Proba de comparación: sete motos enduro de gran turismo 2018 (vídeo)

Está escrito: Petr Kavchich

Foto: Petr Kavcic, Marko Vovk, Matevz Hribar

vídeo: Matevj Hribar

-

Aínda que non chegamos moi lonxe, na nosa proba de comparación dirixímonos ata a peneira, tanto por estradas asfaltadas como por grava. Se aínda non estás seguro de se podes facer unha aventura en moto en casa, diríxete ao país de Peter Klepek, onde te recibirán cos brazos abertos e un cálido sorriso. O amargo regusto de Kolpa deixará no teu corazón só unha vista de quilómetros e quilómetros de arame que se serve e é un recordo de paranoia e estreiteza. Pero deixemos a política ... Viaxei moito por África nas miñas viaxes e xa sabes onde a xente é pouca, sentín a maior hospitalidade e por último, pero non menos importante, non cambiará moito aínda que viaxes polos Balcáns ao Leste.

Se isto non che basta e queres probar a area e o barro baixo as rodas, suxíroche que vaias a Kochevye no fondo dos bosques locais cun tanque cheo de combustible e un pouco de auga como reserva. Se pasas menos dunha hora lonxe das luces da cidade ou da aldea máis próxima pola noite no medio do bosque, só verás escuridade negra, entenderás de onde vén o nome. Corno nómada... Porque aquí está escuro, coma na esquina!

Baixo a dirección dun residente local, o noso antigo empregado na tenda de automóbiles Marko Vovk, atravesamos con seguridade o labirinto de estradas de cascallos ata a cabana do bosque de Kozac, que estaba equipada para todos os que desexen un verdadeiro apagón. Sen electricidade, sen servizo telefónico. Non hai auga corrente, podes saciar a sede e lavarte do pozo ao lado da cabana, que leva o nome do noso segundo moucho chamado Kazak, que reina nestes bosques pola noite. Durmimos no feno, envoltos en sacos de durmir que tiñamos que levar con nós. E aí, lonxe de todo o que nos parece por suposto, está o teu mundo. Un mundo natural, un mundo onde o gran ego é castigado e a obscenidade non paga a pena. En bosques tan grandes, aprendes a humildade como no medio do deserto, porque nun instante te das conta do pequeno que es e de que hai alguén máis forte e maior no bosque ca ti. Non atopamos un oso e un lobo, que son os depredadores máis grandes destes bosques, pero sen dúbida sentimos unha especie de presenza, xa que falabamos deles todo o tempo e estabamos felices. Calquera que queira sentirse desconectado de todos os aparatos electrónicos modernos e experimentar un auténtico contacto coa natureza tamén pode alugar unha cabana de Kozac ou probar o seu traballo na familia ou nos negocios preparados por Marco e o seu equipo. Cando non está nas profundidades do bosque, pódese contactar por teléfono. 041 / 884-922... Recoméndovolo!

Non dubide en viaxar por Kolpa e Kochevsky Horn coas motos máis modernas.

Un piloto experimentado díxome unha vez nunha carreira de enduro: "Xa sabes, tes que ser valente para o enduro" e realmente tes que ter valor para andar en bicicleta como a nosa nunha gran proba de comparación que pesa máis de 200 quilos. ., saes do asfalto cara á aventura.

Escollendo motocicletas, intentamos conseguir case todo o novo e relevante no mercado neste momento. Simplemente non había suficientes Kawasaki Versis 1000que xa se parece máis a un modelo de viaxe deportiva e Para Yamaha XT 1200 Z Ténéré, que durante moito tempo practicamente non cambiou no mercado.

Por suposto, a primeira e probablemente a máis importante pregunta que nos fixemos a nós mesmos e a todos os que sabían que faciamos esta proba comparativa foi: ¿é o mellor o BMW R 1200 GS? En canto ás vendas no país e no estranxeiro, é o rei indiscutible da clase, pero a competencia non se detivo, polo que puidemos ver un interesante enfrontamento.

