Proba de comparación: BMW F 800 GS e Triumph Tiger 800 XC

texto: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Xa escribimos sobre ambos. E isto é bo.

Oh triunfante tigre (Lembre que se ofrecen 1.050 metros cúbicos) xa escribimos: en 2011 dirixímola por primeira vez cando aínda había neve nas estradas, entón o meu compañeiro Peter probouno máis a fondo en maio. Ás dúas veces a experiencia foi moi boa.

BMW "pequeno" GS-a (Oferta de 1.200 metros cúbicos adicionais) que probamos hai catro anos cando se volveu utilizar na antiga clase de máquinas de enduro medianas e grandes. Si, o enduro de 800 (máis menos 100 cc) non é nada novo: pense no Suzuki DR, o Cagive Elephant e o Honda Africa Twin. As impresións da estrada asfaltada, que rematou cunha viaxe por un regato de case un metro de profundidade, foron moi, moi boas.

Agora a proba de comparación!

A mediados do caloroso agosto, finalmente xuntámolos cun claro desafío: acabar co debate sobre se o Triumph é realmente unha copia do GS, se os tres cilindros son realmente mellores que dous e se BMW, con anos de experiencia no mundo da aventura de vehículos de dúas rodas, é realmente. Convidámosche a partir de Gorenjska por Kočevska Reka e Osilnica ata Vas ob Kolpi, despois por Delnice ata a quente e turística Opatija, ata o cabo Kamenjak e ao outro lado de Istria de volta á túa costa natal e ao longo da estrada vella. sobre os outeiros das montañas. O paseo foi agradable e a flota de vehículos era axeitada ao pedido.

Semellanzas e diferenzas

Cando comezar? Así que pasemos a proxecto. Aquí Triumph non pode ocultar o evidente plaxio do rechoncho bávaro. Quen podería botar de menos un par de luces semellantes (vale, o Tigre simplemente non escudriña) cun parabrisas case idéntico na parte superior e un pico aínda máis inconfundiblemente copiado debaixo? E un cadro tubular espido, que non é copiado polo pequeno GS na parte traseira, senón polo grande, xa que o elemento de apoio da parte traseira do F 800 GS é un depósito de combustible de plástico. Así que atopamos a primeira gran diferenza: saciarás a túa sede no asento clásico, mentres que o GS está na parte traseira dereita. Desde o punto de vista práctico, o modo clásico pode estar máis preto de nós porque podemos encher estando sentados na moto, e Triumph ten a vantaxe engadida de tres litros máis no depósito de combustible, pero polo tanto consome máis combustible e ten un inconveniente máis. botarlle o ferrollo. Debe bloquearse manualmente, mentres que o GS bloquéao cando se preme.

BMW é máis económico

BMW compra un tanque de combustible máis pequeno cun motor realmente económico: a media oscila entre 4,8 e 5,3 litros por cada cen quilómetros, e cando o enchimos ata o bordo, o indicador dixital mostrou o primeiro déficit só despois de 200 km de carreira. Por suposto, entón as raias dixitais "caeron" máis rápido, polo que aconsellamos que faga un seguimento detido da quilometraxe para que o falso medidor non te deixe á beira da estrada. O motor inglés de tres cilindros era polo menos un litro máis voraz e a media máis alta era 7,2 litros por cada 100 quilómetros. Se o volume do depósito de combustible se divide polo consumo medio e se multiplica por 100, o indicador de rango será o mesmo: despois de 300 quilómetros será necesaria unha parada nunha gasolineira (ou, Deus o libre, no centro de Acerbaixán). .

