Motor TSI - vantaxes e desvantaxes

A miúdo ves coches coa insignia TSI na estrada e pregúntaste que significa isto? Entón este artigo é para ti, veremos os conceptos básicos da estrutura. Motor TSI, principio de funcionamento do motor de combustión interna, Vantaxes e desvantaxes.

Explicación destas abreviaturas:

Curiosamente, TSI orixinalmente significaba Twincharged Stratified Injection. A seguinte transcrición parecía un pouco diferente a inxección estratificada turbo, é dicir. a ligazón ao número de compresores eliminouse do nome.

motor TSI

Que é o motor TSI

TSI é un desenvolvemento moderno que apareceu co endurecemento das normas ambientais para os vehículos. Unha característica deste motor é o baixo consumo de combustible, pequenos litros de motor de combustión interna e alto rendemento. Esta combinación conséguese grazas á presenza de dobre turbocompresor e inxección directa de combustible nos cilindros do motor.

A dobre turbocompresor é proporcionada polo funcionamento combinado dun compresor mecánico e unha turbina clásica. Tales motores están instalados nalgúns modelos de Skoda, Seat, Audi, Volkswagen e outras marcas.

Historia dos motores TSI

O desenvolvemento dun motor de inxección directa de dobre turbo remóntase á primeira metade da década de 2000. Unha versión totalmente funcional entrou na serie en 2005. Esta liña de motores recibiu unha actualización significativa só en 2013, o que indica o éxito do desenvolvemento.

Se falamos do moderno motor TSI, inicialmente esta abreviatura utilizouse para designar un motor bi-turbo con inxección directa (Twincharged Stratified Injection). Co paso do tempo, este nome foi dado ás unidades de enerxía cun dispositivo diferente. Polo tanto, hoxe en día, TSI tamén significa unha unidade turboalimentada (unha turbina) cunha inxección de gasolina capa por capa (Turbo Stratified Injection).

Características do dispositivo e funcionamento da TSI

Como xa se indicou, hai varias modificacións dos motores TSI, polo tanto, teremos en conta a peculiaridade do dispositivo e o principio de funcionamento usando o exemplo dun dos populares motores de combustión interna. Con 1.4 litros, unha unidade deste tipo é capaz de desenvolver ata 125 kW de potencia (case 170 cabalos) e un par de ata 249 Nm (dispoñible no rango de 1750-5000 rpm). Con indicadores tan excelentes por cen, dependendo da carga de traballo do coche, o motor consome uns 7.2 litros de gasolina.

Este tipo de motor é a próxima xeración de motores FSI (tamén empregan tecnoloxía de inxección directa). A gasolina é bombeada por unha bomba de combustible de alta presión (o combustible é subministrado a unha presión de 150 atmosferas) a través de inxectores, cuxo atomizador está situado directamente en cada cilindro.

Dependendo do modo de funcionamento desexado da unidade, prepárase unha mestura de aire-combustible de varios graos de enriquecemento. Este proceso é supervisado por unha unidade de control electrónico. Cando o motor está a ralentí ata o valor medio de rpm. ofrécese inxección estratificada de gasolina.

O combustible é bombeado nos cilindros ao final da carreira de compresión, o que aumenta a relación de compresión, aínda que o tren motriz utiliza dous soplantes de aire. Dado que tal deseño do motor ten unha gran cantidade de aire en exceso, actúa como illante térmico.

Cando o motor funciona sen problemas, inxéctase gasolina nos cilindros cando se realiza a carreira de admisión. Como resultado, a mestura aire/combustible arde mellor debido a unha formación de mestura máis homoxénea.

Cando o condutor preme o pedal do acelerador, a válvula do acelerador ábrese ao máximo, o que leva a unha mestura magra. Para garantir que a cantidade de aire non supere o volume máximo para a combustión de gasolina, neste modo, ata o 25 por cento dos gases de escape son subministrados ao colector de admisión. Tamén se inxecta gasolina no trazo de admisión.

Grazas á presenza de dous turbocompresores diferentes, os motores TSI proporcionan unha excelente tracción a diferentes velocidades. O par máximo a baixas velocidades é proporcionado por un sobrealimentador mecánico (o empuxe está presente no rango de 200 a 2500 rpm). Cando o cigüeñal xira ata 2500 rpm, os gases de escape comezan a xirar o impulsor da turbina, o que aumenta a presión do aire no colector de admisión a 2.5 atmosferas. Este deseño permite practicamente eliminar os turbocompresores durante a aceleración.

