VW Passat Alltrack - en todas partes
Polos peixes, polos cogomelos, polos leóns... No seu día cantaba o cabaret dos vellos cabaleiros. Unha melodía similar debeu estar na mente dos tomadores de decisións de Volkswagen, porque encargaron aos enxeñeiros o desenvolvemento dunha variante do Passat que combinase o rendemento de condución da versión 4MOTION cunha gran distancia ao chan e a capacidade de viaxar lixeira. terreo. Así naceu o Alltrack.
A sociedade de consumo moderna gustaríalle ter todo (nun). Unha tableta que fai de ordenador e mando a distancia da televisión, un teléfono que fai de navegador e cámara, ou unha neveira conectada a Internet que serve receitas interesantes nunha bandexa? Hoxe, tales cousas xa non sorprenden a ninguén. Entón, por que non tentar crear unha máquina que sexa máis versátil que un xampú e un acondicionador? Exactamente. Ademais, paréceme que a demanda de 4x4 máis grandes e espazos é forte xa que o grupo VAG, que xa posúe un Audi A4 Allroad ou un Skoda Octavia Scout, decide lanzar o Passat Alltrack. Quizais sexa porque VW xa non é o "coche do pobo" e agora Skoda tomou o seu lugar? Audi, pola súa banda, é un coche premium, polo que é probable que o Alltrack se converta no vínculo entre o que está destinado ás persoas e o que está destinado aos croissants. Entón, que nos reserva VW?
Comecemos coas dimensións: o Alltrack mide 4771 mm de longo, o que é exactamente o mesmo que o Passat Variant. Ademais, o ancho, a pesar de que os pasos das rodas están expandidos con forro de plástico, é o mesmo: 1820 mm. Entón, que cambiou? Pois ben, os parámetros que afectan á condución todoterreo son diferentes: en comparación co Passat Variant, a altura libre ao chan pasou de 135 mm a 165 mm. O ángulo de ataque aumentou de 13,5 graos a 16 graos, e o ángulo de saída aumentou a 13,6 graos (variante Passat: 11,9 graos). Os condutores todoterreo saben que o ángulo da rampla é igualmente importante cando conduces fóra da estrada, o que lle permite superar outeiros. Neste caso, o valor mellorou de 9,5 graos a 12,8.
A aparencia é tan diferente da Variante que despois dun tempo todo o mundo verá que esta non é a mesma furgoneta común que conducía o veciño. O coche está equipado de serie con llantas de aliaxe de 17 polgadas con indicadores de presión dos pneumáticos. As fiestras laterais están enmarcadas con lamas de cromo satinado, tamén se utiliza un material da mesma cor e textura para as carcasas dos retrovisores exteriores, as molduras da reixa inferior e as molduras das portas. O equipamento exterior estándar tamén inclúe placas protectoras dianteiras e traseiras de aceiro inoxidable, faros antinéboa e tubos de escape cromados. Todo isto compleméntase con carrís anodizados estándar. Todas estas incorporacións fan que Altrack non sexa un cazador, senón un camiñante ben vestido no camiño.
O centro do coche non é practicamente diferente dun Passat normal. Se non fose polas inscricións de Alltrack nas molduras do peitoril e o cinceiro, case ninguén entendería de que versión se trata. Cómpre sinalar que cando compras o Alltrack de serie, tes asentos de Alcantara combinados con tecidos, pedais recortados en aluminio e aire acondicionado automático.
En canto á gama de motores cos que se pode equipar Alltrack, consta de catro, ou máis ben de tres unidades. Dous motores de gasolina TSI desenvolven 160 CV. (volume 1,8 l) e 210 cv. (volume 2,0 l). Os motores diésel cun volume de traballo de 2,0 litros desenvolven 140 e 170 CV. Os dous motores TDI ofrécense de serie con tecnoloxía BlueMotion e, polo tanto, sistemas de arranque e parada e rexeneración da enerxía dos freos. O modo de recuperación tamén está dispoñible para todos os modelos de gasolina. E agora unha sorpresa: os motores máis débiles (140 CV e 160 CV) teñen de serie só tracción dianteira e só na versión de 140 CV. 4MOTION pódese pedir como opción. Na miña opinión, é un pouco estraño que un coche deseñado para superar "todas as estradas" se venda só cunha tracción nun eixe.