Un é mellor na estrada, o outro no campo

E que consegue un motorista regando estes dous crossovers todoterreo cunha taxa de octanaje? Comecemos por orde alfabética e primeiro paseo con dous cilindros paralelos entre as patas. O F 800 GS é moito máis todoterreocomo o Tiger, e tamén como o seu pai, a R 1200 GS. A posición detrás do amplo manillar é vertical, o asento é bastante estreito e, a diferenza do Triumph, dunha soa peza. A pesar dos mesmos tamaños de pneumáticos e dos movementos de suspensión case idénticos (o BMW ten un percorrido dianteiro máis longo), a diferenza entre un alemán e un inglés no chan é a mesma que conducir un Landrover Discovery e un Kio Sportage. Non todos os todoterrenos son tamén un todoterreo... En primeiro lugar pola posición de condución, en segundo lugar polos contornos máis suaves da planta e, en terceiro lugar, por un motor máis axeitado. Máis "cabalos" no campo "Triumph" non axuda, pero viceversa. En resumo, se estás a buscar un pasaxeiro que está acumulando po en Kamenjak, BMW será a mellor opción. Pero iso non significa que o XC non sexa tan todoterreno como para que un pouco máis de cascallos te deteñan.

O Tigre ten outro triunfo baixo o asento. Cando pesamos aos pilotos por igual na sexta marcha mentres abrimos o acelerador simultaneamente a 60 mph, o inglés escapou unhas catro lonxitudes de motocicleta e logo ambas bicicletas aceleraron a velocidades case prohibidas a case a mesma velocidade. Non probamos a velocidade máxima, pero os dous van polo menos 200 km / h. Basta. Significa que o tigre é máis forte, pero tamén ten un son máis agradable e funciona mellor en estradas sinuosas abertas. Unha vez máis, o BMW non está mal de ningún xeito (aínda é mellor en serpentinas!), pero o manexo do Tiger, cun cambio lixeiramente máis dianteiro, está preto da perfección para os pilotos. Cando o ritmo é moito máis rápido que o paseo principal durante a proba de condución, a bicicleta no seu conxunto permanece estable, tranquila e rápida. Donos das "estradas": tentar ou seguir sufrindo no camiño do mar ao volante, destinado ao Cadaleito. Como queiras…

Os freos son excelentes en ambos; O ABS está dispoñible por un custo adicional e recoméndase, pero recomendamos facer exercicio ocasionalmente sobre unha superficie de cascallos co dispositivo electrónico de seguridade apagado. Para manter (ou ter) a sensación de que a electrónica off-road está a estar no seu camiño.

Que di a perna esquerda? As dúas caixas de cambios son excelentes, pero necesitamos eloxiar máis a BMW: en alemán é máis difícil, pero máis preciso. Entón, cu? Ben, o Triumph é sen dúbida máis cómodo para el e ela debido ao asento máis ancho e suave e ás asas dos pasaxeiros máis grandes. Non obstante, podes romper o xeonllo nestas asas ou pintalo de azul se non hai protectores baixo a tea. Bromas á parte! A protección contra o vento está deseñada para o pedido do rato, pero realmente nada máis, mellor en Triumph. BMW ten interruptores máis grandes, pero hai que acostumarse a unha configuración diferente para os interruptores de sinal de volta. Ben, atopamos aos insulares estraños.

Cando di a carteira

Pasamos ao volante a un concesionario de automóbiles. Quizais che sorprenda que sexa un tigre 240 euros máis caros. Pero comparar os prezos dos coches de proba - a diferenza entre eles é o que 1.779 евро!! Certo, o BMW de A-Cosmos (se aínda non se vendeu, ofrécese por nove mil e medio) tamén tiña ABS, maleta, alarma e palancas calefactadas, pero aínda máis barato que a liña Triumph, xa que xa ofrece un ordenador de bordo na versión básica., toma de 12 V e protección das mans. O noso comentario: ordenador de bordo, palancas calefactadas (en xullo en Pokljuka imos ás 8 da mañá, se non o creas), stand central e, por suposto, ABS son case indispensables. A investigación do Autoshop non remata aí: tamén o comprobamos custo dos dous primeiros servizos (non hai grandes diferenzas) e os prezos dalgunhas pezas de reposición, onde o Triumph custou case 300 euros (ver táboa).

Por debaixo da liña, o Triumph gañou grazas a un mellor motor e máis comodidade. tres puntos máis e, así, superou o desavisado mentor. Con este método de puntuación (a táboa de puntuación e os criterios son os mesmos que a proba comparativa de grandes bicicletas de turismo de enduro do ano pasado, na que a GS venceu antes que Adventure, Tiger, Stelvio e Varadero -podedes atopar no arquivo en liña), este é o que a súa clasificación tamén pode ser revogada.

