Traxedia en Zeebrugge
Os restos do desafortunado ferry, deitado de lado. Colección de fotografías de Leo van Ginderen
A última hora da tarde do 6 de marzo de 1987, o ferry Herald of Free Enterprise, propiedade do armador británico Townsend Thoresen (agora P&O European Ferries), saíu do porto belga de Zeebrugge. O barco, xunto con dous barcos xemelgos, servía á liña que unía os portos continentais da Canle da Mancha con Dover. Debido a que os armadores mantiñan tres tripulacións de quenda, os buques operaban cunha intensidade moi elevada. Asumindo que todos os asentos dos pasaxeiros estean ocupados, poderán transportar a case 40 persoas a través da canle na ruta Calais-Dover. persoa durante o día.
O cruceiro pola tarde do 6 de marzo foi ben. Ás 18:05 "Herald" soltou palangres, ás 18:24 pasou as cabezas de entrada, e ás 18:27 o capitán comezou un xiro para levar o buque a un novo rumbo, despois movíase a unha velocidade de 18,9. nós De súpeto, o barco apunta bruscamente a babor uns 30°. Os vehículos levados a bordo (81 coches, 47 camións e 3 autobuses) cambiaron rapidamente, aumentando o balance. A auga comezou a entrar no casco polos ocos, e un momento despois polos baluartes, a cuberta e as escotillas abertas. A agonía do transbordador durou só 90 segundos, o barco de lista apoiouse contra o fondo do babor e conxelouse nesa posición. Máis da metade do casco sobresaía sobre o nivel da auga. A modo de comparación, podemos lembrar que durante a Segunda Guerra Mundial, só 25 buques da Royal Navy (aproximadamente o 10% das perdas totais) foron afundidos en menos de 25 minutos...
A pesar de que o desastre ocorreu a só 800 metros da cabeceira do porto en augas relativamente pouco profundas, a cifra de mortos foi espantosa. Dos 459 pasaxeiros e 80 tripulantes, morreron 193 persoas (entre eles 15 adolescentes e sete nenos menores de 13 anos, a vítima máis nova naceu só 23 días antes). Esta foi a maior perda de vidas en tempo de paz rexistrada nos anais da navegación británica desde o afundimento do buque patrulleiro auxiliar Iolaire o 1 de xaneiro de 1919, nas aproximacións a Stornoway nas Hébridas Exteriores (escribimos sobre isto en The Sea 4). /2018).
Un número tan grande de vítimas debeuse principalmente ao repentino balance do barco. As persoas sorprendidas foron lanzadas cara atrás aos muros e cortaron o camiño da retirada. As posibilidades de salvación víronse reducidas pola auga, que penetraba no casco con moita forza. Cómpre sinalar que se o barco se afundise a maior profundidade e envorcara, o número de mortos sería aínda maior. Pola súa banda, o maior inimigo dos que lograron abandonar o barco que se afundiu foi o arrefriamento dos organismos, a hipotermia: a temperatura da auga era duns 4 ° C.
Operación de rescate
O transbordador afundido enviou automaticamente unha chamada de emerxencia. Foi gravado polo Centro de Coordinación de Emerxencias en Ostende. A tripulación dunha draga que traballaba nas proximidades tamén informou da desaparición das luces do buque. En 10 minutos, un helicóptero de rescate elevouse ao aire, que estaba de servizo nunha base militar preto de Zeebrugge. Uns minutos despois uniuse a el outro coche. Espontáneamente, pequenas unidades da frota portuaria acudiron ao rescate; despois de todo, o desastre ocorreu case diante das súas tripulacións. Radio Ostende pediu a participación na acción dos equipos de rescate especializados de Holanda, Gran Bretaña e Francia. Tamén se prepararon para traer tripulacións de mergulladores e mergulladores da frota belga, que foron trasladados ata o lugar do accidente en helicóptero só media hora despois de que o ferry envorcara. A mobilización dunha forza tan grave salvou a vida da maioría dos que sobreviviron aos críticos 90 segundos do afundimento do barco e que non foron cortados pola auga do interior do casco. Os helicópteros que chegaron á zona do accidente recolleron aos superviventes, quen pola súa conta, polas ventás rotas, chegaron ao costado do barco que sobresaía sobre a auga. Barcos e barcos recolleron os superviventes da auga. Neste caso, o tempo non tiña prezo. A unha temperatura da auga duns 4 °C nese momento, unha persoa sa e forte podía permanecer nela, dependendo das predisposicións individuais, un máximo de varios minutos. Ás 21 horas, os socorristas xa desembarcaran 45 persoas en terra, e unha hora despois de entrar nas instalacións sen inundacións do casco, o número de superviventes superou as 200 persoas.
Ao mesmo tempo, grupos de mergulladores acudiron ás partes afundidas do barco. Parecía que os seus esforzos non darían ningún resultado, salvo a extracción doutro cadáver. Con todo, ás 00:25, tres superviventes foron achados nunha das habitacións de babor. O espazo no que os atopou a catástrofe non estaba completamente alagado, nel creouse un airbag que permitiu sobrevivir ás vítimas ata que chegasen os auxilios. Con todo, foron os últimos superviventes.
Un mes despois do accidente, os restos do transbordador, que bloqueaban unha importante calzada, foron levantados pola coñecida empresa Smit-Tak Towage and Salvage (parte de Smit International AS). Tres guindastres flotantes e dous pontóns de rescate, apoiados por remolcadores, puxeron primeiro o transbordador nunha quilla uniforme e despois comezaron a bombear auga fóra do casco. Despois de que o naufraxio recuperase a súa flotabilidade, foron remolcados ata Zeebrugge e despois cruzando a Westerschelda (desembocadura do Escalda) ata o estaleiro holandés De Schelde en Vlissingen. O estado técnico da embarcación fixo posible a renovación, pero o armador non estaba interesado niso e outros compradores non quixeron elixir esa solución. Así, o ferry acabou en mans da Compania Naviera SA de Kingstown en San Vicente e as Granadinas, que decidiu desfacerse do barco non en Europa, senón en Kaohsiung, Taiwán. O remolque realizouse entre o 5 de outubro de 1987 e o 22 de marzo de 1988 polo remolcador holandés "Markusturm". Non había emocións. A tripulación de remolque sobreviviu primeiro á gran tormenta fronte ao cabo Finisterre, aínda que o remolcador estaba roto, e despois os restos comezaron a coller auga, o que obrigou a entrar en Port Elizabeth, Sudáfrica.
Armador e barco
A Townsend Thoresen Shipping Company foi creada pola compra en 1959 polo grupo Monument Securities da naviera Townsend Car Ferries e despois da Otto Thoresen Shipping Company, que era a súa empresa matriz. En 1971, o mesmo grupo adquiriu a Atlantic Steam Navigation Company Ltd (marcada como Transport Ferry Service). As tres empresas, agrupadas baixo European Ferries, utilizaron a marca Townsend Thoresen.