É interesante como aposta cada fabricante nas súas cartas de triunfo, polo que ao final non se pode dicir que ningunha das bicicletas de proba sexa mala ou que realmente teñan un gran defecto. De feito, temos tantas opcións como nunca tivemos. Isto só se nota se miras os prezos. O Suzuki é a metade do prezo do BMW Adventure, polo que non é a metade tan malo nin o dobre que un BMW. En canto ao motor, destacou Triumph, o único con motor de tres cilindros, polo que dá unha potencia incriblemente suave, sen esquecer un son fantástico e específico. O resto contan con dous cilindros, por suposto o BMW boxer, onde cada cilindro sobresae lateralmente e, ademais de son, par e unha curva de potencia moi útil, tamén lle dá un aspecto recoñecible. Suzuki e KTM teñen motores bicilíndricos en V clásicos, mentres que Ducati usa un bimellor L. Honda é a única empresa que utiliza un motor de dous cilindros en liña nesta clase. Cando probamos na calor do verán, tamén notamos algo de quecemento entre as pernas do condutor nos motores en V, sendo o Ducati quentivo máis.

Xogando a cabalos, curvas de par e potencia

En primeiro lugar, debo ter en conta que todos os sistemas de control de deslizamento das rodas traseiras e un ten máis, o outro é menos rico ou axusta con éxito a entrega de potencia do motor con varios modos de marcación mediante os botóns do volante. Entón, a pesar da rica "cabalería", encargaranse da seguridade! Cando nos diriximos cara a Rybnitsa, axiña quedou claro na pista quen era máis forte. KTM (160 cabalos) e Ducati (158 cabalos) son os reis da potencia do motor, e quen diga que isto aínda é pouco está maduro para a pista ou necesita unha moto deportiva. Séguenlles o Triumph con 139 cabalos de potencia, despois os dous BMW con 125 cabalos, máis algo menos de dous cabalos de potencia engadidos polo silenciador Akrapovic co que estaban equipados. Entón, ben, entón nada. Suzuki pode producir 101 cabalos en papel, mentres que Honda pode producir 95 cabalos aínda máis pequenos. Isto é suficiente?

Si, ningún dos pilotos da proba queixouse de ter que facer esforzos especiais para seguir o ritmo do grupo ou adiantar ao convoi de coches. Foi só cando probamos estes límites aínda seguros na condución dinámica nunha sección que Suzuki e Honda comezaron a mostrar sinais de que a súa respiración se desaceleraba en curvas longas e moi rápidas. Se non, como grupo sempre tivemos a potencia e o par necesarios para gozar dun paseo suave e pausado mentres quedas atascado na quinta ou sexta marcha e só disfrutas das curvas. Mesmo cando colliamos o ritmo e eramos un grupo de moteros rápido.

Quizais unha nota sobre a zona. No chan, como a pedra triturada, máis de 70 "cabalos" é estupendo e normalmente resulta nun xiro incontrolado e excesivo da roda traseira a neutro. Polo tanto, hai enerxía suficiente para os cascallos en cada unha destas bicicletas. E todos teñen bos sistemas de control de deslizamento das rodas traseiras. Polo tanto, é seguro ou agradable cando desactiva todas as restricións que ofrece a electrónica. A discusión sobre cantos "cabalos" serán suficientes no campo só sería relevante se fomos ao Sahara ou a Atacama e alí, nas infinitas chairas a unha velocidade de 200 km / h, presionámonos na area. Pero ninguén o fai, especialmente cando vas de viaxe en bicicleta de anduro grande e unha pila de equipaxe nunha moto. Entón as prioridades son diferentes ás da carreira.

Interesantes foron as nosas valoracións globais, que determinan o número de puntos na transmisión, que, ademais da potencia, tamén determinan canto nos gustou a natureza da transmisión, como funciona a transmisión e se se producen vibracións perturbadoras. O feito de sorprender totalmente a BMW confírmase no feito de que só quedaron sen puntos un punto, só un menos, seguido de Triumph e logo unha pequena sorpresa, Suzuki e KTM, aínda que este último é o máis forte (pero tamén o máis esixente) ). e cun pouco de vibración e unha caixa de cambios que podería cambiar a unha sombra máis suave). Honda e Ducati, ao seu xeito, gañaron tres puntos menos. Honda, xa que non voa coma as outras e Ducati non se preguntaba se había suficiente potencia, faltounos un pouco máis de potencia e menos vibracións.

Como montan?