Afortunadamente, tivemos a versión de 170 CV con tracción 4MOTION e transmisión DSG durante as probas de condución. A mesma solución úsase no modelo Tiguan. Como funciona este sistema? En condicións normais de condución, cunha boa tracción, o eixe dianteiro é impulsado e só o 10% do par transmítese á parte traseira, unha combinación que permite aforrar combustible. O eixe traseiro concédese só gradualmente, cando é necesario, e un embrague electrohidráulico é o responsable da súa inclusión. En casos extremos, case o 100% do torque pódese transferir ao eixe traseiro.
En que máis pensaron os deseñadores ao deseñar a unidade do novo Passat? Cando se trata de circular por asfalto, para facer o coche máis estable en curvas rápidas, está equipado cun bloqueo electrónico de diferencial XDS que evita que a roda interior xire. Porén, no campo, podemos utilizar o modo de condución Offroad, que funciona a unha velocidade de 30 km/h. Un pequeno botón na consola central cambia a configuración dos sistemas de asistencia ao condutor e de seguridade, así como a forma en que se controla o DSG. A consecuencia disto é un aumento dos limiares dos intervalos do sistema ABS, polo que, ao frear en terreo solto, fórmase unha cuña debaixo da roda para aumentar a eficiencia da freada. Ao mesmo tempo, os bloqueos electrónicos do diferencial comezan a reaccionar moito máis rápido, evitando así o patinaxe das rodas. Nunha pendente de máis de 10 graos actívase o asistente de descenso, mantendo a velocidade establecida e desactivando o control de crucero activo. O pedal do acelerador é máis sensible e os puntos de cambio móvense cara arriba para aproveitar as velocidades máis altas do motor. Ademais, cando a panca DSG se coloca en modo manual, a transmisión non cambia automaticamente.
Tanto para a teoría: tempo para a experiencia de condución. Como xa dixen, estaban dispoñibles para probar coches equipados con motores diésel de 170 CV. e transmisións de dobre embrague DSG. O primeiro día, tivemos que superar uns 200 km de autoestrada de Múnic a Innsbruck, e despois menos de 100 km de sinuosos e encantadores xiros de montaña. O Alltrack circula na pista de xeito moi similar á versión Variant: é case imperceptible que esteamos conducindo o coche un pouco máis alto. O habitáculo ten un bo illamento acústico, a suspensión elixe sen dúbida calquera golpe e podemos dicir que a viaxe foi cómoda. Só tiven a sensación de estar sentado demasiado alto todo o tempo, pero o asento negouse teimudamente a ir máis lonxe. Ademais, en serpentinas sinuosas e montañosas, Alltrack non deixou que se desequilibrara e pasou efectivamente as seguintes curvas. Só este desafortunado asento, de novo, non ofrecía un apoio lateral moi bo, e quizais mellor, porque entón todos humillarán un pouco o volante e accionarán máis suavemente o acelerador. Aquí debo mencionar a queima da nosa probeta. Un coche con catro persoas a bordo, un maleteiro descargado ata o teito e un portabicicletas no teito, a unha distancia de 300 km (principalmente por rutas austríacas e alemás) consumía 7,2 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros percorridos, o que considero. un moi bo resultado.
Ao día seguinte tivemos a oportunidade de dirixirnos ao glaciar Rettenbach (2670 m sobre o nivel do mar), onde na neve se prepararon probas especiais. Só alí puidemos ver como Alltrack é capaz de afrontar as difíciles condicións invernais. A verdade é que todo SUV custa tanto como os pneumáticos cos que está equipado. Tiñamos pneumáticos de inverno habituais sen cadeas, polo que houbo problemas ocasionais ao pasar por neve profunda, pero en xeral admito que montar o Alltrack nestas boas condicións de inverno é puro pracer e diversión.
O Passat máis barato na versión Alltrack cun motor de tracción dianteira 1,8 TSI custa 111 PLN. Para poder gozar da condución 690MOTION, hai que ter en conta o custo de polo menos 4 PLN para un modelo cun motor TDI máis débil (130 CV). O Alltrack máis caro custa 390 PLN. É moito ou pouco? Creo que os clientes comprobarán se paga a pena pagar esta cantidade por un coche que é un cruce entre unha camioneta normal e un todoterreo. Creo que haberá moitos candidatos.
