Proba: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // O xigante volve a casa

Este é exactamente o caso da versión máis aventureira de XT, custa un bo 13 pezas... O modelo base custa algo menos de 12 mil. Esta é unha información importante cando se discuten os seus argumentos á hora de decidir se compra argumentos.

En comparación co seu predecesor, a súa aparencia a primeira vista cambiou significativamente, pero é nova principalmente desde o punto de vista técnico. Xurdiron novas normativas ambientais cun motor mellorado. É un V-twin de 1.037cc probado e un bo motor.pero agora é máis limpo, ten máis potencia e par. A mecánica do novo V-Strom 1050 XT non difire significativamente da súa predecesora. Non obstante, grazas á reprogramación e aos novos eixes de levas, o motor agora desenvolve en vez de 101 "cabalos". algo máis específico 107,4 "cabalos".

O condutor pode usar tres programas de motor para cambiar a velocidade de reacción á adición de gas. Ademais, electrónica tamén controla moi ben a estabilidade da motocicleta, xa que é fácil seleccionar o método de tres etapas para controlar o deslizamento das rodas traseiras e bo na práctica. Como entusiasta, gustoume que puidese desactivar completamente o sistema que asegura que a moto non estea inactiva.

Deslizar polas esquinas sobre grava é unha cousa divertida de facer cunha suspensión firme e razoablemente suave, xa que as rodas seguen ben o chan incluso sobre pequenos golpes. Non obstante, creo que poucas persoas apagarán completamente a electrónica se hai algo que non sexa asfalto baixo as rodas.

A sinuosa estrada de montaña segue sendo o hábitat máis natural do V-Strom. Aínda que o par é agora en media máis alto en todos os modos de motor, si o pico da curva de par e potencia volve alcanzarse a velocidades máis altas. Durante a condución, séntese, pero non a velocidade de cruceiro, cando o motor está no rango de revolución inferior, cando estás disfrutando os dous nun paseo dominical e admirando os arredores, senón cando subes a metade máis arriba. Máis precisamente, máis de 5000 rpm. Polo tanto, para a condución dinámica a miúdo é necesario baixar e permitir que o motor xire máis.

Tamén sentín lixeiras vibracións do motor durante a aceleración forte, pero non interfiren no movemento. Durante as curvas dinámicas, o cadro, a suspensión e os freos funcionan perfectamente. Están máis no lado do confort que no do lado deportivo, pero cando se conducía para dúas persoas, o amortecedor traseiro tiña que axustarse cunha perilla de pivote baixo o asento. Dez clics á dereita, pechei a volta un pouco máis e desapareceron os problemas de balance e estiramento demasiado rápido debido ao exceso de peso.

O feito de que entre as patas, digamos, 1200 centímetros cúbicos hai un motor de mil ou máis, séntese de xeito diferente durante os xiros longos e os adiantamentos. Despois, para unha aceleración decisiva, é necesario abrir completamente o acelerador ou incluso baixar. En certa medida, isto tamén é posible na estrada. Pero non falamos dunha falta de poder. Aumenta a velocidade de cruceiro sen esforzo, cando a panca do acelerador está completamente enrolada, os números da pantalla dixital aumentan continuamente cara aos 200 km / h.

Para un bo paseo en moto (incluso para dous), a potencia é suficiente. Hai que ter en conta que o pasaxeiro traseiro está moi ben. En xeral, non teño comentarios sobre estar sentado e parado ao volante. A versión XT está deseñada para calquera que goce de longas viaxes e incluso de excursións. A imaxe aventureira vai acompañada de solucións moi útiles e eficaces.

O asento de confort é regulable en altura e ten toma de 12V adicional para cargar dispositivos electrónicos como teléfono e GPS, fíos de raioque tamén soporta unha condución fóra de estrada dinámica, moi boa protección dos tubos do motor e das pezas vitais, o que aforra moitos cartos en caso de torpeza ou caída, protección das mans que é unha solución máis cosmética para manterte quente pola mañá e cristal de parabrisas moi facilmente axustable. Na versión básica só se pode axustar cunha ferramenta, mentres que no modelo XT pode movelo a unha posición superior ou inferior cunha man cando desbloquea o peche de seguridade.

Tamén quero sinalar que a protección contra o vento é boa e non provoca turbulencias ou ruídos desagradables durante a condución. Ademais, aínda parece moderno, como nos coches do Rally Dakar. Creo que a bicicleta atraerá a moitos pola súa versatilidade, acabados de calidade e aspecto. Non depende da adrenalina e da emoción, senón dunha ecuación ben pensada.onde se establece un prezo moi favorable tendo en conta os desexos e o que finalmente se ofrece ao usuario.

O Suzuki V-Strom 1050 XT é a proba de que, en vez de esforzarse por obter un bo rendemento, unha ruta media máis intelixente é realmente suficiente para un paseo agradable en dúas persoas ou incluso para unha aventura en moto todo terreo máis seria.

Cara a cara: Matyaz Tomažić

Parabéns a todos os que reelaboraron o case esquecido V-Strom. Eu mesmo sempre dixen que o gran V-Strom é un xaponés que, ademais do personaxe masculino axeitado, tamén ten dereito vella escola cariño. Finalmente, converteuse nunha fermosa moto, especialmente nesta lendaria cor de carreiras do rally París-Dakar. Con todos os aparellos electrónicos activados, colleu unha competición máis cara, pero, na miña opinión, é de segunda importancia, porque é máis importante que me leve a casa por moito tempo cada vez e me atraia nun círculo nocturno. a cidade. Só unha fermosa motocicleta coa que non atopei o máis mínimo insatisfacción.

• Datos mestre

  Vendas: Suzuki Eslovenia

  Prezo do modelo base: 13.490 €

  Custo do modelo de proba: 13.490 €

• Información técnica

  motor: 1037 cc, bicilíndrico en forma de V, arrefriado por auga

  Potencia: 79 kW (107,4 km) a 8.500 rpm

  Par: 100 nm @ 6.000 rpm

  Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea, control de tracción de serie, tres programas de motor, control de velocidade

  Marco: aluminio

  Freos: 2 carretes dianteiros 310 mm, mordazas radiais de sujeción Tokico, 1 carrete traseiro 260 mm

  Suspensión: garfo telescópico frontal axustable USD, dobre brazo basculante traseiro, único amortiguador axustable

  Pneumáticos: antes 110/80 R19, traseira 150/70 R17

  Crecemento: 850 - 870 mm

  Distancia ao chan: 160 mm

  Depósito de combustible: 20 l; escravo 4,9 l 100 / km

  Distancia entre eixes: 1555 mm

  Peso: 247 kg

Loamos e reprochamos

vista fóra da estrada

protección do motor

pouco esixente á condución

posición do asento do condutor e do pasaxeiro dianteiro

a condución dinámica require moitos cambios de marcha

nota final

É certo que o Suzuki V-Strom experimentou un cambio de deseño case da noite para converterse nunha das motos cun aspecto extremadamente distintivo, que é a súa vantaxe. Por suposto, somos recoñecibles non só polo pico afiado que ten o faro LED cadrado, senón tamén pola combinación de cores branco-vermello e amarelo-azul. Isto recorda aos tempos en que Suzuki era o único fabricante importante que apostaba por un motor monocilíndrico e, polo tanto, era moi diferente aos demais.