A popularidade dos motores TSI de 1.2, 1.4, 1.8

Os motores TSI gañaron a súa popularidade por unha serie de innegables vantaxes. En primeiro lugar, cun volume pequeno, o consumo diminuíu, mentres que estes coches non perderon potencia estes motores están equipados cun compresor mecánico e un turbocompresor (turbina). No motor TSI, aplicouse a tecnoloxía de inxección directa, que garantiu a mellor combustión e aumento da compresión, mesmo no momento en que a mestura se converteu en "fondos" (revs ata ~ 3 mil), o compresor funciona e na parte superior o compresor está. xa non é tan eficiente e, polo tanto, a turbina segue soportando o par. Esta tecnoloxía de deseño evita o chamado efecto turbo-lag.

En segundo lugar, o motor volveuse máis pequeno, polo tanto, o seu peso diminuíu e despois o peso do coche tamén diminuíu. Ademais, estes motores teñen unha menor porcentaxe de emisións de CO2 á atmosfera. Os motores con menor desprazamento teñen menos perdas por fricción, polo tanto maior eficiencia.

En resumo, podemos dicir que o motor TSI é un consumo reducido coa consecución da máxima potencia.

Describiuse a estrutura xeral, pasemos agora a modificacións específicas.

1.2 Motor TSI

Motor TSI de 1.2 litros

A pesar do volume, o motor ten bastante empuxe, para compararmos, se temos en conta a serie Golf, o 1.2 cun turbocompresor evita 1.6 atmosferas. No inverno, quéntase máis tempo, por suposto, pero cando comeza a conducir, quéntase moi rápido á temperatura de funcionamento. Con respecto á fiabilidade e ao recurso, hai diferentes situacións. Para algúns, o motor percorre 61 km. e todo perfectamente, pero alguén ten 000 km. as válvulas xa están queimadas, senón unha excepción que unha regra, xa que as turbinas están instaladas a baixa presión e non teñen un efecto grande sobre o recurso do motor.

Motor 1.4 TSI (1.8)

Motor TSI de 1.4 litros

En xeral, estes motores difieren pouco en vantaxes e inconvenientes do motor 1.2. O único que hai que engadir é que todos estes motores usan unha cadea de distribución, o que pode aumentar lixeiramente o custo de operación e reparación. Unha das desvantaxes dos motores con cadea de distribución é que non é recomendable deixalo en marcha en pendente, xa que isto pode provocar que a cadea salte.

2.0 Motor TSI

En motores de dous litros, existe un problema como o estiramento da cadea (típico para todas as ETI, pero con máis frecuencia para esta modificación). A cadea adoita cambiarse entre 60 e 100 mil quilómetros, pero cómpre controlala, o estiramento crítico pode ocorrer antes.

Traemos á túa atención un vídeo sobre os motores TSI

Principio de funcionamento do motor 1,4 TSI

Pros e contras

Por suposto, este deseño non é só unha homenaxe ás normas ambientais. O motor TSI ten moitas vantaxes. Estes motores son diferentes:

1. Alto rendemento a pesar de pequenos volumes;
2. Impresionante tracción (para motores de gasolina) xa a baixa e media velocidade;
3. Excelente economía;
4. A posibilidade de forzar e afinar;
5. Un alto indicador de respeto ao medio ambiente.

A pesar destas vantaxes obvias, tales motores (especialmente os modelos EA111 e EA888 Gen2) teñen unha serie de desvantaxes importantes. Estes inclúen:

• Aumento do consumo de aceite (máis precisamente, desenvolve o seu recurso máis rápido debido ao funcionamento da turbina a temperaturas extremadamente altas).
• Debido ao alto par, a cadea de distribución esténdese máis rápido e, nalgúns casos, simplemente rompe.
• O combustible debe ser da mellor calidade (os inxectores funcionan nun modo en capas: unha parte escasa da gasolina divídese en dúas ou tres partes, o mesmo pódese dicir sobre a calidade do aceite).
• Debido ao funcionamento do sobrecargador mecánico, o motor quentarase máis lentamente.

Funcionamentos graves

A verdadeira dor de cabeza dos motores TSI é unha cadea de distribución estirada ou rasgada. como xa se indicou, este problema é consecuencia dun alto par a baixas revolucións do cigüeñal. Nestes motores de combustión interna, recoméndase comprobar a tensión da cadea cada 50-70 mil quilómetros.

Ademais da propia cadea, tanto o amortecedor como o tensor da cadea sofren un alto par e unha carga pesada. Aínda que se prevé a tempo un corte de circuíto, o procedemento para substituílo é bastante caro. Pero no caso de que se produza unha rotura de circuito, haberá que reparar e poñer a punto o motor, o que supón aínda máis custos de material.

