Proba – Moto Guzzi V7 III Rough // Nežni grobijan

Rough recibiu a Moto Guzzi V7 III despois do seu aspecto máis áspero. Un pouco debido ao feito de que ten o cacho suficiente para conducir aínda menos esixente en estradas de grava máis pobres, e un pouco debido aos pneumáticos cun perfil lixeiramente fóra de estrada. De feito, segue sendo o bo e vello V7 que nos animou durante tanto tempo.

Petr Kavchich

O aspecto un pouco fóra da estrada sitúao na popular familia de motociclistas, motocicletas modernas e de estilo retro que coquetean coa superioridade das motos de posguerra cando a maioría das estradas de Europa aínda eran de grava. E na estrada empoeirada, Guzzi está sorprendéndolle ben.. Ben, este non é un coche de carreiras, sen dúbida! Pero os característicos pneumáticos scrambler lixeiramente rugosos e con boa adherencia sobre grava, a suspensión e a parte dianteira suficientemente reforzadas e, sobre todo, a protección debaixo da carrocería do motor, fan que poida funcionar ben mesmo cunha vía de carro ou unha pista de grava rota. .

Se non, o V7 III Rough segue sendo un gatiño feito principalmente para descansar relaxado (incluso para dous, o asento é bo). na cidade e nas sinuosas estradas campestres a un ritmo sen límites, agás un sorriso baixo un casco. O motor V transversal ten moito par e potencia suficiente (52 cabalos) para facer o paseo agradable. Unha vantaxe aínda maior é o feito de que cando se conduce no calor do verán non fai moita calor nos pés, o que é especialmente benvido cando estás agardando polo verde na intersección ao sol.

A transmisión de potencia cardán á roda traseira é unha marca rexistrada de Guzzi e a garantía de que mesmo en viaxes longas non tes que preocuparte pola lubricación da cadea. O tanque grande (o máis grande da súa clase) non só está ben deseñado e non só dá o estilo típico de bicicleta clásica, senón que tamén é útil. Contén ata 21 litros de gasolina e cun consumo moderado de 5,5 litros ofrece unha boa autonomía para esta clase.. Aínda que non está clasificado como viaxeiro, tamén se pode facer unha viaxe moi longa a un ritmo moderado, sempre que non lle molesten os refachos de vento que golpean o seu corpo. O manillar é tan ancho coma unha bicicleta de campo ou de enduro, e o asento é vertical. A seguridade está garantida por un ABS resistente e un gran disco de freo dianteiro cun diámetro de 320 mm. cunha pinza de catro posicións e control de deslizamento da roda traseira. O prezo non é modesto, pero tendo en conta o carácter, o aspecto único e a orixe, é bastante aceptable.

• Datos mestre

  Vendas: PVG doo

  Prezo do modelo base: 8.990 €

• Información técnica

  motor: 744 cc, de dous cilindros, en forma de V, transversalmente, de catro tempos, arrefriado por aire, con inxección electrónica de combustible, 3 válvulas por cilindro

  Potencia: 38 kW (52 km) a 6.200 rpm

  Par: 60 Nm a 4.900 rpm

  Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, eixe da hélice

  Marco: tubo de aceiro

  Freos: Disco frontal de 320 mm, pinzas de catro pistóns Brembo, disco traseiro de 260 mm, pinza de dous pistóns

  Suspensión: garfo telescópico clásico axustable dianteiro (40 mm), amortiguador traseiro axustable

  Pneumáticos: 100/90-18, 130/80-17

  Crecemento: 770 mm

  Depósito de combustible: 21 l (4 l de reserva)

  Distancia entre eixes: 1.449 mm

  Peso: 209 kg

Loamos e reprochamos

aparencia

par e flexibilidade do motor

eixe cardánico, fácil de manter

agradable ondulación do V cilindro transversal

confort suficiente para dous

A suspensión máis ríxida é boa para todoterreo, un pouco menos para a parte traseira

marcha lenta

nota final

O versátil scrambler está construído para divertirse, non para correr, e pode ser o suficientemente cómodo para dous se coinciden en que sopra un pouco máis que os viaxeiros.