Proba: BMW K 1600 GTL
Isto xa non é futurismo, isto xa non é unha utopía, isto xa é un agasallo para algúns. Teño moi bos recordos e ridículo coa mención do ABS. "Oh, os pilotos non necesitamos iso", riron os rapaces, que puxeron o gas nas súas bicicletas RR e frotaron os xeonllos no asfalto nas dorsais de Postojna. Hoxe, podemos ter ABS en calquera scooter ou motocicleta moderna, si, incluso en motos superdeportivas. O control de tracción das rodas traseiras baixo aceleración, ata hai pouco un privilexio exclusivo para os pilotos de MotoGP e superbike, xa está dispoñible no paquete Modern Motorcycles.
En 15 anos de probas destas e doutras motocicletas, decateime de que nunca paga a pena rirse do que alguén da industria está a preparar como novidade. E BMW é un dos que sempre cociña algo. Non sei, quizais o descubriron a finais de XNUMX cando rexistraron o GS con motor boxer para a carreira de París a Dakar. Todos se riron deles, dicindo que o levaban ao ermo e que hoxe é unha das motocicletas máis vendidas de Europa.
Pero deixando de lado a R 1200 GS, esta vez o foco céntrase nunha bicicleta completamente nova que se chama K, 1600 e GTL. Calquera cousa en motocicletas cunha insignia branca e azul nunha K significa que ten catro ou máis filas seguidas. A cifra, por suposto, significa o volume, que (máis precisamente) é de 1.649 centímetros cúbicos de volume de traballo. Sobra dicir que este GTL é a versión máis luxosa dun vehículo de dúas rodas. Mototurismo por excelencia. O recén chegado enche un oco que encheu despois da saída do LT de 1.200 pés cúbicos, que foi unha especie de resposta ao Gold Wing de Honda. Ben, Honda foi adiante, fixo cambios reais e BMW tivo que facer algo novo se quería competir cos xaponeses.
Deste xeito, este GTL compite co Gold Wing, pero despois dos primeiros quilómetros e sobre todo das curvas, quedou claro que agora é unha dimensión completamente nova. A moto é fácil de conducir e non ten marcha atrás, pero pode que a precise pero non necesariamente porque con 348 quilogramos e un tanque cheo de combustible non volve ser tan pesado. Sobre todo, destaca rapidamente na categoría de "conducción sinuosa". Non vou dicir que sexa ideal para unha configuración serpentina, xa que é máis adecuado para isto que calquera outro, digamos, o R 1200 GS, que mencionei na introdución, pero en comparación coa mesma categoría onde, ademais de Honda , Harley's podería instalarse Electro Glide xa non está nesta competición, pero está moi por diante. Cando se move, é sensible, previsible, pouco esixente e moi preciso cando o configura na liña desexada. Pero isto só é parte dun paquete máis amplo.
O motor é xenial, estreito, coma un deportivo xaponés de catro cilindros, pero seis seguidos. Este non é o caso, xa que é o motor de seis cilindros en liña máis pequeno do mundo. Este espreme 160 "cabalos" que non son salvaxes e non son botados polo lume, senón atrevidos corredores de fondo. Por suposto, BMW podería sacar moito máis dese deseño, quizais só escribindo outro programa na computadora, pero entón perderemos o que fai que este motor sexa tan xenial nesta moto. Falo de flexibilidade, de torque. Vaia, cando probas isto, pregúntaste se necesito catro máis ou. cinco marchas. Só necesito o primeiro para comezar, o embrague enganchase ben e a transmisión segue os comandos do pé esquerdo sen problemas. Un pouco preocupado polo volume, cando non son o máis preciso e incluso sen comentarios.
Pero unha vez que a bicicleta está en marcha, e unha vez que chegas á rotonda onde o límite é de 50 km/h, non hai que baixar de marcha, só tes que abrir o acelerador e tararear, continuo e suave, coma o aceite que flúe por onde queiras. . . Non é necesario engadir embrague sen bater. De todas as características, esta me sorprendeu máis. E o seis cilindros dun par de tubos de escape con tres saídas canta tan fermoso que o propio son chama a novas aventuras. A flexibilidade do motor con 175 Nm de par a unhas boas 5.000 rpm é a base sobre a que toda a moto funciona como un gran paquete deportivo e de turismo.
Podería escribir unha novela sobre comodidade, simplemente non teño comentarios. Asento, posición de condución e protección contra o vento, que por suposto pode axustarse en altura con só tocar un botón. O condutor pode incluso escoller se andar ao vento ou co vento no pelo.
