Jacques Hart
Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Colección de fotografías do autor
A industria da construción naval polaca comezou a construír buques pesqueiros xa en 1949, cando en febreiro o estaleiro de Gdansk (logo chamado V. Lenin) foi posto baixo a quilla do primeiro arrastreiro a bordo B-10, que pescaba desde o lado e estaba equipado con un motor de 1200 CV. máquina de vapor. Foron editados nunha serie discográfica de 89 pezas. O último barco pesqueiro foi posto en servizo en 1960.
Desde 1951 construímos en paralelo diversos tipos de unidades motorizadas: arrastreiras, lugrotrawlers, arrastreiros conxeladores, arrastreiros de transformación, así como plantas de transformación básica. Durante este tempo convertémonos nun dos maiores fabricantes de barcos de pesca do mundo. O feito de que acadamos esta posición 10 anos despois da construción do primeiro buque naval polaco é un dos maiores éxitos da nosa industria. Ata agora, os destinatarios destas unidades eran principalmente a URSS e as empresas polacas, polo que se decidiu interesar a países moi desenvolvidos por elas.
Todo comezou en Francia cunha ampla campaña de propaganda e publicidade. Isto deu bos resultados e pronto se adxudicaron contratos para 11 buques B-21, que foron trasladados ao estaleiro do norte de Gdańsk. A pesar da aparición da serie, diferían significativamente entre si, especialmente en tamaño e equipamento. Esta foi unha innovación na nosa construción naval, e debeuse a costumes algo diferentes do mercado local. As empresas pesqueiras francesas son persoas ou empresas, normalmente cunha longa tradición familiar de pesca marítima. Trataron cada barco non só como un medio de vida, senón tamén como un hobby e unha expresión de ambición, orgullosos dos seus logros e aparencia e sen tolerar ningún fracaso. Por iso, cada armador investiu moita creatividade persoal no deseño do barco, tiña as súas propias ideas sobre todo o barco ou os seus detalles e era moi reticente a renunciar a elas. Isto significaba que aínda que os arrastreiros fosen da mesma serie, pero de distintas empresas, nunca fosen iguais.
A entrada exitosa no mercado local con barcos máis pequenos provocou o desexo de repetir isto con unidades de potencia máis grandes construídas por Stocznia im. Comuna de París en Gdynia. Foron uns arrastreiros B-20 de gran éxito producidos para o noso país, máis modernos e máis caros que os B-21. Axiña interesáronse por dous dos maiores armadores de Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid e Pêcheries de la Morinie. As versións francesas diferían significativamente tanto en equipos dos nosos domésticos como entre si. O principal cambio refírese á forma de almacenar o peixe capturado. Os pescadores locais traíano fresco para o consumo directo ou a unha conserveira terrestre porque os franceses non a compraban conxelado. Os novos buques estaban destinados á pesca correcta no Mar do Norte, no Atlántico Occidental e Norte, e os produtos frescos debían ser transportados a granel ou en caixas en bodegas arrefriadas a -4 °C. Polo tanto, os dispositivos de conxelación que estaban anteriormente na versión polaca desapareceron dos arrastreiros e aumentou a potencia do motor e a velocidade do buque.
Director xefe do estaleiro, Master of Science. Erasmus Zabello quería que o primeiro barco se presentase o mellor posible no novo mercado local e, persoalmente, asegurouse de que todo en Jacques Coeur fose o mellor posible. E por iso o barco foi feito con moito coidado, coidando non só a súa boa calidade técnica, senón tamén a estética exterior e os interiores residenciais. Nisto tamén influíu o representante do armador, o Ing. Pierre Dubois, que revisaba regularmente cada elemento instalado ata o máis mínimo detalle. Entre el e os construtores tamén houbo rozamentos e liortas, pero isto beneficiou o barco.
O deseño e a documentación do arrastreiro Jacques Coeur foron elaborados pola Oficina de Deseño e Construción do estaleiro, incl. enxeñeiros: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski e Jan Straszynski. A forma do casco do barco tivo en conta a experiencia do armador e as probas realizadas na cunca modelo de Teddington. A construción foi supervisada polo Lloyd's Register of Shipping e Bureau Veritas.
O casco do arrastreiro era de aceiro e totalmente soldado. Debido á gran potencia dos motores propulsores, o deseño da popa foi especialmente reforzado e a quilla tiña un deseño en forma de caixa. O bloque estaba dividido por anteparos en 5 compartimentos estancos. O revestimento do casco debaixo e entre as redes de arrastre laterais foi engrosado e soldáronse nela tiras protectoras de aceiro.
O barco acomodaba a 32 tripulantes. A plataforma de navegación albergaba a cabina do operador de radio e o hospital, que antes tiña só unidades moito máis grandes. Na cuberta do barco estaban as cabinas do capitán, 300º, 400º e 3º oficial, e na cuberta principal: o 2º, XNUMXº, XNUMXº e XNUMXº mecánico, dúas cabinas de tripulación, unha cociña, comedores para oficiais e tripulantes, secadores. , cámara frigorífica, almacén de alimentos. e travesaño. As restantes cabinas da tripulación están situadas na cuberta de popa. Na proa do arrastre había almacéns e un camarote para un operario que coidaba a embarcación mentres estaba en porto. Todas as habitacións están equipadas con ventilación artificial e calefacción de auga. Xerouse vapor para o arrastre nunha cantidade de XNUMX-XNUMX kg/h e a unha presión de XNUMX kg/cmXNUMX nunha caldeira de tubos de auga tipo BX. O dispositivo de disparo era automático, cun motor de dirección electrohidráulico da empresa de Alemaña Occidental AEG. O mecanismo de goberno accionábase dende a timoneira mediante un telemotor ou, en caso de avaría, manualmente. Na timoneira de estribor situouse un posto adicional de timonel.
Na cuberta principal fronte á superestrutura colocouse un cabrestante de arrastre belga Brusselle cunha forza de tracción nominal de 12,5 toneladas e unha velocidade de tracción da corda de 1,8 m/s. A lonxitude das cordas de arrastre era de 2 x 2900 m Diante da superestrutura, na cuberta principal, había un lugar para o mantemento do cabrestante de arrastre. A novidade deste ascensor era que tiña dobre control: eléctrico e pneumático. A instalación pneumática permitiu controlala tanto desde a cuberta principal como desde o posto de mando. Grazas a uns instrumentos especiais, tamén foi posible tomar medidas da tracción do ascensor e gardalas nun gráfico.