Debido ao quecemento da turbina, o aire quente xa está entrando no colector de admisión. Ademais, debido ao funcionamento do sistema de recirculación dos gases de escape, partículas de combustible non queimado ou néboa de aceite entran no colector de admisión. Isto leva á carbonización da válvula do acelerador, dos aneis rasquete de aceite e das válvulas de admisión.

Para que o motor estea sempre en bo estado, o propietario do coche debe seguir as normas de cambio de aceite e mercar lubricante de alta calidade. Ademais, o consumo de aceite nos motores con turbocompresor é un efecto natural creado por unha turbina encendida, un deseño especial de pistóns e un alto par.

Para un correcto funcionamento do motor, recoméndase usar gasolina cun índice de octano de polo menos 95 como combustible (o sensor de golpe non funcionará). Outra característica do motor bi-turbo é un quecemento lento, aínda que este tamén é o seu estado natural, e non unha avaría. O motivo é que o motor de combustión interna quéntase moito durante o funcionamento, o que require un complexo sistema de refrixeración. E impide que o motor alcance a temperatura de funcionamento máis rápido.

Algúns dos problemas enumerados foron eliminados na terceira xeración de motores TSI EA211, EA888 GEN3. En primeiro lugar, isto afectou ao procedemento de substitución da cadea de distribución. A pesar do recurso anterior (de 50 a 70 mil quilómetros), a substitución da cadea fíxose un pouco máis fácil e barata. Máis precisamente, a cadea en tales modificacións substitúese por un cinto.

Recomendacións para o seu uso

A maioría das recomendacións de mantemento do motor TSI son as mesmas que para os trenes de potencia clásicos:

• Use lubricantes e consumibles de alta calidade;
• Realizar mantemento a tempo;
• Vixiar o estado da cadea de distribución (ou correa, como no caso da terceira xeración de motores bi-turbo) e do seu tensor;
• Enche gasolina de alta calidade;
• Use a condución deportiva con menos frecuencia;
• Non intente aumentar rapidamente a velocidade en tramos curtos da estrada, aumentando o par motor ao máximo a baixas revolucións.

Se un longo quecemento do motor é molesto, para acelerar este proceso, podes mercar un prequentador. Este dispositivo é especialmente eficaz para aqueles que adoitan usar o coche para viaxes curtas, e os invernos na rexión son longos e fríos.

Debo comprar un coche con TSI ou non?

Se un motorista busca un coche para unha condución dinámica con alta potencia de motor e baixo consumo, entón un coche con motor TSI é o que necesitas. Este coche ten unha excelente dinámica, dará moitas emocións positivas da condución a alta velocidade. Ademais das vantaxes mencionadas anteriormente, tal unidade de potencia non consume gasolina á velocidade da luz, como é inherente a moitos motores potentes cun deseño clásico.

A compra ou non dun coche con TSI depende da vontade do propietario do coche de pagar por unha dinámica decente cun consumo mínimo de gasolina. En primeiro lugar, ten que estar preparado para un mantemento caro (que é inaccesible para a maioría das áreas debido á falta de especialistas cualificados).

Para evitar problemas graves, cómpre seguir tres regras sinxelas:

1. Realizar un mantemento programado a tempo;
2. Cambie o aceite regularmente, utilizando a opción recomendada polo fabricante;
3. Rebota o coche en gasolineiras autorizadas e non use gasolina de baixo octanaje.

Conclusión

Entón, se falamos dos motores TSI de primeira xeración, entón tiñan moitos defectos, a pesar dos sorprendentes indicadores de economía e rendemento. Na segunda xeración elimináronse algunhas deficiencias e, co lanzamento da terceira xeración de unidades de enerxía, volveuse máis barato atenderlles. A medida que os enxeñeiros crean novos sistemas, existe a posibilidade de que se elimine o problema do alto consumo de aceite e os mal funcionamento das unidades clave.

Preguntas e respostas:

Que significa o sinal TSI? TSI - Turbo inxección estatificada. Este é un motor turbo no que o combustible se pulveriza directamente nos cilindros. Esta unidade é unha modificación do FSI relacionado (non hai turbocompresor nela).

В é a diferenza entre TSI e TFSI? Anteriormente, tales abreviaturas usábanse para designar motores con inxección directa, só o TFSI era unha modificación forzada do primeiro. Hoxe en día pódense indicar motores con turbocompresor dobre.

Que pasa co motor TSI? O eslabón débil deste motor é o mecanismo de sincronización. O fabricante resolveu este problema instalando unha correa dentada en lugar dunha cadea, pero un motor deste tipo aínda consume moito aceite.

Que motor é mellor que TSI ou TFSI? Depende das peticións do condutor. Se necesita un motor produtivo, pero sen adornos, entón TSI é suficiente, e se é necesario unha unidade forzada, é necesario TFSI.