Son bicicletas grandes, sen dúbida, e se tes problemas para facelo por falta de experiencia ou pernas demasiado curtas, cómpre ter en conta que ás veces pode ser un problema viralo no seu lugar. Cando é necesario moverse lentamente, plantado desde os 235 quilogramos (o Ducati Multistrada máis lixeiro) ata os 263 quilogramos (o BMW R 1200 GS Adventure máis pesado), en caso de descoido ou mala avaliación da situación, a motocicleta pode deixar rapidamente o chan . Estas masas están, por suposto, preparadas para circular con combustible e motocicletas.

Cales son as conducións máis lixeiras e menos esixentes, se non es moi alto, demostrouno o noso Primoz Yurman, que conduciu o Suzuki e o Multistrado máis relaxados, e só a BMW R 1200 GS Rally estivo a piques de ser aceptable para el entón. Todas as motocicletas permiten subir ou baixar os asentos. Porén, a Honda Africa Twin Adventure Sports (pola súa altura) e a BMW R 1200 GS Adventure (polo seu peso e dimensións voluminosas) son as que máis deberían utilizar as motos á hora de andar lentamente en cidade ou en cidade. inclusión. lugar. Se valorases a condución na estrada, a Honda non gañaría na sección de rendemento, pero como é unha proba de bicicletas de aventura que ten en conta unha puntuación extra para as grandes motos de enduro todoterreo, superou ao xemelgo BMW. e KTM Super Adventure 1290 S.

Séguenlle a Ducati Multistrada, que brilla sobre o asfalto pero perde por cascallos, e só cun punto detrás segue de novo o Suzuki V-Strom XT, que obtivo todos os puntos só en axilidade e peso, pero doutro xeito conserva as súas características. valores medios. Como resultado, valoran unha motocicleta de aventura completa e fiable. O Triumph Tiger 1200 XRT rematou o último aquí, aínda que recibiu todos os puntos en estabilidade direccional e curvas. Pouco a pouco, en comparación cos competidores, perdeu en maniobrabilidade, entretemento e calidades todoterreo. Pero como se dixo, as diferenzas son mínimas. Todos teñen bos freos. Algúns deles, como Ducati, KTM e BMW, incluso teñen freos por riba da media e imitan os freos das bicicletas deportivas. Por comodidade, pola lóxica das cousas, todos recibiron moi boas notas, xa que son as motos máis útiles para andar xuntas. Os máis cómodos son Triumph e os dous BMW, seguidos de Honda, seguido de KTM e Suzuki, mentres que Ducati é o menos deportivo aquí. Non obstante, cremos que se puxésemos o Multistrada 1200 Enduro un ao lado do outro, a historia sería un pouco diferente e Ducati podería tomar a dianteira.

Quen avaliou e probou

O grupo de probas, ademais de min, que representa aos que teñen un pouco máis de experiencia co terreo e lles gusta andar en bicicletas deste tipo en terra ou todoterreo e, sobre todo, gústalle andar polas dunas en Marrocos, incluíu sete pilotos. Opcións semellantes, pero con esa simpática racha de supermoto e un auténtico virtuoso nas curvas de asfalto, tamén existe o editor web Matevzh Hribar (ambos pertencen ao grupo de motociclistas de máis de 180 cm e non teñen problemas coa altura do asento). O noso piloto máis grande e versátil, Matyaš "bambi" Tomažić, tampouco ten problemas coa altura, pero ten un gran ollo para os detalles e como se montaron as bicicletas nas fábricas. O seu ollo agudo tamén foi indispensable nas valoracións. Tamén nos interesou moito a opinión do noso participante máis vello. Dare Završan é un motociclista coa proba A válida máis longa entre nós e está a recibir unha merecida "xubilación", pero está encantado de aceptar a invitación para a proba. Como Matyazh, senta sen problemas en calquera motocicleta. Lembras a Matevž Korošets como un membro indispensable do equipo de probas de coches da tenda Avto, pero esta vez foi indispensable porque é principalmente un representante dos motociclistas que regresan, ou mellor dito, un grupo moi grande e importante! Así, todos aqueles que por determinadas obrigas conxelaron un pouco a condición de motociclista e agora volven cada vez máis ao volante dunha moto. Rico en experiencia e gran gusto no automovilismo, o equipo foi complementado por Primoj Yurman, que está no seu mellor momento na beirarrúa, pero cada vez con máis frecuencia no campo, aínda que aprecia o asento lixeiramente máis baixo de motos tan altas. Completou o equipo o xornalista da televisión eslovena máis adrenalina David Stropnik. Un motociclista polifacético que non é alleo á aventura de ningún tipo, xa sexan expedicións á montaña ou ao deserto.