PD: Permítanme engadir a miña opinión persoal: normalmente nas probas comparativas, a opinión de que máquina é mellor ou, polo menos, máis axeitada para o meu xeito de usar, cristaliza rapidamente. Esta vez, a balanza fluctuou constantemente. Paro nun BMW e creo que este é mellor, logo cambio a un Triumph e sintonizo co seu motor. Vaia, isto vai ser difícil. Probablemente chegaría a un alemán pola miña afección á sucidade, pero logo lembreime do EXC no garaxe ... O certo é que se trata de dous coches moi bos.

Opinión dos pasaxeiros: Mateya Zupin

O asento de confort Triumph ofrece ao pasaxeiro unha protección contra o vento suficientemente boa do condutor grazas á súa posición, pero aínda así é o suficientemente alto como para ter unha boa vista da estrada e os seus arredores. As asas están un pouco máis afastadas do asento, o que me gustou porque proporcionan boa tracción ao frear con forza. Só comentaría o escudo de escape cando o pé esvarou cara atrás varias veces e estaba apoiado no escape en lugar do escudo. O asento BMW é máis estreito, pero o suficientemente grande. As asas máis finas están máis preto do asento e dificultáronme a suxeición ao frear. Tiven que agarralos con toda a man, porque se os agarraba con dous dedos que co Triunfo, necesitaba moita máis forza, se non, a miña man escorregábase. Isto tamén foi axudado polo asento máis inclinado cara adiante, que me fixo arrastrar aínda máis cando freaba. Non teño comentarios sobre a altura do asento, tamén estiven satisfeito coa protección do pé durante o escape. Engadiría que ambas foron significativamente menos cómodas que as cinco grandes motos de enduro que probamos o ano pasado. Entón, estiven aínda máis feliz cando conducía por paradas de asfalto e grava, pero aínda así gustoume moito a viaxe de tres días.

Cara a cara: Petr Kavchich

O triunfo é a maior sorpresa para min deste ano. Parabéns aos británicos por facer unha moto moi boa cun gran motor. A única competición seria para el era BMW. Poñería o BMW en primeiro lugar porque é moi convincente na grava e na estrada, é unha moto que está á altura da frase de viaxes de enduro. Atreveríame a cruzar o Sahara con el, só cambiaríao por pneumáticos un pouco máis todoterreo e bam, andará polas chairas coma un Stanovnik na súa KTM. Cando corría na grava, as sensacións eran as mesmas que no coche de carreiras do Dakar. O Triumph quedou sen un pouco de pementa de Jamaica, se non, "desfairase" no pavimento. Aquí é mellor que o BMW, e a maior diferenza é o motor de tres cilindros.

O custo dos dous primeiros servizos é de EUR (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Prezos de recambios (en euros) (BMW / Triumph):

Á dianteira: 45,13 / 151

Depósito de combustible: 694,08 / 782

Espello: 61,76 / 70

Palanca de embrague: 58,24 / 77

Palanca de cambios: 38,88 / 98

Pedal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: probar accesorios para motocicletas (prezos en EUR):

Manivela calefactada: 196,64

ABS: 715,96

Ordenador de viaxe: 146,22

Punteros brancos: 35,29

Indicadores de dirección LED: 95,79

Alarma: 206,72

Puntal principal: 110,92

Corpo de aluminio: 363

Base de maleta: 104

Bloqueo (2x): 44,38

Datos técnicos: BMW F 800 GS

Prezo base do modelo: 10.150 €.

Prezo do coche de proba: 12.169 €.

Motor: dous cilindros, en liña, catro tempos, 789 cm3, arrefriado por líquido, 4 válvulas por cilindro, dous eixes de levas na cabeza, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 63 kW (85 CV) a 7.500 rpm.

Par máximo: 83 Nm @ 5.750 rpm.

Transmisión: cadea de 6 velocidades.

Marco: tubular de aceiro.

Freos: discos dianteiros de 300 mm, pinzas de dous pistóns, discos traseiros de 265 mm, pinzas de un único pistón.