O verdadeiro punto culminante, a constatación de que algo complexo é realmente sinxelo, é o botón rotativo no lado esquerdo do manillar, que por suposto chegou ás motocicletas das solucións automotrices de BMW, como darlle ao piloto un acceso fácil, rápido e, polo tanto, seguro ao motor. información na esquina dun televisor de pantalla grande máis pequeno. Xa se trate de comprobar a cantidade de combustible, a temperatura ou elixir o teu elemento de radio favorito. Se o montas combinado cun casco jet aberto, tanto o condutor como o pasaxeiro gozarán da música.
Todo o que a moto ofrece ao pasaxeiro colócaa nun lugar onde outros poden coller un metro ou unha man de medición e aprender cal é o truco de BMW. Ten un asento, respaldo e mango excelentes (quentados). Podes ser grande ou pequeno, sempre podes atopar a posición perfecta, se non outra cousa, grazas á flexibilidade do asento. E cando fai frío no cu, só tes que acender o asento e a panca quentados.
Xogar coa configuración tamén permite facer unha pausa. Este é un invento típico de BMW cun sistema dobre na parte dianteira e un paralelepípedo na parte traseira. Os amortecedores centrais dianteiros e traseiros están controlados por ESA II, que é unha suspensión controlada electrónicamente. É fácil escoller entre diferentes axustes ao tocar un botón. Curiosamente, a suspensión compórtase mellor cando se carga a moto. En particular, o choque traseiro absorbe moito mellor o mal contacto co asfalto cando dúas estradas chocan xuntas, a través dun burato ou un policía tendido.
Ao probar o rendemento a todo gas en sexta marcha, tamén pensei como comentar que non chega aos 300 km/h porque vai moi ben ata os 200, quizais ata 220 km/h se é máis duradeiro. variedade, e cómpre transportar as "autopistas" alemás canto antes. Pero co GTL non tes que volverte tolo con máis de 200 km/h, aquí non hai diversión. Xiros, pasos de montaña, paseos polo campo con música que soa nos altofalantes e un corpo descansado cando chegas ao teu destino. Viaxar con ela por media Europa non é nada unha fazaña, iso é o que hai que facer, creárono para iso.
Para rematar, un comentario sobre o prezo. Vaia, isto é realmente caro. O modelo base custa 22.950 €. Predrag? Entón non compre.
texto: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Cara a cara - Matevzh Hribar
O GTL é sen dúbida un viaxe loable. Isto tamén o confirmou un amigo de Dare, un dos primeiros en mercar o K 1200 LT hai dez anos: de camiño a Lubel, deixei o meu traballo (co permiso do axente da bicicleta de BMW, por suposto, así que ninguén sospeitaría que alugamos bicicletas de proba!)) un novo cruceiro. Impresionoulle o manexo e, sobre todo, o enorme espazo para a cabeza. Recomendo ver un vídeo moi divertido: axúdate cun código QR ou Google: a liña de busca "Dare, Ljubelj e BMW K 1600 GTL" dará o resultado correcto.
Pero para ser un pouco máis crítico: preocúpame que o novo K, con control de crucero, non poida circular en liña recta cando baixamos o volante. Vai en contra da razón e do CPP, pero aínda así non funciona! En segundo lugar, a reacción ao acelerador ao manobrar a baixas velocidades é antinatural, artificial, polo que aconsellamos que non toques o acelerador, xa que hai un par suficiente ao ralentí e non o notarás mentres conduces. Terceiro: a memoria USB debe reiniciarse cada vez que se xire a chave.
Proba accesorios de motocicletas:
Paquete de seguridade (faro axustable, DTC, RDC, luces LED, ESA, peche central, alarma): 2.269 euros
Datos mestre
Prezo do modelo base: 22950 €
Custo do modelo de proba: 25219 €
Información técnica
motor: seis cilindros en liña, catro tempos, arrefriado por líquido, 1.649 cm3, inxección electrónica de combustible Ø 52
Potencia: 118 kW (160,5 km) a 7.750 rpm
Par: 175 Nm a 5.250 rpm
Transferencia de enerxía: embrague hidráulico, caixa de cambios de 6 velocidades, eixe da hélice
Marco: fundición lixeira
Freos: dúas bobinas dianteiras Ø 320 mm, pinzas de catro pistóns montadas radialmente, bobinas traseiras Ø 320 mm, pinzas de dous pistóns
Suspensión: dobre espiña frontal, viaxe de 125 mm, brazo articulado traseiro único, amortiguador único, viaxe de 135 mm
Pneumáticos: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
Crecemento: 750 - 780 mm
Depósito de combustible: 26,5
Distancia entre eixes: 1.618 mm
Peso: 348 kg
Loamos e reprochamos
aspecto
comodidade
man de obra
motor excepcional
Equipamento
seguridade
personalización e flexibilidade
excelente viaxeiro
freos
panel de control claro e informativo
prezo
a caixa de cambios non permite desprazamentos imprecisos