AVALIACIÓN FINAL *

Podes ler o que cada persoa pensa de cada moto na sección Cara a cara e aquí tes a nosa avaliación conxunta democrática e final. E si, o BMW R 1200 GS segue sendo o mellor.

1. BMW R1200GS (modelo base 16.050 €, modelo de proba 20.747 €)

2. Honda CRF1000L Africa Twin Sports Adventure (modelo base / proba 14.990 €)

3. KTM 1290 Super Adventure S (modelo base / proba 17.499 €)

4. BMW R 1200 GS Adventure (modelo base 17.600 €, modelo de proba 26.000 €)

5. Suzuki V-Strom 1000XT (modelo base / proba 12.390 €)

6. Triumph Tiger 1200 XRT (modelo base / proba 19.190 €)

7. Ducati Multistrada 1260 S (modelo base / proba 21.990 €)

* A táboa con valoracións publicarase na revista de setembro Avto.

Cara a cara: opinión persoal dos pilotos de proba

Matevj Hribar

É difícil, case imposible, resumir impresións en poucas liñas. Pero vou comezar deste xeito: os volumes relativamente grandes de unidades e, polo tanto, o rendemento das máquinas de proba non están aquí polo alboroto, senón principalmente pola comodidade. A comodidade é que o coche pode levar facilmente un pasaxeiro con equipaxe, é fácil pasar camións e non suspirar nun frasco. Si, a menor custo, pero... Un litro de volume é un luxo.

Agora, un pouco sobre as máquinas: Ducati e KTM son xeniais en moitos aspectos (tanto en termos de deseño como de tecnoloxía) e cada un ten un carácter lixeiramente único da máquina perfecta, pero... Con toda esa cabalería forte e un chasis perfecto, fan unha motociclista nun paseo pecaminoso é máis cansativo. A pregunta clave é: realmente queremos isto nunha viaxe (para dúas persoas)? O Africa Twin é un proxecto encomiable que redefiniu a definición de “gran enduro” ou, mellor aínda, mantivo a esencia deste tipo de máquinas. Pero mentres gritaba co control antiderrapante desactivado, trazando longas liñas sobre os cascallos, molestáronme (na estrada) pequenos erros: o asento duro colga lixeiramente cara adiante, a reixa de escape (aínda) bate co talón dereito. , o volante obriga ao condutor a unha posición na que (durante a aceleración), os músculos abdominais deben estar totalmente tensos (a parte traseira aínda está demasiado recta) e o fío de calefacción da panca toca o polgar da man esquerda. Cousas pequenas, pero son.

O Explorer ten un gran motor que o fixo cómodo para conducir a Kolpa en quinta marcha - por debaixo das 2.000 rpm - e é unha bicicleta excepcional con (para min) a única queixa importante: é bastante grande e pesada diante. e entre as botas tamén é o máis ancho. Unha vez, en terreo solto, botei gafas cando tiña que baixar a velocidade e dar a volta; todo o mundo é mellor alí, incluso o GSA "gordo", para o que hai que ter moi claro por que vas deducir o máis rico. Este é un coche no que deixarás de ter medo ás dimensións abundantes só despois de drenar o primeiro depósito de combustible. Suzuki? O coche axeitado co que podes sentirte cómodo porque experimentarás Durmitor tan marabilloso como case unha vez máis caro BMW, pero, por outra banda, non deberías facerte ilusión de que é igual de bo. Non, non o é, como en 1998, o Kia Sephia non era tan bo como o VW Golf. Poden molestarlles os compoñentes da suspensión e dos freos medios (pero non están mal!) ou, en xeral, maquinaria moi sinxela, que, por outra banda, tamén pode ser de gran calidade. E o "GS regular"? Non importa o que pense, considero que é a mellor opción para a maioría dos clientes de Uživajmo z velikimi endurami, doo: pouco esixente para conducir, cun dispositivo case ideal para este tipo de uso, suave e fácil de conducir sobre grava e moito máis. . Aínda que... Cando te sentas sobre el de KTM, pensas que o boxeador está canso nalgún lugar... Entendemos?

