é posible o bloqueo da malla grosa e a falta de aceite na entrada da bomba.

A presión non está controlada pola propia bomba de aceite, polo que pode superar o valor máximo permitido. Por exemplo, debido a desviacións na viscosidade. Polo tanto, unha válvula reductora de presión colócase paralela ao seu mecanismo, vertindo o exceso de volta ao cárter en situacións de emerxencia.

A continuación, o líquido entra no filtro fino de fluxo completo, onde os poros teñen un tamaño de micras. Hai unha filtración minuciosa para que as partículas que poidan provocar arañazos nas superficies de rozamento non entren nos ocos. Cando o filtro se enche en exceso, existe o perigo de rotura da súa cortina de filtro, polo que está equipado cunha válvula de derivación que dirixe o fluxo ao redor do filtro. Esta é unha situación anormal, pero alivia parcialmente o motor da sucidade acumulada no filtro.

A través de numerosas estradas, o fluxo filtrado diríxese a todos os nodos do motor. Coa seguridade dos ocos calculados, a caída de presión está baixo control, o seu tamaño proporciona a limitación necesaria do fluxo. O camiño do aceite remata coa súa descarga inversa no cárter, onde se arrefría parcialmente e de novo está listo para funcionar. Ás veces pásase a través dun enfriador de aceite, onde parte da calor é liberada á atmosfera, ou a través dun intercambiador de calor ao sistema de refrixeración do motor. Isto mantén a viscosidade admisible, que depende en gran medida da temperatura, e tamén reduce a taxa de reaccións oxidativas.

Características da lubricación de motores diésel e de gran carga

A principal diferenza reside nas propiedades especificadas do aceite. Hai unha serie de características importantes do produto:

• viscosidade, especialmente a súa dependencia da temperatura;
• durabilidade no mantemento das propiedades, é dicir, durabilidade;
• propiedades deterxentes e dispersantes, a capacidade de separar os produtos contaminantes e mantelos fóra dos detalles;
• acidez e resistencia á corrosión, especialmente a medida que o aceite envellece;
• a presenza de substancias nocivas, en particular xofre;
• perdas por fricción interna, capacidade de aforro de enerxía.

Os diésel necesitan especialmente resistencia ao ensuciamento.O uso de fueloil pesado cunha alta relación de compresión contribúe á concentración de hollín e ácido sulfúrico no cárter. A situación vese agravada pola presenza de turbocompresor en cada motor diésel de pasaxeiros. De aí as instrucións para o uso de aceites especiais, onde isto se ten en conta no paquete de aditivos. Ademais, a substitución máis frecuente xa que a acumulación de desgaste é inevitable de todos os xeitos.

O aceite consiste nunha base base e un paquete aditivo. É habitual xulgar a calidade dun produto comercial pola súa base. Pode ser mineral ou sintético. Cunha composición mixta, o aceite chámase semisintético, aínda que normalmente é unha simple "auga mineral" cunha pequena adición de compoñentes sintéticos. Outro mito é a vantaxe absoluta dos sintéticos. Aínda que tamén provén de orixes diferentes, a maioría dos produtos económicos fanse a partir dos mesmos produtos petrolíferos mediante hidrocraqueo.

A importancia de manter a cantidade correcta de aceite no sistema

Para sistemas con baño de aceite no cárter, o nivel debe manterse dentro de límites bastante estritos. A compacidade do motor e os requisitos para o uso económico de produtos caros non permiten a creación de palés voluminosos. E superar o nivel está cheo de tocar as manivelas do cigüeñal cun espello de baño de aceite, o que provocará a formación de escuma e a perda de propiedades. Se o nivel é demasiado baixo, as sobrecargas laterais ou as aceleracións lonxitudinais levarán á exposición do recipiente de aceite.

Os motores modernos son propensos ao consumo de aceite, que está asociado co uso de faldas de pistón acurtadas, aneis finos de aforro de enerxía e a presenza dun turbocompresor. Polo tanto, necesitan especialmente un seguimento regular cunha varilla de aceite. Ademais, están instalados sensores de nivel.

Cada motor ten un límite establecido no consumo de aceite, medido en litros ou quilogramos por mil quilómetros. Superar este indicador significa problemas co desgaste dos cilindros, dos aneis dos pistóns ou dos selos de aceite dos vástagos da válvula. Comeza o fume perceptible do sistema de escape, a contaminación dos convertidores catalíticos e a formación de hollín nas cámaras de combustión. O motor debe ser revisado ou substituído. A queima de aceite é un dos principais indicadores do estado do motor.