Suspensión: garfo telescópico frontal de 45 mm, recorrido de 230 mm, dobre pivote de aluminio traseiro, amortiguador hidráulico único, precarga e retorno axustables, recorrido de 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Altura do asento desde terra: 880 mm (versión inferior 850 mm).

Depósito de combustible: 16 l.

Distancia entre eixes: 1.578 mm.

Peso: 207 kg (con combustible).

Representante: BMW Motorrad Eslovenia.

Loamos: rendemento todo terreo, motor, transmisión precisa, consumo de combustible, calidade e accesorios axeitados, freos, suspensión

Reñidamos: algo máis de vibracións, falsa visualización do nivel de combustible, prezo con accesorios, menos cómodo para viaxes longas

Datos técnicos: Triumph Tiger 800 XC

Prezo do coche de proba: 10.390 €.

Motor: tres cilindros, en liña, refrigerado por líquido, de catro tempos, 799 cm3, 4 válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 70 kW (95 CV) a 9.300 rpm.

Par máximo: 79 Nm @ 7.850 rpm.

Transmisión: cadea de 6 velocidades.

Marco: tubular de aceiro.

Freos: discos dianteiros de 308 mm, pinzas de dous pistóns, discos traseiros de 255 mm, pinzas de un único pistón.

Suspensión: garfo telescópico dianteiro Showa de 45 mm, recorrido de 220 mm, choque traseiro único Showa, precarga e retorno axustables, recorrido de 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Altura do asento desde o chan: 845-865 mm.

Depósito de combustible: 19 l.

Distancia entre eixes: 1.545 mm.

Peso: 215 kg (con combustible).

Representante: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Loamos: motor (potencia, capacidade de resposta), rendemento na estrada, freos, suspensión, máis confort para o pasaxeiro, bo equipamento do modelo base, son

Reñidamos: copia demasiado explícita de BMW, maior consumo de combustible, peor rendemento fóra de estrada, falta dun botón de control do volante no volante, tiradores de pasaxeiros abertos perigosamente

Notas, puntos e valoración final:

Deseño, fabricación (15)

BMW F800GS: 13 (Estilo lixeiramente austero, pero definitivamente orixinal de BMW. A mellor fabricación por tonalidade é mellor.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Sen mencionar a copia, é mellor que o orixinal.)

Unidade completa (24)

BMW F800GS: 20 (Chispa e un motor bonito e elegante, pero os tres cilindros ofrecen máis, excepto no campo. Unha transmisión máis ríxida pero máis precisa).

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Máis potencia, menos vibracións e un son máis agradable e transmisión lixeiramente menos precisa (pero aínda moi boa)).

Propiedades en estrada e fóra de estrada (40)

BMW F800GS: 33 (Máis lixeiro, máis divertido e máis cómodo dentro e fóra da estrada. A diferenza do GS grande, o factor divertido é suficiente.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Un pouco máis difícil, pero mellor tirando por xiros de asfalto. As saídas ao campo terán que limitarse a moderadamente difíciles.)

Confort (25)

BMW F800GS: 18 (O asento é bastante estreito e fainos sentar nun "pozo", a posición de condución é recta e non fatiga. É difícil esperar máis comodidade dun atleta fóra de estrada durante o enduro en estrada.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sela, lixeiramente inclinada cara a adiante, protección contra o vento lixeiramente mellor. Menos pneumáticos en paseos longos.)

Equipos (15)

BMW F800GS: 7 (Igual que escribimos co R 1200 GS: non tes moito polo prezo base, pero definitivamente ten a lista máis longa).

Triumph Tiger 800 XC: 10 (O ordenador de bordo, o enchufe de 12 V e os protectores de man son de serie, o depósito de combustible é máis grande.)

Custo (26)

BMW F800GS: 19 (O prezo base non é alto, pero para este diñeiro non hai equipo suficiente, que é estándar para Triumph. Hai máis carteira na gasolineira e despois do outono. Unha interesante opción de financiamento.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Ao prezo base, gañou máis puntos que o competidor (¡máis equipamento por un prezo similar!), Pero despois perdeunos debido ao maior consumo de combustible e ás pezas máis caras).

Puntos totais posibles: 121

1o posto: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Lugar: BMW F 800 GS: 110