Ordenar do primeiro ao último segundo valoracións subxectivas é ingrato, pero aínda así, así é como se clasifican do primeiro ao último só segundo as sensacións que máis me convén. KTM, GSA, GS, Honda, Triumph, Ducati e Suzuki. E non descarto que se tivese que desembolsar un euro elixiría esta última ou Honda e en ambos os casos farei algún cambio no garaxe da casa.

Primoж манrman

Cando un esloveno cruza un charco, por exemplo, a lendaria estrada 66, ou nalgún lugar de Escandinavia ou dos Dolomitas, non pode deixar de admirar a beleza e a inmensidade da natureza. Pero non ten por que estar lonxe: témolo todo aquí na casa. Ábrense novas dimensións ante ti mentres montas na túa gran bicicleta de aventura sobre un fermoso asfalto pasando o río Kočevska ata a fronteira, xira á esquerda antes de Kolpa e xira pola fronteira croata ata a estrada que conduce a Kočevje. Aínda vai pola estrada "suavizada", pero que pasa se entras nun mundo novo onde está escuro coma un recuncho. Corno Kochevsky. Estradas? Non preguntedes, abruptos pola forte choiva, as grandes pozas e eu, pouco afeitos a tal terreo, camiñamos, camiñamos e... sobrevive. Ai! Tamén funciona se tes un bo coche. Confeso que teño todos os límites na cabeza. As bicicletas de aventura modernas son máquinas construídas para superar os límites, pero dun xeito que non fai mal. Estás cavando nun charco, iso é todo. Todos os participantes da proba estaban sentados relativamente altos, e aqueles de nós que non somos maiores poden ter problemas para escoller o axeitado para nós. Pero baixar os asentos resolve moito. O meu gañador: o BMW 1200 GS en termos absolutos, e na estrada (non podo evitar perder a calma) está preto da Ducati Multistrad, aínda que no grupo non había motos malas. Ao final susurro: cando volvemos a conducir por asfalto despois de conducir fóra da estrada, berrei. Cheguei "a casa", ao meu campo. Pero aínda así volverei con gusto algún día.                       

David Stropnik

Curiosamente, os SUV grandes non son realmente todoterreo. Aínda máis "todoterreno" é o Honda CRF 1000 L Africa Twin con suspensión prolongada, manillar elevado e ancho, un asento axeitado e, sobre todo, un peso relativamente baixo con "só" volume de litros. Sinónimo das motos todoterreo BMW R 12000 GS Adventure/Rally, é máis pesada e complexa, cun soporte electrónico incrible. Practicamente non ten defectos e non debería ter ningún polo seu prezo. O "problema" é que é demasiado grande para Eslovenia, e poucos condutores aventureiros "como" o usan para viaxar "ata os confíns" do mundo. O mesmo ocorre coa Multistrado 1260 S, que non ten nada que queixar en canto a potencia, electrónica e deseño -salvo o carácter inusual de dous cilindros da transmisión, que require xirar a altas velocidades- onde todo se fai literalmente estresante. En canto ao tren motriz, brilla o Triumph Tiger 1200 XRT, que grazas ao seu deseño de tres cilindros garante a capacidade de resposta a baixas revolucións e a nitidez a altas revolucións. Pero coa suspensión controlada electrónicamente, o inglés tamén irrompe na clase exagerada (italiano-alemán) por 20.000 euros. No outro extremo, a Suzuki V-Strom 1000 é unha moto axeitada que ofrece menos "gadgets" pero parece demasiado cara para o que ofrece, aínda que é a máis barata do lote. Non obstante, esta é a única opción posible para curto e intacto. O KTM 1290 Super Adventure S é unha historia completamente diferente. É unha bicicleta "hardcore", lixeira e pesada, e non se parece en absoluto a un vehículo todoterreo, senón que é unha mestura de moto naked e supermoto. O que, por suposto, non está nada mal, ningunha destas motocicletas, en principio, ven nin sequera escombros malos.

Matevž Koroshec

Se non houbese restricións, obviamente principalmente financeiras, entón a elección é sinxela - GS. Ben, non é unha aventura! Este derivado séntese con demasiada forza entre os xeonllos, o que perde o proverbial bo xogo dos "gees" e esperta o desexo de domalo. Poñería a KTM xusto debaixo da parte superior. Super Adventure S enfada non só a aparencia, senón tamén o personaxe. Cando ou se o queres del. Todo o contrario de Triumph, que sempre che convence da súa sofisticación grazas ao seu motor de tres cilindros. Mesmo cando o acelerador está totalmente aberto e as velocidades xa son o suficientemente altas. Ducati é todo o que se espera del. O italiano personificado - veu ata nós cun traxe branco como a neve - alto e distinguido, a quen o propietario non asusta, pero séntese moito mellor no pavimento e na civilización. Aqueles que non o busquen ou non lles guste, poden atopar nesta empresa unha excelente alternativa. O Africa Twin, pola súa banda, só mostra o seu verdadeiro carácter cando o montas sobre grava, xa que a roda dianteira de 21 polgadas en asfalto e estradas sinuosas a velocidades máis altas require un pouco máis de xogo que as demais. E despois está Suzuki. O máis económico e coa gama de electrónica que ofrece, o único que queda da vella escola. Pero non nos enganemos, a diversión non é a metade da diferenza de prezo entre isto e "ben, ben", así como que tipo de cousas se atopan que poderían ser un modelo a seguir para todos os demais. Por exemplo, unha caixa de cambios.

Atrévome a rematar

Comecei a proba cunha Ducati e teño que recoñecer que foi demasiado agresiva para o meu gusto e a miña idade, e tamén clasificaría á Ducati como unha bicicleta de estrada, non como unha moto enduro. Na transición, conducín un Triumph, que me sorprendeu coa súa manexo e aceleración constante típica dun motor de tres cilindros. O seguinte na liña foi o Honda Africa Twin, do que non me sentín o mellor debido á mala adherencia do primeiro pneumático na superficie do asfalto, e tamén me gustaría ter en conta que o extremo dianteiro da motocicleta desprende un moita freada. Despois chegou o intercambio off-road, onde tiven a oportunidade de probar o KTM. Tendo en conta o seu tamaño, peso e aspecto voluminoso, esperaba molestias, que reflectían un pouco máis de respecto, pero despois dos metros introdutorios sobre os cascallos, xa comecei a disfrutalo. Tamén me sorprendeu o Suzuki coa súa transmisión moi precisa, pero funcionou moito mentres conducía e aínda así mantiña a curva. Tamén cómpre mencionar o prezo, que é o máis baixo de todos na proba. Non obstante, ambos BMW foron un pracer da proba. O GS Rally 1200 impresionoume dende o principio, xa que de seguido me sentín como en casa e moi cómodo nel, mentres que o Adventure parece aínda máis grande grazas a todos os accesorios e un tanque máis grande, e o seu manexo non é diferente. GS. Aínda que son excelentes motos, eu diría que o prezo é o único inconveniente para ambas. Se non tivese que fixarse ​​no prezo ao elixir, o meu pedido sería: R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, KTM, Triumph, Africa Twin, Suzuki e Ducati. Pero cómpre entender que todas as motos son xeniais e esta é só a miña opinión persoal. 

Petr Kavchich

A pregunta de cal é mala ou boa non importa, todas son boas e gustoume moito cada unha das sete motos. Pero se eu tivese que poñer un euro a un, a decisión sería clara: a miña primeira opción é o Honda Africa Twin. Porque todo funciona ben e, ademais, anda moi ben todoterreo. E quero dicir, non só en cascallos pavimentados, senón tamén en pistas de carros, incluso o mini arnés de salto sobrevive ben. En primeiro lugar, como fan do enduro, do motocross e do deserto, a moto é perfecta para a miña pel. Está por riba da media, e cando levantei a parte dianteira do asento para aliñarme coa parte traseira, é o máis preto que podo chegar a unha etapa de rally Dakar. É un pecado conducir un Honda só por asfalto. Tamén é a segunda bicicleta máis cara probada, cun nivel moi alto de calidade de construción e equipamento. Para min persoalmente, esta é a moto máis bonita que probei. Ofrecíame bastante na estrada, pero nin moito menos como o BMW R 1200 GS Rally, que aínda é a mellor mestura dos dous mundos e recordoume o bo que é. Só me preocupa que sexa tan caro. En caso contrario, non teño comentarios. Conduce moi ben sobre grava, e na estrada non é peor do que se diferencia do Honda. Puxen o Suzuki V-Strom 1000 XT en terceiro lugar. Todo funciona de forma fiable, xaponés predecible e fiable, ten a suficiente protección contra o vento e tamén a suficiente potencia para gozalo por dúas persoas, e en ningún lugar, salvo polo prezo, destaca en exceso. Se creo que polo mesmo diñeiro que pagaría por un BMW GS Adventure, conseguirei dous, leches ben, dous Suzuki, prefiro investir eses bos 12k nunhas viaxes moi longas e experimentar países estranxeiros. En cuarto lugar, que escollín, poño a BMW R 1200 GS Adventure, que é demasiado grande para as nosas estradas. Para min, esta moto xa está na categoría de turismo deportivo porque cando a enche de combustible, choca a autonomía que mostra o ordenador. Imaxinas conducir entre 500 e 600 quilómetros cunha soa carga? O quinto lugar dálle a unha bicicleta deportiva sen compromiso, impresionante nas curvas. Se xulgásemos polo criterio de quen gaña nos portos, KTM quitaríame a vitoria. En sexto lugar, poño o Triumph Tiger 1200 XRT, que está máis na categoría de turismo, e o "todoterreno" é máis un exemplo. Finalmente, escollería a Ducati Multistrado 1260 S. Mentres conducía, só pensei que estaba completamente mal vestida e que tería que levar un traxe deportivo de coiro para pasarela.

Matyaj Tomajic

Ao principio, gustaríame defender a Suzuki. En canto á electrónica e todo o que trae ao mundo en paralelo sobre dúas rodas, o gran V-Strom entra na segunda categoría. En termos de rendemento, resultou ser peor que os demais, pero a súa mecánica é realmente excelente. Se decides mercar cartos, recoméndoo definitivamente.

KTM ten unha posición de liderado en todos os ámbitos e, dado que esta marca non fabrica motos fermosas para o meu gusto, tamén convence en termos de deseño. Ten o sistema máis transparente e sinxelo para escoller todas as opcións que ofrece a electrónica, pero persoalmente non invisto niso, xa que non trato os axustes das motos despois de atopar o correcto. O motor, o son, a calidade de marcha e outras características están escritas na pel de motociclistas experimentados e máis esixentes.

BMW xemelgo? Sen comentarios serios, non obstante, o GS normal anda mellor que o Adventure, que sente algo de peso por diante. Non obstante, atopei bastantes neste grupo de motos que, ademais da súa determinación, teñen aínda máis temperamento e paixón. GS / GSA son os máis axeitados para bater récords de distancia.

Triumph, coa súa educación e refinamento, fixo neste grupo o papel de gravata de cabaleiro. Audi A6, Mercedes E ou BMW 5 se traduzo isto ao mundo dos coches. Tamén sería unha bicicleta diabólicamente fermosa se non "esquecimos" de darlle forma de cola. Para aqueles que aprecian a flexibilidade e o refinamento, o motor de tres cilindros é unha excelente opción, e quedei decepcionado co seu "quickshifter" que é máis "cambio" que "rápido". Porén, a pesar da súa superioridade, non é o meu gañador, xa que teño moito medo de aburrirme con el demasiado rápido.

Só o mellor de Africa Twin. O seu potencial todoterreo é varios niveis superior ao resto e na estrada non é tan convincente debido á súa altura e falta de potencia. Gústame a forma en que estivo espida na proba. Sen maletas nin outras fundas moi útiles. Tamén a mirei pola súa fama e historia pasadas que continúa con éxito.

A Ducati Multistrada é a bicicleta de estrada desta versión. Doíame o corazón mentres todos aqueles fermosos detalles, mandíbulas de ouro Brembo e llantas de aliaxe, enchían a terra. Lavado canto antes. Encántame o seu ton e unha personalidade un pouco salvaxe que pode ser domesticada por un momento. Namorado? Pode ser.

Ignorando as listas de prezos, ordeno así: Ducati, KTM, BMW, Triumph, Honda, Suzuki.

Vídeo:

Proba comparativa: R1200GS en Adventure, Multistrada, Africa Twin, V-Strom, Tiger Explorer

Lea sobre:

• Benchmarking - 2012 grandes bicicletas de turismo de enduro
• Benchmarking - 2010 grandes bicicletas de turismo de enduro
• Proba comparativa - motocicletas retro 2017